Юрий ветров сравнил audi q7 bmw x5 mercedes gl 400 и volvo xc90
То ли еще будет
До осенней чехарды с ценами каждый из этой четверки стоил от пяти до пяти с половиной миллионов рублей. Все они потенциально семиместны, у всех — бензиновые двигатели мощностью от 306 до 333 лошадиных сил. А главная интрига такова: смогут ли новейшие Audi Q7 3.0 TFSI (333 л.с.) и Volvo XC90 T6 (320 л.с.) превзойти старожилов полноразмерно-кроссоверного сегмента, в роли которых выступят проверенные BMW X5 xDrive35i (306 л.с.) и Mercedes-Benz GL 400 (333 л.с.)?
Кстати, почему GL, а не его «младший» брат GLE, взбодренный рестайлингом? Потому что GLE семиместным быть не может — да и не добрался еще до российского пресс-парка.
Поэтому мы взяли GL, который после обновления будет носить гордый индекс GLS (литера S — от S-класса). Флагман! Это вам не элегантные Q7 или ХС90, по-европейски доброжелательные и миролюбивые. Даже BMW — и тот нынче по-интеллигентски тяготеет к нравственному пацифизму, хотя фирменные «ноздри» и баварские «ангельские глазки» по-прежнему вызывают желание посторониться. И только Mercedes брутален и бесцеремонен: брысь, мелюзга!
Audi Q7 — это новый Эверест в автоиндустрии: послушнее BMW и комфортнее Мерседеса

Audi Q7 — это новый Эверест в автоиндустрии: послушнее BMW и комфортнее Мерседеса
Имперские замашки чувствуются и в мерседесовском интерьере, добротном и основательном, как мавзолей. Старомодные шеренги кнопок и крохотный по современным меркам мультимедийный дисплей только усиливают это ощущение. Но как все здесь удобно! Кроме гиперфункционального подрулевого рычажка (традиция!) и стандартных широковатых сидений (шикарные мультиконтурные — за доплату).
Авангард с человеческим лицом: преисполненный качества технократичный интерьер Audi не требует привыкания. Для скорострельного и сообразительного «автомата» ZF в Audi сделали аж пять режимов, включая ручной. Хотя достаточно и одного — адаптивной программы Auto
BMW — это обволакивающий модерн, вдвойне приятный благодаря комфортным опционным креслам. Фирменные чудачества с подрулевыми рычажками есть и в Х5. Но с парой нефиксируемых рычагов BMW общий язык находишь куда быстрее, чем с мерседесовским «одноруким бандитом».
Четырехзонный климат-контроль для Audi, BMW и Volvo доступен в качестве опции за 40—60 тысяч рублей
А поклонники техно будут без ума от Audi. Легкость стиля, четкость линий. Каждая деталь, будь то маленькая кнопочка или огромный тачпад, — на своем месте. А дополняют идиллию сиденья с массажем, вентиляцией и бесчисленными регулировками (270 тысяч рублей). Причем в Audi самая низкая, фактически легковая, посадка. Но опционный монитор Audi virtual cockpit расположен вертикально — и даже кажется, что пестрая виртуальная панель приборов имеет обратный наклон.
Выбирать из семи предустановок Audi можно либо через меню, либо напрямую «горячими» стрелками drive select. Dynamic, Comfort и Efficiency по названию и по сути соответствуют спорт-, комфорт- и экорежимам в BMW и Volvo

Красивые картинки с углами кренов (такие же могут показывать BMW с Мерседесом) и способность воспарить над четвертьметровой колеей — достоинства режима lift/offroad (он активен до 35 км/ч). Но при этом Audi Q7, подобно Volvo, превращается в табуретку: у подвески исчезает ход на отбой. Для движения по грунтовкам лучше подойдет auto, где и плавность хода есть, и 20-сантиметровый клиренс

Красивые картинки с углами кренов (такие же могут показывать BMW с Мерседесом) и способность воспарить над четвертьметровой колеей — достоинства режима lift/offroad (он активен до 35 км/ч). Но при этом Audi Q7, подобно Volvo, превращается в табуретку: у подвески исчезает ход на отбой. Для движения по грунтовкам лучше подойдет auto, где и плавность хода есть, и 20-сантиметровый клиренс
В Volvo кресло установлено на пять сантиметров выше, чем в Audi. И какое это кресло! Глубокое, мультиконтурное — не менее комфортное, чем в Audi и BMW. Здесь хочется любоваться изысканными линиями дверной обивки и экспонатами ювелирной выставки на центральном тоннеле, а потом с головой уйти в красочный, но многосложный мир встроенного «планшета». Volvo любого превратит в интроверта!
От обилия информации в «виртуальном кокпите» Audi рябит в глазах. «Разгрузить» его можно, только выведя на экран большую карту. Жаль, нельзя наклонить дисплей: даже невысоким его вертикальное положение неудобно

От обилия информации в «виртуальном кокпите» Audi рябит в глазах. «Разгрузить» его можно, только выведя на экран большую карту. Жаль, нельзя наклонить дисплей: даже невысоким его вертикальное положение неудобно

