Юрий ветров сравнил audi q7 bmw x5 mercedes gl 400 и volvo xc90


То ли еще будет

До осенней чехарды с ценами каждый из этой четверки стоил от пяти до пяти с половиной миллионов рублей. Все они потенциально семиместны, у всех — бензиновые двигатели мощностью от 306 до 333 лошадиных сил. А главная интрига такова: смогут ли новейшие Audi Q7 3.0 TFSI (333 л.с.) и Volvo XC90 T6 (320 л.с.) превзойти старожилов полноразмерно-кроссоверного сегмента, в роли которых выступят проверенные BMW X5 xDrive35i (306 л.с.) и Mercedes-Benz GL 400 (333 л.с.)?

Кстати, почему GL, а не его «младший» брат GLE, взбодренный рес­тайлингом? Потому что GLE семиместным быть не может — да и не добрался еще до российского пресс-парка.

Поэтому мы взяли GL, который после обновления будет носить гордый индекс GLS (литера S — от S-класса). Флагман! Это вам не элегантные Q7 или ХС90, по-европейски доброжелательные и миролюбивые. Даже BMW — и тот нынче по-интеллигентски тяготеет к нравственному пацифизму, хотя фирменные «ноздри» и баварские «ангельские глазки» по-прежнему вызывают желание посторониться. И только Mercedes брутален и бесцеремонен: брысь, мелюзга!

Audi Q7 — это новый Эверест в автоиндустрии: послушнее BMW и комфортнее Мерседеса

Audi Q7 — это новый Эверест в автоиндустрии: послушнее BMW и комфортнее Мерседеса

 Имперские замашки чувствуются и в мерседесовском интерьере, добротном и основательном, как мавзолей. Старомодные шеренги кнопок и крохотный по современным меркам мультимедийный дисплей только усиливают это ощущение. Но как все здесь удобно! Кроме гиперфункционального подрулевого рычажка (традиция!) и стандартных широковатых сидений (шикарные мультиконтурные — за доплату).

Авангард с человеческим лицом: преисполненный качества технократичный интерьер Audi не требует привыкания. Для скорострельного и сообразительного «автомата» ZF в Audi сделали аж пять режимов, включая ручной. Хотя достаточно и одного — адаптивной программы Auto

BMW — это обволакивающий модерн, вдвойне приятный благодаря комфортным опционным креслам. Фирменные чудачества с подрулевыми рычажками есть и в Х5. Но с парой нефиксируемых рычагов BMW общий язык находишь куда быстрее, чем с мерседесовским «одноруким бандитом».

Четырехзонный климат-контроль для Audi, BMW и Volvo доступен в качестве опции за 40—60 тысяч рублей

А поклонники техно будут без ума от Audi. Легкость стиля, четкость линий. Каждая деталь, будь то маленькая кнопочка или огромный тачпад, — на своем месте. А дополняют идиллию сиденья с массажем, вентиляцией и бесчисленными регулировками (270 тысяч рублей). Причем в Audi самая низкая, фактически легковая, посадка. Но опционный монитор Audi virtual cockpit расположен вертикально — и даже кажется, что пестрая виртуальная панель приборов имеет обратный наклон.

Выбирать из семи предустановок Audi можно либо через меню, либо напрямую «горячими» стрелками drive select. Dynamic, Comfort и Efficiency по названию и по сути соответствуют спорт-, комфорт- и экорежимам в BMW и Volvo

Красивые картинки с углами кренов (такие же могут показывать BMW с Мерседесом) и способность воспарить над четвертьметровой колеей — достоинства режима lift/offroad (он активен до 35 км/ч). Но при этом Audi Q7, подобно Volvo, превращается в табуретку: у подвески исчезает ход на отбой. Для движения по грунтовкам лучше подойдет auto, где и плавность хода есть, и 20-сантиметровый клиренс

Красивые картинки с углами кренов (такие же могут показывать BMW с Мерседесом) и способность воспарить над четвертьметровой колеей — достоинства режима lift/offroad (он активен до 35 км/ч). Но при этом Audi Q7, подобно Volvo, превращается в табуретку: у подвески исчезает ход на отбой. Для движения по грунтовкам лучше подойдет auto, где и плавность хода есть, и 20-сантиметровый клиренс

В Volvo кресло установлено на пять сантиметров выше, чем в Audi. И какое это кресло! Глубокое, мультиконтурное — не менее комфортное, чем в Audi и BMW. Здесь хочется любоваться изысканными линиями дверной обивки и экспонатами ювелирной выставки на центральном тоннеле, а потом с головой уйти в красочный, но многосложный мир встроенного «планшета». Volvo любого превратит в интроверта!