«Центр управления» с огромным тачпадом, главной «вертушкой» и флажками вместо «горячих» кнопок — пример интуитивно понятного интерфейса
Выбор VIP-пассажиров — Audi. Простор на среднем ряду королевский, и проход на него легок благодаря низкому порожку и самому большому дверному проему. Volvo потеснее в ногах, а наименее гостеприимны BMW и Mercedes: за рослым Диваковым я сидел со всего двухсантиметровым зазором перед коленями. К тому же при посадке ХС90 и GL «ставят» подножки, узкие и неудобные (благо от этой опции можно отказаться). А в Х5 высоковат порог: только BMW не предлагает пневмоподвески (даже за доплату!) и потому не обучен приседать, как покорный верблюд.autoreview.ru
Умножить на пять
И не скажешь, что кроссоверу BMW X5 второго поколения Е70 (2006—2013) уже больше десятка лет от роду: вместе с братцем BMW X6 (2008—2014) они и сегодня выглядят молодцевато. Но не слишком ли много проблем кроется за лихой внешностью?
Как и закадычный соперник Mercedes ML, расставаться с лоском кузова BMW не торопится — спасибо добротному металлу и качественной окраске. А передним пластиковым крыльям и алюминиевому капоту ржавчина не грозит в принципе.
Нижняя кромка фар со временем украшается арабской вязью трещин
И все же через пять—восемь лет возраст начинает брать свое. Помутневшие или пошедшие разводами наружные хромированные рамки окон, морщинки-трещинки в пластиковых плафонах фар (каждая оригинальная стоит по 650—800 евро из расчета 63 рубля за евро). В запущенном случае сырость даже способна повредить блоки розжига «ксенона» (150 евро)! Еще чаще у дорестайлинговых экземпляров старше 2010 года гаснут внутренние части составных задних фонарей (по 130 евро оригинальные и от 80 аналоги): со временем уплотнение стыка с крышкой багажника перестает справляться со своими обязанностями, и внутри может образоваться маленький аквариум. Проникшая влага окисляет плату, а побочным эффектом «недержания» становится вода, затекающая еще и в саму дверь, и даже в багажник.
И это только начало «сырых» бед! Оба братца не избежали присущих многим BMW недугов сонаров (по 50 евро каждый) и проводки парктроников — а при отказе единственного элемента вырубается вся система. Слякоти не любит и множество датчиков: адаптивного освещения, подвески, тормозов... Окисляются контакты сервоприводов у заслонок воздуховодов, из-за чего климатика принимается работать как бог на душу положит. А в 2012 году случилась сервисная кампания по замене дополнительной помпы отопителя.
Зимой, случается, клинят в открытом положении форсунки фароомывателя (отчего с них сдувает крышки). А дворники через 150—170 тысяч километров способны внезапно замереть в самый разгар работы из-за срезанных зубьев откровенно слабой пластиковой шестерни редуктора (400 евро за механизм с электромотором и трапецией в сборе).
Огорчить могут даже зеркала заднего вида — и не только стекшей фотохромной жидкостью (по 300 евро за элемент). Расположенные, помимо прочего, и в них, камеры системы TopView быстрее других мрут из-за окисления контактов матрицы: если через четыре—шесть лет изображение только начинает мутнеть, поспешите ее реанимировать.
Как и у младшего брата BMW Х3, потоп под ногами способна устроить разошедшаяся трубка заднего омывателя, заодно с ковром заливающая и всю соседнюю электрику. Если же струя из форсунки не ослабла, а болото в салоне все равно имеется, виноват забившийся дренаж люка. Сама «панорама», к слову, как и на прочих баварских родственниках, не застрахована от растрескиваний стекла, а вероятность того, что без ежегодного ухода заклинит ее крайне нежный механизм, возрастает уже через пару-тройку лет (особо рискованно пользоваться люком зимой). За ремонт придется отдать 400—600 евро, а замена обойдется в 2000 евро.autoreview.ru
На хвосте
Нет, Audi не догнать. А какой был бы сюжет... Дело происходило под Барселоной, и новый Q7 вырулил из какой-то подворотни прямо перед носом моего не менее нового Volvo XC90. Стой, подожди! Я всего лишь хотел совместной фотосессии и обмена впечатлениями, но мужик за рулем «ку-седьмого» припустил от меня на всю катушку. Ингольштадтские номера я заметил позже — протокол в таких случаях строго-настрого запрещает заводскому водителю останавливаться и вступать в контакт. Вот он и удирал. А я догонял. Привычка.
К чести XC90, мы почти не отставали — во всяком случае, пока дело шло в рамках правил. Но когда за ужином я пересказывал этот случай вольвовцам, почувствовал на себе укоряюще-недоуменные взгляды. А ведь мне показалось, что они и сами сейчас живут в режиме погони...
Напрасно шведы в первую очередь раздали журналистам ключи от гибридов XC90 T8 Twin Engine — с 400-сильной комбинацией из двухнаддувной «четверки» 2.0 Drive-E и отдельного электромотора на задней оси. С заряженной батареей это самый мощный и быстрый кроссовер Volvo — 5,9 c до 100 км/ч по паспорту. Но у меня аккумуляторы пусты, а значит, в распоряжении только 318 л.с. бензинового мотора и передний привод. Однако у Audi с шильдиком TDI еще меньше сил — 272.
Но я никак не мог разобраться с ручным переключением передач. Сам режим М есть, но лепестков или возможности менять передачи рычагом — нет! А в «шпильках» серпантина я отставал еще и по причине пустоватого руля.
Наутро в фойе отеля меня поджидал взволнованный швед из пресс-службы.
— Помнишь, ты вчера спрашивал, будет ли задний электромотор работать при пустой батарее, и мы ответили, что в этом случае автомобиль останется переднеприводным? Так вот, поправка, уточнили через Гётеборг — полный привод все-таки сохранится. Просто в этих предсерийных гибридах еще многое будет меняться.
Чтобы превратить Volvo в образец скандинавского интерьера, потребовалось привлечь шеф-дизайнера немца, британца-интерьерщика Робина Пейджа из Bentley и японских электронщиков из Mitsubishi
Оказывается, за Audi я гнался на «сыром» XC90 T8 — в производство он пойдет только осенью, после того как будут закончены и «чистовая» настройка электроусилителя руля, и финальная «дрессировка» восьмиступенчатого «автомата» в связке с электромоторами.
У простых бензиновых и дизельных кроссоверов — обычные селекторы. Любой XC90 оснащается только восьмиступенчатым «автоматом» Aisin
Но я хорошо понимаю, почему даже «сырой» T8 так необходим был вольвовцам на первом показе: вопрос статуса.
Ведь топ-версии Audi Q7 и BMW X5 оснащены «шестерками» и «восьмерками», а у Volvo в силу особенностей его модульной платформы SPA — только двухлитровые «четверки». Помимо гибридомобиля XC90 пока существует либо в версии T6 с бензиновым 320-сильным двухнаддувным мотором, либо в дизельной модификации D5 (225 л.с.).
Широкоформатная панель приборов с диагональю 12,3 дюйма и несколькими вариантами оформления пока будет на всех заказанных для России кроссоверах XC90. Ради всплывающей картинки навигационной системы шкалы еще и слегка отодвигаются к краям. Но с осени на базовые машины будут ставить более скромную панель размером 8 дюймов