От обилия информации в «виртуальном кокпите» Audi рябит в глазах. «Разгрузить» его можно, только выведя на экран большую карту. Жаль, нельзя наклонить дисплей: даже невысоким его вертикальное положение неудобно

От обилия информации в «виртуальном кокпите» Audi рябит в глазах. «Разгрузить» его можно, только выведя на экран большую карту. Жаль, нельзя наклонить дисплей: даже невысоким его вертикальное положение неудобно

«Центр управления» с огромным тачпадом, главной «вертушкой» и флажками вместо «горячих» кнопок — пример интуитивно понятного интерфейса

Выбор VIP-пассажиров — Audi. Простор на среднем ряду королевский, и проход на него легок благодаря низкому порожку и самому большому дверному проему. Volvo потеснее в ногах, а наименее гостеприимны BMW и Mercedes: за рослым Диваковым я сидел со всего двухсантиметровым зазором перед коленями. К тому же при посадке ХС90 и GL «ставят» подножки, узкие и неудобные (благо от этой опции можно отказаться). А в Х5 высоковат порог: только BMW не предлагает пневмоподвески (даже за доплату!) и потому не обучен приседать, как покорный верблюд.

autoreview.ru

Умножить на пять

И не скажешь, что кроссоверу BMW X5 второго поколения Е70 (2006—2013) уже больше десятка лет от роду: вместе с братцем BMW X6 (2008—2014) они и сегодня выглядят молодцевато. Но не слишком ли много проблем кроется за лихой внешностью?

Как и закадычный соперник Mercedes ML, расставаться с лоском кузова BMW не торопится — спасибо добротному металлу и качественной окраске. А передним пластиковым крыльям и алюминиевому капоту ржавчина не грозит в принципе.

Нижняя кромка фар со временем украшается арабской вязью трещин

И все же через пять—восемь лет возраст начинает брать свое. Помутневшие или пошедшие разводами наружные хромированные рамки окон, морщинки-трещинки в пластиковых плафонах фар (каждая оригинальная стоит по 650—800 евро из расчета 63 рубля за евро). В запущенном случае сырость даже способна повредить блоки розжига «ксенона» (150 евро)! Еще чаще у дорестайлинговых экземпляров старше 2010 года гаснут внутренние части составных задних фонарей (по 130 евро оригинальные и от 80 аналоги): со временем уплотнение стыка с крышкой багажника перестает справляться со своими обязанностями, и внутри может образоваться маленький аквариум. Проникшая влага окисляет плату, а побочным эффектом «недержания» становится вода, затекающая еще и в саму дверь, и даже в багажник.

И это только начало «сырых» бед! Оба братца не избежали присущих многим BMW недугов сонаров (по 50 евро каждый) и проводки парктроников — а при отказе единственного элемента вырубается вся система. Слякоти не любит и множество датчиков: адаптивного освещения, подвески, тормозов... Окисляются контакты сервоприводов у заслонок воздуховодов, из-за чего климатика принимается работать как бог на душу положит. А в 2012 году случилась сервисная кампания по замене дополнительной помпы отопителя.

Зимой, случается, клинят в открытом положении форсунки фароомывателя (отчего с них сдувает крышки). А дворники через 150—170 тысяч километров способны внезапно замереть в самый разгар работы из-за срезанных зубьев откровенно слабой пластиковой шестерни редуктора (400 евро за механизм с электромотором и трапецией в сборе).

Огорчить могут даже зеркала заднего вида — и не только стекшей фотохромной жидкостью (по 300 евро за элемент). Расположенные, помимо прочего, и в них, камеры системы TopView быстрее других мрут из-за окисления контактов матрицы: если через ­­­четыре—шесть лет изображение только начинает мутнеть, поспешите ее реанимировать.

Как и у младшего брата BMW Х3, потоп под ногами способна устроить разошедшаяся трубка заднего омывателя, заодно с ковром заливающая и всю соседнюю электрику. Если же струя из форсунки не ослабла, а болото в салоне все равно имеется, виноват забившийся дренаж люка. Сама «панорама», к слову, как и на прочих баварских родственниках, не застрахована от растрескиваний стекла, а вероятность того, что без ежегодного ухода заклинит ее крайне нежный механизм, возрастает уже через ­пару-тройку лет (особо рискованно пользоваться люком зимой). За ремонт придется отдать 400—600 евро, а замена обойдется в 2000 евро.

autoreview.ru

На хвосте

Нет, Audi не догнать. А какой был бы сюжет... Дело происходило под Барселоной, и новый Q7 вырулил из какой-то подворотни прямо перед носом моего не менее нового Volvo XC90. Стой, подожди! Я всего лишь хотел совместной фотосессии и обмена впечатлениями, но мужик за рулем «ку-седьмого» припустил от меня на всю катушку. Ингольштадтские номера я заметил позже — протокол в таких случаях строго-настрого запрещает заводскому водителю останавливаться и вступать в контакт. Вот он и удирал. А я догонял. Привычка.

К чести XC90, мы почти не отставали — во всяком случае, пока дело шло в рамках правил. Но когда за ужином я пересказывал этот случай вольвовцам, почувствовал на себе укоряюще-недоуменные взгляды. А ведь мне показалось, что они и сами сейчас живут в режиме погони...