Широкоформатная панель приборов с диагональю 12,3 дюйма и несколькими вариантами оформления пока будет на всех заказанных для России кроссоверах XC90. Ради всплывающей картинки навигационной системы шкалы еще и слегка отодвигаются к краям. Но с осени на базовые машины будут ставить более скромную панель размером 8 дюймов

Широкоформатная панель приборов с диагональю 12,3 дюйма и несколькими вариантами оформления пока будет на всех заказанных для России кроссоверах XC90. Ради всплывающей картинки навигационной системы шкалы еще и слегка отодвигаются к краям. Но с осени на базовые машины будут ставить более скромную панель размером 8 дюймов
Вольвовцы выспрашивают у журналистов: воспримут ли покупатели дорогой кроссовер с «четверками»? Хотя, по-моему, дело вовсе не в количестве цилиндров. В России, например, половина спроса прежде приходилась как раз на XC90 D5 с дизельными «пятерками» 2.4 — так ли уж критична будет потеря 400 кубиков и одного цилиндра? Другое дело, что новый XC90 D5 в самом доступном исполнении теперь стоит дороже, чем, например, базовый BMW X5 xDrive30d c 249-сильным трехлитровым дизелем, — 3,27 млн рублей против 3,19 млн. А бензиновый XC90 T6 — это 3,9 млн против 3,03 млн рублей за стартовый X5 xDrive35i (306 л.с.). Причем по факту Volvo сейчас еще дороже, потому что, в отсутствие машин с тканевым салоном, дилеры требуют оплатить «кожу» (130 тысяч рублей), предлагая в подарок 12-дюймовую панель приборов.
Идея прозрачного набалдашника словно подсмотрена у советских таксистов, но на Volvo он — из дорогущего шведского хрусталя Orrefors

Ручка стартера и барабанчик переключателя режимов. Обязательно объясняйте случайным попутчикам, что ювелирной ценности эти детали все же не имеют
В российском офисе говорят, что из-за кризиса цены пришлось поднять в среднем на 400 тысяч рублей. Но, строго говоря, движение к верхнему ценовому полюсу в Volvo начали еще в фордовские времена, причем довольно успешно: в середине 2000-х шведы ежегодно продавали по 80—85 тысяч кроссоверов XC90, опережая тогдашние Audi Q7, а иногда и BMW X5. Но после продажи китайцам в 2009 году приоритетом номер один для маленькой компании стала техническая независимость от фордовских технологий, а руководить реформами в Гётеборг приехал фольксвагеновец Штефан Якоби. И не удивительно, что для этого им был выбран вольфсбургский рецепт, — в следующие четыре года Volvo разработала собственную модульную платформу SPA (Scalable Product Architecture), пригласила шеф-дизайнером Томаса Ингенлата, сделавшего карьеру в подразделениях Volkswagen и Skoda, а основой сотрудничества с китайскими инвесторами была выбрана формула: «Volvo для Geely — как Audi для VW».
Чем не погоня?

Большого девятидюймового экрана не обязательно касаться: оптическая система фирмы Neonode распознает поднесенный палец с помощью сетки инфракрасных лучей над поверхностью дисплея. Управлять системой можно и в перчатках, и с помощью любой указки-стилуса. На фото справа — домашний экран, слева — меню водительских помощников. Иконки можно перетаскивать по дисплею на свой вкус

Большого девятидюймового экрана не обязательно касаться: оптическая система фирмы Neonode распознает поднесенный палец с помощью сетки инфракрасных лучей над поверхностью дисплея. Управлять системой можно и в перчатках, и с помощью любой указки-стилуса. На фото справа — домашний экран, слева — меню водительских помощников. Иконки можно перетаскивать по дисплею на свой вкус
Если немцам переход на архитектуру MQB обошелся в 70 млрд евро, то инвестиции Geely уложились в 11 млрд; но Volvo в несколько раз меньше (466 тысяч проданных в 2014 году машин), и «отбивать» эти инвестиции будут всего четыре семейства моделей — на основе SPA кроме XC90 и грядущего седана S90 будут созданы еще новые «шестидесятки», «семидесятки» и «восьмидесятки». Иными словами, чтобы поспеть за Audi, каждый новый Volvo нужно продавать как можно дороже.
Гибридная установка XC90 T8 — это литий-ионная батарея LG на 9,2 кВт·ч и электромоторы Siemens. Задний развивает 60 кВт, а мотор-генератор, интегрированный в «автомат», — еще 34 кВт. Расположение батареи обусловлено тем, что у Volvo даже гибридомобиль обязан быть семиместным
Хотя у самих шведов трактовка чуть иная: «экономия на платформенной унификации позволила сильнее вложиться в премиум-атрибуты». В гибридном T8 мне казалось, что с ними даже перебор: ключ как дорогая зажигалка в коже, двигатель запускается поворотом чего-то вроде громадной запонки на тоннеле, рядом граненый «под стразы» барабанчик выбора режимов работы мехатронного шасси. А селектор трансмиссии вообще из хрусталя!
Модульная платформа SPA и фольксвагеновская MQB — почти сестры-близняшки. В обоих случаях фиксированным остается только расстояние от передней оси до моторного щита, а все остальные размеры варьируются в зависимости от класса автомобиля. И там, и там основные моторы — наддувные «четверки», а полный привод — с муфтами Haldex пятого поколения. Но архитектура Volvo рассчитана на более крупные машины, поэтому передняя подвеска (фото слева) — с двойными поперечными рычагами вместо стоек McPherson у VW. А задняя интегральная четырехрычажка очень напоминает те, что используют BMW и бывшие партнеры Volvo по Premier Automotive Group — Ford, Jaguar и Land Rover. Однако шведы не обошлись без скандинавского инженерного шика: в стандарте у всех машин на основе SPA сзади — поперечная композитная рессора. Пусть она дороже пружин, но легче, а главное — позволяет менять жесткость простым переносом точек крепления, обходясь без уникальных комплектов для каждой модификации. Жаль, в Испании были только машины с опционной пневмоподвеской. Их бесспорный плюс — клиренс от 227 до 267 мм, у автомобилей с пружинами и рессорами — только 238 мм

Модульная платформа SPA и фольксвагеновская MQB — почти сестры-близняшки. В обоих случаях фиксированным остается только расстояние от передней оси до моторного щита, а все остальные размеры варьируются в зависимости от класса автомобиля. И там, и там основные моторы — наддувные «четверки», а полный привод — с муфтами Haldex пятого поколения. Но архитектура Volvo рассчитана на более крупные машины, поэтому передняя подвеска (фото слева) — с двойными поперечными рычагами вместо стоек McPherson у VW. А задняя интегральная четырехрычажка очень напоминает те, что используют BMW и бывшие партнеры Volvo по Premier Automotive Group — Ford, Jaguar и Land Rover. Однако шведы не обошлись без скандинавского инженерного шика: в стандарте у всех машин на основе SPA сзади — поперечная композитная рессора. Пусть она дороже пружин, но легче, а главное — позволяет менять жесткость простым переносом точек крепления, обходясь без уникальных комплектов для каждой модификации. Жаль, в Испании были только машины с опционной пневмоподвеской. Их бесспорный плюс — клиренс от 227 до 267 мм, у автомобилей с пружинами и рессорами — только 238 мм
Но на следующее утро я получил «зажигалку» уже от обычного дизельного XC90 D5 — предполагается, что на такие машины в России придется 80% спроса. Селектор тут как у всех, а вместо техногенных вставок под алюминиевую сетку передняя панель отделана шлифованным шпоном. Совсем другое настроение. Светлые тона, скругленные углы — и ни следа от Audi.
Зато теперь тут чудится Tesla. Крутилок и кнопок почти не осталось: сенсорным стал климатический «человечек», даже у задних пассажиров свой маленький тачскрин. Но интерфейс строже тесловского — как если бы iPad изобрела не Apple, а Ericsson. Хотя на самом деле комплекс Sensus шведам помогли разработать японцы из Mitsubishi Electric.
Общую логику усвоить вроде бы несложно, благо ни хард, ни софт не подтормаживают. Смахнул экран вправо — попал в меню водительских помощников, вроде ESP и камер-парктроников. Смахнул влево — разбираешься с «развлекухой»: USB, Bluetooth, интернет... А есть еще «потайное» меню с тонкими настройками: как работать стояночным огням, зеркалам, дверным замкам, какой раскраски выбрать приборы и подложку центрального дисплея.
Наигравшись, трогаюсь — и понимаю, что с моего собственного «драйверского интерфейса» нужно смахивать почти все предыдущие впечатления. Дизельный XC90 D5 едет не сыро, а, наоборот, зрело, как породистый. Нет, это все-таки еще не совсем Audi: многовато шума и вибраций при интенсивном разгоне, особенно на руле. Зато на крейсерской скорости дизель успокаивается — и в салоне становится по-настоящему тихо.
По прямой Volvo летит как стрела — это его стихия. Четкий ноль на руле, плавные реакции, «четверка» D5 с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin приятно отзывчива к небольшим добавлениям тяги, хотя запаса мощности для энергичных автобанных ускорений уже маловато.
Подобным дефицитом не страдает XC90 T6 — самый цельный и рафинированный в семействе. При этом он так же тих и стабилен, хотя и у него руль не остается абсолютно чистым — теперь уже из-за дорожных вибраций.
Дерево, металл, кожа — и акустика Bowers & Wilkins