Напрасно шведы в первую очередь раздали журналистам ключи от гибридов XC90 T8 Twin Engine — с 400-сильной комбинацией из двухнаддувной «четверки» 2.0 Drive-E и отдельного электромотора на задней оси. С заряженной батареей это самый мощный и быстрый кроссовер Volvo — 5,9 c до 100 км/ч по паспорту. Но у меня аккумуляторы пусты, а значит, в распоряжении только 318 л.с. бензинового мотора и передний привод. Однако у Audi с шильдиком TDI еще меньше сил — 272.

Но я никак не мог разобраться с ручным переключением передач. Сам режим М есть, но лепестков или возможности менять передачи рычагом — нет! А в «шпильках» серпантина я отставал еще и по причине пустоватого руля.

Наутро в фойе отеля меня поджидал взволнованный швед из пресс-службы.

— Помнишь, ты вчера спрашивал, будет ли задний электромотор работать при пустой батарее, и мы ответили, что в этом случае автомобиль останется переднеприводным? Так вот, поправка, уточнили через Гётеборг — полный привод все-таки сохранится. Просто в этих предсерийных гибридах еще многое будет меняться.

Чтобы превратить Volvo в образец скандинавского интерьера, потребовалось привлечь шеф-дизайнера немца, британца-интерьерщика Робина Пейджа из Bentley и японских электронщиков из Mitsubishi

Оказывается, за Audi я гнался на «сыром» XC90 T8 — в производство он пойдет только осенью, после того как будут закончены и «чистовая» настройка электроусилителя руля, и финальная «дрессировка» восьмиступенчатого «автомата» в связке с электромоторами.

У простых бензиновых и дизельных кроссоверов — обычные селекторы. Любой XC90 оснащается только восьмиступенчатым «автоматом» Aisin

Но я хорошо понимаю, почему даже «сырой» T8 так необходим был вольвовцам на первом показе: вопрос статуса.

Ведь топ-версии Audi Q7 и BMW X5 оснащены «шестерками» и «восьмерками», а у Volvo в силу особенностей его модульной платформы SPA — только двухлитровые «четверки». Помимо гиб­ридомобиля XC90 пока существует либо в версии T6 с бензиновым 320-сильным двухнаддувным мотором, либо в дизельной модификации D5 (225 л.с.).

Широкоформатная панель приборов с диагональю 12,3 дюйма и несколькими вариантами оформления пока будет на всех заказанных для России кроссоверах XC90. Ради всплывающей картинки навигационной системы шкалы еще и слегка отодвигаются к краям. Но с осени на базовые машины будут ставить более скромную панель размером 8 дюймов

Широкоформатная панель приборов с диагональю 12,3 дюйма и несколькими вариантами оформления пока будет на всех заказанных для России кроссоверах XC90. Ради всплывающей картинки навигационной системы шкалы еще и слегка отодвигаются к краям. Но с осени на базовые машины будут ставить более скромную панель размером 8 дюймов

Широкоформатная панель приборов с диагональю 12,3 дюйма и несколькими вариантами оформления пока будет на всех заказанных для России кроссоверах XC90. Ради всплывающей картинки навигационной системы шкалы еще и слегка отодвигаются к краям. Но с осени на базовые машины будут ставить более скромную панель размером 8 дюймов

Вольвовцы выспрашивают у журна­листов: воспримут ли покупатели дорогой кроссовер с «четверками»? Хотя, по-моему, дело вовсе не в количестве цилиндров. В России, например, половина спроса прежде приходилась как раз на XC90 D5 с дизельными «пятерками» 2.4 — так ли уж критична будет потеря 400 кубиков и одного цилиндра? Другое дело, что новый XC90 D5 в самом доступном исполнении теперь стоит дороже, чем, например, базовый BMW X5 xDrive30d c 249-сильным трехлитровым дизелем, — 3,27 млн рублей против 3,19 млн. А бензиновый XC90 T6 — это 3,9 млн против 3,03 млн рублей за стартовый X5 xDrive35i (306 л.с.). Причем по факту Volvo сейчас еще дороже, потому что, в отсутствие машин с тканевым салоном, дилеры требуют оплатить «кожу» (130 тысяч рублей), предлагая в подарок 12-дюймовую панель приборов.

Идея прозрачного набалдашника словно подсмотрена у советских таксистов, но на Volvo он — из дорогущего шведского хрусталя Orrefors

Ручка стартера и барабанчик переключателя режимов. Обязательно объясняйте случайным попутчикам, что ювелирной ценности эти детали все же не имеют

В российском офисе говорят, что из-за кризиса цены пришлось поднять в среднем на 400 тысяч рублей. Но, строго говоря, движение к верхнему ценовому полюсу в Volvo начали еще в фордовские времена, причем довольно успешно: в середине 2000-х шведы ежегодно продавали по 80—85 тысяч кроссоверов XC90, опережая тогдашние Audi Q7, а иногда и BMW X5. Но после продажи китайцам в 2009 году приоритетом номер один для маленькой компании стала техническая независимость от фордовских технологий, а руководить реформами в Гётеборг приехал фольксвагеновец Штефан Якоби. И не удивительно, что для этого им был выбран вольфсбургский рецепт, — в следующие четыре года Volvo разработала собственную модульную платформу SPA (Scalable Product Architecture), пригласила шеф-дизайнером Томаса Ингенлата, сделавшего карьеру в подразделениях Volkswagen и Skoda, а основой сотрудничества с китайскими инвесторами была выбрана формула: «Volvo для Geely — как Audi для VW».