Новые кресла Volvo — с утонченным профилем и сминаемыми элементами, поглощающими удар при вылете с дороги

Колесная база у XC90 выросла на 127 мм — сзади просторно. В центральной секции — опциональный детский бустер
По задумке новая система выбора темперамента Drive Mode призвана менять характер вольвовского шасси. Воедино, как сейчас модно, связаны электроусилитель руля, силовой агрегат и пневмоподвеска с электронноуправляемыми амортизаторами Four-C (их поставляет Monroe). За четыре «клика» граненого барабанчика XC90 должен пройти путь от экологично-расслабленного кроссовера до спортивно-подтянутого. Но на деле кардинальных перемен не происходит. Причем мне показалось, что так и задумано. Например, при переходе из режима Eco в Normal жесткость подвески не меняется (автомобиль лишь приседает на 10 мм), а дальше неизменной остается уже острота отклика на акселератор — включение режима Dynamic лишь смещает точки переключений «автомата».
А ведь накануне главный специалист по шасси Эгберт Беккер, учивший ездить все Volvo начиная с самой первой S40, уверял меня, что в плане ездового характера XC90 сделал во-о-от такой шаг в сторону Audi и BMW. Поэтому я специально выбрал режим Individual и, погрузившись в недра меню, перебрал настройки каждой подсистемы в отдельности, но свойственной «немцам» спортивности от Volvo так и не добился. Чем агрессивнее едешь, тем сильнее отстает «автомат» от педали, тем больше недосказанности допускает электроусилитель в передаче обратной связи. Хотя в пределе XC90 показался мне надежным и простым: сперва скользит наружу, но доворачивается внутрь под сброс газа.
Однако все-таки лучше просто перевести амортизаторы в наиболее адаптивный режим (он назван Advanced), а руль — в наименее утяжеленный. И оставить XC90 самим собой: отзывчивым, но не острым, плотным и не воздушным.
Багажник — объемом 692 л (в пятиместной версии было бы 721 л). Спинки всех кресел ложатся ровно, внизу — небольшое подполье для докатки. Справа на стенке — пульт пневпомодвески

Взрослый здесь усядется, только если сдвинуть вперед кресла второго ряда

Сзади свой раздельный климат-контроль — тоже с сенсорным управлением
Кстати, угадайте, почему даже в самом комфортном режиме пневмоподвески Volvo пересчитывает стыки автострады? Из-за детей, объяснил мне Беккер. Мол, сделаешь подвеску мягче — и маленьких пассажиров на третьем ряду начнет укачивать (отчасти по этой же причине шведы не рассматривали кроссоверы Mercedes в качестве ориентира: избыточно комфортны). Но не спрашивайте меня, что произойдет с детишками на российских колдобинах: в Испании я таких дорог не нашел.
Полушутя я поинтересовался у Беккера, в чем же все-таки XC90 не догоняет, а однозначно опережает конкурентов, и получил молниеносный ответ:
— Мы вне конкуренции на зимней дороге.
По его словам выходит, что и «поперечная» компоновка с подключаемой задней осью безопаснее на скользком покрытии, и работу подвески при низких температурах вольвовцы знают лучше других. А вдобавок еще и владеют (на пару с Фордом) патентованным алгоритмом для системы стабилизации, который принимает во внимание не только момент вокруг вертикальной оси, но и суммарный угол заноса автомобиля на тот случай, если скольжение развивается медленно.
Официальных краш-тестов по программе Euro NCAP новый XC90 пока не прошел, но уже назван вольвовцами самым безопасным автомобилем в истории компании. Звезды помогут собрать многочисленные функции слежения, предупреждения и автоторможения — в том числе перед пешеходами, велосипедистами и машинами, движущимися наперерез
То ли к сожалению, то ли к счастью, но под Барселоной в то утро похолодало лишь до плюс девяти, так что проверить слова Беккера удастся не скоро. А вот продолжение асфальтовой погони Volvo за «немцами» может состояться уже летом, когда первые XC90 появятся в России. Кстати, в числе оппонентов нового кроссовера мог бы оказаться и... старый XC90, ведь он будет выпускаться и дальше, но уже в Китае. К нам, конечно, такие машины не попадут, да и в свете подорожания вместе с переменой статуса вольвовские маркетологи предполагают, что с автомобилей нынешнего поколения на новые пересядут не более 40% владельцев XC90.
Попутно и план продаж на этот год урезан почти вдвое — с 4000 до 2500 машин. И тем, у кого сейчас нет минимум трех миллионов на покупку, совет один: ждать осени, когда появятся более доступные версии, XC90 D4 с турбодизелем мощностью 190 л.с. и передним приводом, а также XC90 T5 c бензиновой турбочетверкой мощностью 245 л.с.
Сдается мне, что именно эти кроссоверы помогут Volvo добиться успеха в главной погоне — не за конкурентом, а за клиентом.
Паспортные данные | ||||
Автомобиль | Volvo XC90 D5 | Volvo XC90 T6 | Volvo XC90 T8 | |
Тип кузова | пятидверный универсал | пятидверный универсал | пятидверный универсал | |
Число мест | 5 (7)* | 5 (7) | 7 | |
Размеры, мм | длина | 4950 | 4950 | 4950 |
ширина | 2140 | 2140 | 2140 | |
высота | 1776 | 1776 | 1776 | |
колесная база | 2984 | 2984 | 2984 | |
колея спереди/сзади | 1668/1671 | 1668/1671 | 1668/1671 | |
Объем багажника, л | 721—1886 (692—1868) | 721—1886 (692—1868) | 721—1816 | |
Снаряженная масса, кг | 1969 (2009) | 1969 (2009) | 2343 | |
Двигатель | дизельный, с турбонаддувом | бензиновый, с непосредственным впрыском, турбокомпрессором и механическим нагнетателем | бензиновый, с непосредственным впрыском, турбокомпрессором и механическим нагнетателем | |
Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | |
Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | |
Рабочий объем, см3 | 1969 | 1969 | 1969 | |
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 82,0/93,2 | 82,0/93,2 | 82,0/93,2 | |
Степень сжатия | 15,8:1 | 10,3:1 | 10,3:1 | |
Число клапанов | 16 | 16 | 16 | |
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 225/165/4250 | 320/235/5700 | 318/234/6000 | |
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 470/1750—2500 | 400/2200—5400 | 400/2200—5400 | |
Коробка передач | автоматическая, 8-ступенчатая | автоматическая, 8-ступенчатая | автоматическая, 8-ступенчатая | |
Мощность тягового заднего электромотора, кВт | — | — | 60 | |
Привод | полный | полный | полный | |
Рулевое управление | реечное, с электроусилителем | реечное, с электроусилителем | реечное, с электроусилителем | |
Передняя подвеска | независимая, пружинная (пневматическая), на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная (пневматическая), на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная (пневматическая), на двойных поперечных рычагах | |
Задняя подвеска | независимая, многорычажная, рессорная (пневматическая) | независимая, многорычажная, рессорная (пневматическая) | независимая, многорычажная, рессорная (пневматическая) | |
Шины | 235/60 R18 | 235/60 R19 | 235/55 R19 | |
Максимальная скорость, км/ч | 220 | 230 | 230 | |
Время разгона 0—100 км/ч, с | 7,8 | 6,5 | 5,9 | |
Расход топлива, л/100 км | смешанный цикл | 5,7 | 7,7 | 2,5 |
Выбросы CO2, г/км | смешанный цикл | 149 | 179 | 59 |
Емкость топливного бака, л | 71 | 71 | 50 | |
Топливо | дизельное | бензин АИ 91—98 | бензин АИ 91—98 | |
* Данные в скобках — для версий с семиместным салоном |
autoreview.ru
GL плюс S
Фешенебельный тирольский горнолыжный курорт Обергургль-Хохгургль — подходящее место для владельцев дорогих Мерседесов. Но Mercedes GL на парковке не встретишь: великоват он для старушки Европы. То ли дело Россия, у нас GL в почете. А теперь, после обновления, он называется иначе — Mercedes GLS.
— Эту платформу мы еще с появления модели ML в кузове W166 называем MHA, то есть Mercedes High Architecture, — объясняет мне Аксель Хейкс, один из топ-менеджеров по развитию мерседесовской внедорожной линейки.
Нынешний GL вышел три года назад — и теперь обновление совмещено со сменой индекса: литера S намекает на высший класс. Крупный нос с каплевидными фарами, рельефный капот, плавные обводы бампера. Сзади — только чуть иной узор фонарей.
Интерьер почти не изменился — ждем следующего поколения
А внутри — небольшой планшет, торчащий из передней панели, к которому при заказе мультимедийного комплекса Comand Online с навигацией и выходом в интернет (между прочим, за три с половиной тысячи евро) добавляется фирменный тачпад на центральном тоннеле. Но почему он расположен на левой половинке подлокотника и руку приходится неестественно прижимать к себе?