Чем не погоня?

Большого девятидюймового экрана не обязательно касаться: оптическая система фирмы Neonode распознает поднесенный палец с помощью сетки инфракрасных лучей над поверхностью дисплея. Управлять системой можно и в перчатках, и с помощью любой указки-стилуса. На фото справа — домашний экран, слева — меню водительских помощников. Иконки можно перетаскивать по дисплею на свой вкус

Большого девятидюймового экрана не обязательно касаться: оптическая система фирмы Neonode распознает поднесенный палец с помощью сетки инфракрасных лучей над поверхностью дисплея. Управлять системой можно и в перчатках, и с помощью любой указки-стилуса. На фото справа — домашний экран, слева — меню водительских помощников. Иконки можно перетаскивать по дисплею на свой вкус

Если немцам переход на архитектуру MQB обошелся в 70 млрд евро, то инвестиции Geely уложились в 11 млрд; но Volvo в несколько раз меньше (466 тысяч проданных в 2014 году машин), и «отбивать» эти инвестиции будут всего четыре семейства моделей — на основе SPA кроме XC90 и грядущего седана S90 будут созданы еще новые «шестидесятки», «семидесятки» и «восьмидесятки». Иными словами, чтобы поспеть за Audi, каждый новый Volvo нужно продавать как можно дороже.

Гибридная установка XC90 T8 — это литий-ионная батарея LG на 9,2 кВт·ч и электромоторы Siemens. Задний развивает 60 кВт, а мотор-генератор, интегрированный в «автомат», — еще 34 кВт. Расположение батареи обусловлено тем, что у Volvo даже гибридомобиль обязан быть семиместным

Хотя у самих шведов трактовка чуть иная: «экономия на платформенной унификации позволила сильнее вложиться в премиум-атрибуты». В гибридном T8 мне казалось, что с ними даже перебор: ключ как дорогая зажигалка в коже, двигатель запускается поворотом чего-то вроде громадной запонки на тоннеле, рядом граненый «под стразы» барабанчик выбора режимов работы мехатронного шасси. А селектор трансмиссии вообще из хрусталя!

Модульная платформа SPA и фольксвагеновская MQB — почти сестры-близняшки. В обоих случаях фиксированным остается только расстояние от передней оси до моторного щита, а все остальные размеры варьируются в зависимости от класса автомобиля. И там, и там основные моторы — наддувные «четверки», а полный привод — с муфтами Haldex пятого поколения. Но архитектура Volvo рассчитана на более крупные машины, поэтому передняя подвеска (фото слева) — с двойными поперечными рычагами вместо стоек McPherson у VW. А задняя интегральная четырехрычажка очень напоминает те, что используют BMW и бывшие партнеры Volvo по Premier Automotive Group — Ford, Jaguar и Land Rover. Однако шведы не обошлись без скандинавского инженерного шика: в стандарте у всех машин на основе SPA сзади — поперечная композитная рессора. Пусть она дороже пружин, но легче, а главное — позволяет менять жесткость простым переносом точек крепления, обходясь без уникальных комплектов для каждой модификации. Жаль, в Испании были только машины с опционной пневмоподвеской. Их бесспорный плюс — клиренс от 227 до 267 мм, у автомобилей с пружинами и рессорами — только 238 мм

Модульная платформа SPA и фольксвагеновская MQB — почти сестры-близняшки. В обоих случаях фиксированным остается только расстояние от передней оси до моторного щита, а все остальные размеры варьируются в зависимости от класса автомобиля. И там, и там основные моторы — наддувные «четверки», а полный привод — с муфтами Haldex пятого поколения. Но архитектура Volvo рассчитана на более крупные машины, поэтому передняя подвеска (фото слева) — с двойными поперечными рычагами вместо стоек McPherson у VW. А задняя интегральная четырехрычажка очень напоминает те, что используют BMW и бывшие партнеры Volvo по Premier Automotive Group — Ford, Jaguar и Land Rover. Однако шведы не обошлись без скандинавского инженерного шика: в стандарте у всех машин на основе SPA сзади — поперечная композитная рессора. Пусть она дороже пружин, но легче, а главное — позволяет менять жесткость простым переносом точек крепления, обходясь без уникальных комплектов для каждой модификации. Жаль, в Испании были только машины с опционной пневмоподвеской. Их бесспорный плюс — клиренс от 227 до 267 мм, у автомобилей с пружинами и рессорами — только 238 мм

Но на следующее утро я получил «зажигалку» уже от обычного дизельного XC90 D5 — предполагается, что на такие машины в России придется 80% спроса. Селектор тут как у всех, а вместо техногенных вставок под алюминиевую сетку передняя панель отделана шлифованным шпоном. Совсем другое настроение. Светлые тона, скругленные углы — и ни следа от Audi.