— Мы проводили опрос, и большинство предпочло иметь тачпад именно слева, — настойчиво защищает новшество Хейкс.
У всех четырех циферблатов уменьшилась цена деления
А новый трехспицевый руль? Он красив, но не кажется ли вам, что у баранки большого Мерседеса должно быть четыре спицы — как у GL и большинства классических моделей? И продольная регулировка у второго ряда сидений так и не появилась.
Зато вместо семиступенчатого «автомата» — новый девятиступенчатый, который уже устанавливается на GLE. Если шайба Dynamic Select находится в позиции Comfort, то эту трансмиссию впору назвать флегматичной. Причем что с трехлитровым турбодизелем V6 у версии GLS 350 d, оставленным без изменений, что c бензиновым битурбомотором V8 у GLS 500, который за счет иной программы управления стал мощнее на двадцать сил (теперь их 455). Дизель в европейской спецификации выдает 258 л.с., но для России «дефорсирован» до 249 сил — и имеет систему впрыска раствора мочевины, который доливают во время ТО, то есть каждые 10000 км пробега. Динамика у GLS 350 d достаточная, а мощь «пятисотого» кажется избыточной. Представляете, как «стреляет» Mercedes-AMG GLS 63, чей двигатель выдает 585 л.с., на 28 сил больше, чем раньше?
В версиях для России на месте кнопки SOS пока будет заглушка
В поворотах GLS с опционными активными стабилизаторами за 3750 евро держится не хуже «заряженной» легковушки — с классным усилием на руле и минимальными кренами. А чтобы силовой агрегат сделался таким же бодрым, как шасси, достаточно выбрать режим Sport.
Но лучше никуда не спешить, ведь GLS стал еще комфортнее. Острые неровности большой Mercedes преодолевает благороднее и с меньшей тряской — даже на огромных колесах диаметром 21 дюйм. Аксель Хейкс говорит, что это заслуга новых адаптивных амортизаторов ADS Plus. Если раньше клапан, ответственный за интенсивность демпфирования, имел только два положения — открыто или закрыто, — то теперь регулировка бесступенчатая.
Причуды маркетинга в немецком премиуме: в базовой комплектации установлен семидюймовый дисплей, а за 180 евро диагональ будет на дюйм больше (на фото)
Хейкс поделился и другим любопытным фактом: в базовых версиях для США адаптивные амортизаторы остались прежними — мол, американцы к плавности хода не придираются. Компрессор пневмоподвески не изменился, и в самое верхнее положение, соответствующее клиренсу в 306 мм, GLS поднялся за 60 секунд.
Будет ли гибридная версия?
— Не в этом поколении, — уверяет Хейкс. — Ведь, чтобы установить батарею, придется убрать третий ряд сидений, чего мы делать не хотим. Вот когда представим новую платформу MHA, тогда и посмотрим.
Не предусмотрено, по его словам, в этом поколении и удлиненной версии. А значит, грядущий Mercedes-Maybach GLS станет роскошнее, но не просторнее.
Новшества центрального тоннеля: слева — тачпад и джойстик опционной системы Comand Online, а справа — шайба выбора режимов Dynamic Select. Их у GLS с пакетом Off-Road не пять, а шесть: дополнительная позиция предназначена для тяжелого бездорожья
Уходящий GL был успешным. В США в прошлом году продано почти 27 тысяч машин — впереди только Cadillac Escalade. А в России?
«Живые» машины прибудут к нам в апреле 2016 года, цены пока неизвестны — GL, который оценивается сейчас минимум в 4850000 рублей за самую популярную версию GL 350 BlueTEC с дизелем, за десять месяцев этого года разошелся тиражом 3792 автомобиля. Это второй результат в сегменте — и почти в два раза меньше, чем в 2014-м. Впрочем, такая же отрицательная динамика и у лидера, внедорожника Toyota Land Cruiser 200. Кризис…
Полностью светодиодные фары — опция за 1850 евро. Они меняют форму светового пучка и поворачивают его вслед за рулем, но за автоматическое включение дальнего света нужно доплачивать отдельно
Автомобиль | Mercedes-Benz GLS 350 d | Mercedes-Benz GLS 400 | Mercedes-Benz GLS 500 | |
Тип кузова | пятидверный универсал | пятидверный универсал | пятидверный универсал | |
Число мест | 7 | 7 | 7 | |
Размеры, мм | длина | 5130 | 5130 | 5130 |
ширина | 1934 | 1934 | 1934 | |
высота | 1850 | 1850 | 1850 | |
колесная база | 3075 | 3075 | 3075 | |
колея спереди/ сзади | 1655/1675 | 1655/1675 | 1655/1675 | |
дорожный просвет | 216—276 (216—306)* | 216—276 (216—306)* | 216—276 (216—306)* | |
Объем багажника, л | 680/2300** | 680/2300 | 680/2300 | |
Снаряженная масса, кг | 2380 | 2360 | 2370 | |
Полная масса, кг | 3250 | 3250 | 3250 | |
Двигатель | турбодизель | бензиновый, с непосредственным впрыском и двойным турбонаддувом | бензиновый, с непосредственным впрыском и двойным турбонаддувом | |
Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно | 8, V-образно | |
Рабочий объем, см³ | 2987 | 2996 | 4663 | |
Число клапанов | 24 | 24 | 32 | |
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 258/190/3400 | 333/245/5250—6000 | 455/335/5250—5500 | |
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 620/1600—2400 | 480/1600—4000 | 700/1800—4000 | |
Коробка передач | автоматическая, 9-ступенчатая | автоматическая, 9-ступенчатая | автоматическая, 9-ступенчатая | |
Привод | постоянный полный | постоянный полный | постоянный полный | |
Рулевое управление | реечное, с электроусилителем | реечное, с электроусилителем | реечное, с электроусилителем | |
Передняя подвеска | независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах | |||
Задняя подвеска | независимая, пневматическая, многорычажная | |||
Размерность базовых шин | 265/60 R18 | 265/60 R18 | 275/55 R19 | |
Максимальная скорость, км/ч | 222 | 240 | 250*** | |
Время разгона 0—100 км/ч, с | 7,8 | 6,6 | 5,3 | |
Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 8,2 | 11,7 | 14,9 |
загородный цикл | 7,2 | 8,0 | 9,2 | |
смешанный цикл | 7,6 | 9,4 | 11,3 | |
Выбросы CO₂, г/км | смешанный цикл | 199 | 218 | 264 |
Емкость топливного бака, л | 100 | 100 | 100 | |
Топливо | дизельное | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 | |
* При наличии пакета Off-Road Engineering ** Со сложенными сиденьями третьего ряда/второго и третьего рядов *** Ограничена электроникой |