Зато теперь тут чудится Tesla. Крутилок и кнопок почти не осталось: сенсорным стал климатический «человечек», даже у задних пассажиров свой маленький тачскрин. Но интерфейс строже тесловского — как если бы iPad изобрела не Apple, а Ericsson. Хотя на самом деле комплекс Sensus шведам помогли разработать японцы из Mitsubishi Electric.

Общую логику усвоить вроде бы несложно, благо ни хард, ни софт не подтормаживают. Смахнул экран вправо — попал в меню водительских помощников, вроде ESP и камер-парктроников. Смахнул влево — разбираешься с «развлекухой»: USB, Bluetooth, интернет... А есть еще «потайное» меню с тонкими нас­тройками: как работать стояночным огням, зеркалам, дверным замкам, какой раскраски выбрать приборы и подложку центрального дисплея.

Наигравшись, трогаюсь — и понимаю, что с моего собственного «драйверского интерфейса» нужно смахивать почти все предыдущие впечатления. Дизельный XC90 D5 едет не сыро, а, наоборот, зрело, как породистый. Нет, это все-таки еще не совсем Audi: многовато шума и вибраций при интенсивном разгоне, особенно на руле. Зато на крейсерской скорости дизель успокаивается — и в салоне становится по-настоящему тихо.

По прямой Volvo летит как стрела — это его стихия. Четкий ноль на руле, плавные реакции, «четверка» D5 с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin приятно отзывчива к небольшим добавлениям тяги, хотя запаса мощности для энергичных автобанных ускорений уже маловато.

Подобным дефицитом не страдает XC90 T6 — самый цельный и рафинированный в семействе. При этом он так же тих и стабилен, хотя и у него руль не остается абсолютно чистым — теперь уже из-за дорожных вибраций.

Дерево, металл, кожа — и акустика Bowers & Wilkins

Новые кресла Volvo — с утонченным профилем и сминаемыми элементами, поглощающими удар при вылете с дороги

Колесная база у XC90 выросла на 127 мм — сзади просторно. В центральной секции — опциональный детский бустер

По задумке новая система выбора темперамента Drive Mode призвана менять характер вольвовского шасси. Воедино, как сейчас модно, связаны электроусилитель руля, силовой агрегат и пневмоподвеска с электронноуправляемыми амортизаторами Four-C (их поставляет Monroe). За четыре «клика» граненого барабанчика XC90 должен пройти путь от экологично-расслабленного кроссовера до спортивно-подтянутого. Но на деле кардинальных перемен не происходит. Причем мне показалось, что так и задумано. Например, при переходе из режима Eco в Normal жесткость подвески не меняется (автомобиль лишь приседает на 10 мм), а дальше неизменной остается уже острота отклика на акселератор — включение режима Dynamic лишь смещает точки переключений «автомата».

А ведь накануне главный специалист по шасси Эгберт Беккер, учивший ездить все Volvo начиная с самой первой S40, уверял меня, что в плане ездового характера XC90 сделал во-о-от такой шаг в сторону Audi и BMW. Поэтому я специально выбрал режим Individual и, погрузившись в недра меню, перебрал настройки каждой подсистемы в отдельности, но свойственной «немцам» спортивности от Volvo так и не добился. Чем агрессивнее едешь, тем сильнее отстает «автомат» от педали, тем больше недосказанности допускает электроусилитель в передаче обратной связи. Хотя в пределе XC90 показался мне надежным и простым: сперва скользит наружу, но доворачивается внутрь под сброс газа.

Однако все-таки лучше просто перевести амортизаторы в наиболее адаптивный режим (он назван Advanced), а руль — в наименее утяжеленный. И оставить XC90 самим собой: отзывчивым, но не острым, плотным и не воздушным.

Багажник — объемом 692 л (в пятиместной версии было бы 721 л). Спинки всех кресел ложатся ровно, внизу — небольшое подполье для докатки. Справа на стенке — пульт пневпомодвески

Взрослый здесь усядется, только если сдвинуть вперед кресла второго ряда

Сзади свой раздельный климат-контроль — тоже с сенсорным управлением

Кстати, угадайте, почему даже в самом комфортном режиме пневмоподвески Volvo пересчитывает стыки автострады? Из-за детей, объяснил мне Беккер. Мол, сделаешь подвеску мягче — и маленьких пассажиров на третьем ряду начнет укачивать (отчасти по этой же причине шведы не рассматривали кроссоверы Mercedes в качестве ориентира: избыточно комфортны). Но не спрашивайте меня, что произойдет с детишками на российских колдобинах: в Испании я таких дорог не нашел.

Полушутя я поинтересовался у Беккера, в чем же все-таки XC90 не догоняет, а однозначно опережает конкурентов, и получил молниеносный ответ:

— Мы вне конкуренции на зимней дороге.

По его словам выходит, что и «поперечная» компоновка с подключаемой задней осью безопаснее на скользком покрытии, и работу подвески при низких температурах вольвовцы знают лучше других. А вдобавок еще и владеют (на пару с Фордом) патентованным алгоритмом для системы стабилизации, который принимает во внимание не только момент вокруг вертикальной оси, но и суммарный угол заноса автомобиля на тот случай, если скольжение развивается медленно.

Официальных краш-тестов по программе Euro NCAP новый XC90 пока не прошел, но уже назван вольвовцами самым безопасным автомобилем в истории компании. Звезды помогут собрать многочисленные функции слежения, предупреждения и автоторможения — в том числе перед пешеходами, велосипедистами и машинами, движущимися наперерез

То ли к сожалению, то ли к счастью, но под Барселоной в то утро похолодало лишь до плюс девяти, так что проверить слова Беккера удастся не скоро. А вот продолжение асфальтовой погони Volvo за «немцами» может состояться уже летом, когда первые XC90 появятся в России. Кстати, в числе оппонентов нового кроссовера мог бы оказаться и... старый XC90, ведь он будет выпускаться и дальше, но уже в Китае. К нам, конечно, такие машины не попадут, да и в свете подорожания вместе с переменой статуса вольвовские маркетологи предполагают, что с автомобилей нынешнего поколения на новые пересядут не более 40% владельцев XC90.

Попутно и план продаж на этот год урезан почти вдвое — с 4000 до 2500 машин. И тем, у кого сейчас нет минимум трех миллионов на покупку, совет один: ждать осени, когда появятся более доступные версии, XC90 D4 с турбодизелем мощностью 190 л.с. и передним приводом, а также XC90 T5 c бензиновой турбочетверкой мощностью 245 л.с.

Сдается мне, что именно эти кроссоверы помогут Volvo добиться успеха в главной погоне — не за конкурентом, а за клиентом.

Паспортные данные
Автомобиль Volvo XC90 D5 Volvo XC90 T6 Volvo XC90 T8
Тип кузова пятидверный универсал пятидверный универсал пятидверный универсал
Число мест 5 (7)* 5 (7) 7
Размеры, мм длина 4950 4950 4950
ширина 2140 2140 2140
высота 1776 1776 1776
колесная база 2984 2984 2984
колея спереди/сзади 1668/1671 1668/1671 1668/1671
Объем багажника, л 721—1886 (692—1868) 721—1886 (692—1868) 721—1816
Снаряженная масса, кг 1969 (2009) 1969 (2009) 2343
Двигатель дизельный, с турбонаддувом бензиновый, с непосредственным впрыском, турбокомпрессором

и механическим нагнетателем

бензиновый, с непосредственным впрыском, турбокомпрессором и механическим нагнетателем
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, см3 1969 1969 1969
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 82,0/93,2 82,0/93,2 82,0/93,2
Степень сжатия 15,8:1 10,3:1 10,3:1
Число клапанов 16 16 16
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 225/165/4250 320/235/5700 318/234/6000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 470/1750—2500 400/2200—5400 400/2200—5400
Коробка передач автоматическая, 8-ступенчатая автоматическая, 8-ступенчатая автоматическая, 8-ступенчатая
Мощность тягового заднего электромотора, кВт 60
Привод полный полный полный
Рулевое управление реечное, с электроусилителем реечное, с электроусилителем реечное, с электроусилителем
Передняя подвеска независимая, пружинная (пневматическая), на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная (пневматическая), на двойных поперечных рычагах независимая, пружинная (пневматическая), на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, многорычажная, рессорная (пневматическая) независимая, многорычажная, рессорная (пневматическая) независимая, многорычажная, рессорная (пневматическая)
Шины 235/60 R18 235/60 R19 235/55 R19
Максимальная скорость, км/ч 220 230 230
Время разгона 0—100 км/ч, с 7,8 6,5 5,9
Расход топлива, л/100 км смешанный цикл 5,7 7,7 2,5
Выбросы CO2, г/км смешанный цикл 149 179 59
Емкость топливного бака, л 71 71 50
Топливо дизельное бензин АИ 91—98 бензин АИ 91—98
* Данные в скобках — для версий с семиместным салоном

autoreview.ru

GL плюс S

Фешенебельный тирольский горнолыжный курорт Обергургль-Хохгургль — подходящее место для владельцев дорогих Мерседесов. Но Mercedes GL на парковке не встретишь: великоват он для старушки Европы. То ли дело Россия, у нас GL в почете. А теперь, после обновления, он называется иначе — Mercedes GLS.

— Эту платформу мы еще с появления модели ML в кузове W166 называем MHA, то есть Mercedes High Architecture, — объясняет мне Аксель Хейкс, один из топ-менеджеров по развитию мерседесовской внедорожной линейки.