autoreview.ru
Умножить на пять
И не скажешь, что кроссоверу BMW X5 второго поколения Е70 (2006—2013) уже больше десятка лет от роду: вместе с братцем BMW X6 (2008—2014) они и сегодня выглядят молодцевато. Но не слишком ли много проблем кроется за лихой внешностью?
Как и закадычный соперник Mercedes ML, расставаться с лоском кузова BMW не торопится — спасибо добротному металлу и качественной окраске. А передним пластиковым крыльям и алюминиевому капоту ржавчина не грозит в принципе.
Нижняя кромка фар со временем украшается арабской вязью трещин
И все же через пять—восемь лет возраст начинает брать свое. Помутневшие или пошедшие разводами наружные хромированные рамки окон, морщинки-трещинки в пластиковых плафонах фар (каждая оригинальная стоит по 650—800 евро из расчета 63 рубля за евро). В запущенном случае сырость даже способна повредить блоки розжига «ксенона» (150 евро)! Еще чаще у дорестайлинговых экземпляров старше 2010 года гаснут внутренние части составных задних фонарей (по 130 евро оригинальные и от 80 аналоги): со временем уплотнение стыка с крышкой багажника перестает справляться со своими обязанностями, и внутри может образоваться маленький аквариум. Проникшая влага окисляет плату, а побочным эффектом «недержания» становится вода, затекающая еще и в саму дверь, и даже в багажник.
И это только начало «сырых» бед! Оба братца не избежали присущих многим BMW недугов сонаров (по 50 евро каждый) и проводки парктроников — а при отказе единственного элемента вырубается вся система. Слякоти не любит и множество датчиков: адаптивного освещения, подвески, тормозов... Окисляются контакты сервоприводов у заслонок воздуховодов, из-за чего климатика принимается работать как бог на душу положит. А в 2012 году случилась сервисная кампания по замене дополнительной помпы отопителя.
Зимой, случается, клинят в открытом положении форсунки фароомывателя (отчего с них сдувает крышки). А дворники через 150—170 тысяч километров способны внезапно замереть в самый разгар работы из-за срезанных зубьев откровенно слабой пластиковой шестерни редуктора (400 евро за механизм с электромотором и трапецией в сборе).
Огорчить могут даже зеркала заднего вида — и не только стекшей фотохромной жидкостью (по 300 евро за элемент). Расположенные, помимо прочего, и в них, камеры системы TopView быстрее других мрут из-за окисления контактов матрицы: если через четыре—шесть лет изображение только начинает мутнеть, поспешите ее реанимировать.
Как и у младшего брата BMW Х3, потоп под ногами способна устроить разошедшаяся трубка заднего омывателя, заодно с ковром заливающая и всю соседнюю электрику. Если же струя из форсунки не ослабла, а болото в салоне все равно имеется, виноват забившийся дренаж люка. Сама «панорама», к слову, как и на прочих баварских родственниках, не застрахована от растрескиваний стекла, а вероятность того, что без ежегодного ухода заклинит ее крайне нежный механизм, возрастает уже через пару-тройку лет (особо рискованно пользоваться люком зимой). За ремонт придется отдать 400—600 евро, а замена обойдется в 2000 евро.autoreview.ru
Умножить на пять
И не скажешь, что кроссоверу BMW X5 второго поколения Е70 (2006—2013) уже больше десятка лет от роду: вместе с братцем BMW X6 (2008—2014) они и сегодня выглядят молодцевато. Но не слишком ли много проблем кроется за лихой внешностью?
Как и закадычный соперник Mercedes ML, расставаться с лоском кузова BMW не торопится — спасибо добротному металлу и качественной окраске. А передним пластиковым крыльям и алюминиевому капоту ржавчина не грозит в принципе.
Нижняя кромка фар со временем украшается арабской вязью трещин
И все же через пять—восемь лет возраст начинает брать свое. Помутневшие или пошедшие разводами наружные хромированные рамки окон, морщинки-трещинки в пластиковых плафонах фар (каждая оригинальная стоит по 650—800 евро из расчета 63 рубля за евро). В запущенном случае сырость даже способна повредить блоки розжига «ксенона» (150 евро)! Еще чаще у дорестайлинговых экземпляров старше 2010 года гаснут внутренние части составных задних фонарей (по 130 евро оригинальные и от 80 аналоги): со временем уплотнение стыка с крышкой багажника перестает справляться со своими обязанностями, и внутри может образоваться маленький аквариум. Проникшая влага окисляет плату, а побочным эффектом «недержания» становится вода, затекающая еще и в саму дверь, и даже в багажник.
И это только начало «сырых» бед! Оба братца не избежали присущих многим BMW недугов сонаров (по 50 евро каждый) и проводки парктроников — а при отказе единственного элемента вырубается вся система. Слякоти не любит и множество датчиков: адаптивного освещения, подвески, тормозов... Окисляются контакты сервоприводов у заслонок воздуховодов, из-за чего климатика принимается работать как бог на душу положит. А в 2012 году случилась сервисная кампания по замене дополнительной помпы отопителя.
Зимой, случается, клинят в открытом положении форсунки фароомывателя (отчего с них сдувает крышки). А дворники через 150—170 тысяч километров способны внезапно замереть в самый разгар работы из-за срезанных зубьев откровенно слабой пластиковой шестерни редуктора (400 евро за механизм с электромотором и трапецией в сборе).
Огорчить могут даже зеркала заднего вида — и не только стекшей фотохромной жидкостью (по 300 евро за элемент). Расположенные, помимо прочего, и в них, камеры системы TopView быстрее других мрут из-за окисления контактов матрицы: если через четыре—шесть лет изображение только начинает мутнеть, поспешите ее реанимировать.
Как и у младшего брата BMW Х3, потоп под ногами способна устроить разошедшаяся трубка заднего омывателя, заодно с ковром заливающая и всю соседнюю электрику. Если же струя из форсунки не ослабла, а болото в салоне все равно имеется, виноват забившийся дренаж люка. Сама «панорама», к слову, как и на прочих баварских родственниках, не застрахована от растрескиваний стекла, а вероятность того, что без ежегодного ухода заклинит ее крайне нежный механизм, возрастает уже через пару-тройку лет (особо рискованно пользоваться люком зимой). За ремонт придется отдать 400—600 евро, а замена обойдется в 2000 евро.autoreview.ru