Нынешний GL вышел три года назад — и теперь обновление совмещено со сменой индекса: литера S намекает на высший класс. Крупный нос с каплевидными фарами, рельефный капот, плавные обводы бампера. Сзади — только чуть иной узор фонарей.

Интерьер почти не изменился — ждем следующего поколения

А внутри — небольшой планшет, торчащий из передней панели, к которому при заказе мультимедийного комплекса Comand Online с навигацией и выходом в интернет (между прочим, за три с половиной тысячи евро) добавляется фирменный тачпад на центральном тоннеле. Но почему он расположен на левой половинке подлокотника и руку приходится неестественно прижимать к себе?

— Мы проводили опрос, и большинство предпочло иметь тачпад именно слева, — настойчиво защищает новшество Хейкс.

У всех четырех циферблатов уменьшилась цена деления

А новый трехспицевый руль? Он красив, но не кажется ли вам, что у баранки большого Мерседеса должно быть четыре спицы — как у GL и большинства классических моделей? И продольная регулировка у второго ряда сидений так и не появилась.

Зато вместо семиступенчатого «автомата» — новый девятиступенчатый, который уже устанавливается на GLE. Если шайба Dynamic Select находится в позиции Comfort, то эту трансмиссию впору назвать флегматичной. Причем что с трехлитровым турбодизелем V6 у версии GLS 350 d, оставленным без изменений, что c бензиновым битурбомотором V8 у GLS 500, который за счет иной программы управления стал мощнее на двадцать сил (теперь их 455). Дизель в европейской спецификации выдает 258 л.с., но для России «дефорсирован» до 249 сил — и имеет систему впрыска раствора мочевины, который доливают во время ТО, то есть каждые 10000 км пробега. Динамика у GLS 350 d достаточная, а мощь «пятисотого» кажется избыточной. Представляете, как «стреляет» Mercedes-AMG GLS 63, чей двигатель выдает 585 л.с., на 28 сил больше, чем раньше?

В версиях для России на месте кнопки SOS пока будет заглушка

В поворотах GLS с опционными активными стабилизаторами за 3750 евро держится не хуже «заряженной» легковушки — с классным усилием на руле и минимальными кренами. А чтобы силовой агрегат сделался таким же бодрым, как шасси, достаточно выбрать режим Sport.

Но лучше никуда не спешить, ведь GLS стал еще комфортнее. Острые неровности большой Mercedes преодолевает благороднее и с меньшей тряской — даже на огромных колесах диаметром 21 дюйм. Аксель Хейкс говорит, что это заслуга новых адаптивных амортизаторов ADS Plus. Если раньше клапан, ответственный за интенсивность демпфирования, имел только два положения — открыто или закрыто, — то теперь регулировка бесступенчатая.

Причуды маркетинга в немецком премиуме: в базовой комплектации установлен семидюймовый дисплей, а за 180 евро диагональ будет на дюйм больше (на фото)

Хейкс поделился и другим любопытным фактом: в базовых версиях для США адаптивные амортизаторы остались прежними — мол, американцы к плавности хода не придираются. Компрессор пневмоподвески не изменился, и в самое верхнее положение, соответствующее клиренсу в 306 мм, GLS поднялся за 60 секунд.

Будет ли гибридная версия?

— Не в этом поколении, — уверяет Хейкс. — Ведь, чтобы установить батарею, придется убрать третий ряд сидений, чего мы делать не хотим. Вот когда представим новую платформу MHA, тогда и посмотрим.

Не предусмотрено, по его словам, в этом поколении и удлиненной версии. А значит, грядущий Mercedes-Maybach GLS станет роскошнее, но не просторнее.

Новшества центрального тоннеля: слева — тачпад и джойстик опционной системы Comand Online, а справа — шайба выбора режимов Dynamic Select. Их у GLS с пакетом Off-Road не пять, а шесть: дополнительная позиция предназначена для тяжелого бездорожья

Уходящий GL был успешным. В США в прошлом году продано почти 27 тысяч машин — впереди только Cadillac Escalade. А в России?

«Живые» машины прибудут к нам в апреле 2016 года, цены пока неизвестны — GL, который оценивается сейчас минимум в 4850000 рублей за самую популярную версию GL 350 BlueTEC с дизелем, за десять месяцев этого года разошелся тиражом 3792 автомобиля. Это второй результат в сегменте — и почти в два раза меньше, чем в 2014-м. Впрочем, такая же отрицательная динамика и у лидера, внедорожника Toyota Land Cruiser 200. Кризис… 

Полностью светодиодные фары — опция за 1850 евро. Они меняют форму светового пучка и поворачивают его вслед за рулем, но за автоматическое включение дальнего света нужно доплачивать отдельно

Паспортные данные
Автомобиль Mercedes-Benz GLS 350 d Mercedes-Benz GLS 400 Mercedes-Benz GLS 500
Тип кузова пятидверный универсал пятидверный универсал пятидверный универсал
Число мест 7 7 7
Размеры, мм длина 5130 5130 5130
ширина 1934 1934 1934
высота 1850 1850 1850
колесная база 3075 3075 3075
колея спереди/ сзади 1655/1675 1655/1675 1655/1675
дорожный просвет 216—276 (216—306)* 216—276 (216—306)* 216—276 (216—306)*
Объем багажника, л 680/2300** 680/2300 680/2300
Снаряженная масса, кг 2380 2360 2370
Полная масса, кг 3250 3250 3250
Двигатель турбодизель бензиновый, с непосредственным впрыском и двойным турбонаддувом бензиновый, с непосредственным впрыском и двойным турбонаддувом
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно 8, V-образно
Рабочий объем, см³ 2987 2996 4663
Число клапанов 24 24 32
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 258/190/3400 333/245/5250—6000 455/335/5250—5500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 620/1600—2400 480/1600—4000 700/1800—4000
Коробка передач автоматическая, 9-ступенчатая автоматическая, 9-ступенчатая автоматическая, 9-ступенчатая
Привод постоянный полный постоянный полный постоянный полный
Рулевое управление реечное, с электроусилителем реечное, с электроусилителем реечное, с электроусилителем
Передняя подвеска независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная
Размерность базовых шин 265/60 R18 265/60 R18 275/55 R19
Максимальная скорость, км/ч 222 240 250***
Время разгона 0—100 км/ч, с 7,8 6,6 5,3
Расход топлива, л/100 км городской цикл 8,2 11,7 14,9
загородный цикл 7,2 8,0 9,2
смешанный цикл 7,6 9,4 11,3
Выбросы CO₂, г/км смешанный цикл 199 218 264
Емкость топливного бака, л 100 100 100
Топливо дизельное бензин АИ-95 бензин АИ-95
* При наличии пакета Off-Road Engineering ** Со сложенными сиденьями третьего ряда/второго и третьего рядов

*** Ограничена электроникой

autoreview.ru

Умножить на пять

И не скажешь, что кроссоверу BMW X5 второго поколения Е70 (2006—2013) уже больше десятка лет от роду: вместе с братцем BMW X6 (2008—2014) они и сегодня выглядят молодцевато. Но не слишком ли много проблем кроется за лихой внешностью?

Как и закадычный соперник Mercedes ML, расставаться с лоском кузова BMW не торопится — спасибо добротному металлу и качественной окраске. А передним пластиковым крыльям и алюминиевому капоту ржавчина не грозит в принципе.

Нижняя кромка фар со временем украшается арабской вязью трещин

И все же через пять—восемь лет возраст начинает брать свое. Помутневшие или пошедшие разводами наружные хромированные рамки окон, морщинки-трещинки в пластиковых плафонах фар (каждая оригинальная стоит по 650—800 евро из расчета 63 рубля за евро). В запущенном случае сырость даже способна повредить блоки розжига «ксенона» (150 евро)! Еще чаще у дорестайлинговых экземпляров старше 2010 года гаснут внутренние части составных задних фонарей (по 130 евро оригинальные и от 80 аналоги): со временем уплотнение стыка с крышкой багажника перестает справляться со своими обязанностями, и внутри может образоваться маленький аквариум. Проникшая влага окисляет плату, а побочным эффектом «недержания» становится вода, затекающая еще и в саму дверь, и даже в багажник.

И это только начало «сырых» бед! Оба братца не избежали присущих многим BMW недугов сонаров (по 50 евро каждый) и проводки парктроников — а при отказе единственного элемента вырубается вся система. Слякоти не любит и множество датчиков: адаптивного освещения, подвески, тормозов... Окисляются контакты сервоприводов у заслонок воздуховодов, из-за чего климатика принимается работать как бог на душу положит. А в 2012 году случилась сервисная кампания по замене дополнительной помпы отопителя.

Зимой, случается, клинят в открытом положении форсунки фароомывателя (отчего с них сдувает крышки). А дворники через 150—170 тысяч километров способны внезапно замереть в самый разгар работы из-за срезанных зубьев откровенно слабой пластиковой шестерни редуктора (400 евро за механизм с электромотором и трапецией в сборе).

Огорчить могут даже зеркала заднего вида — и не только стекшей фотохромной жидкостью (по 300 евро за элемент). Расположенные, помимо прочего, и в них, камеры системы TopView быстрее других мрут из-за окисления контактов матрицы: если через ­­­четыре—шесть лет изображение только начинает мутнеть, поспешите ее реанимировать.

Как и у младшего брата BMW Х3, потоп под ногами способна устроить разошедшаяся трубка заднего омывателя, заодно с ковром заливающая и всю соседнюю электрику. Если же струя из форсунки не ослабла, а болото в салоне все равно имеется, виноват забившийся дренаж люка. Сама «панорама», к слову, как и на прочих баварских родственниках, не застрахована от растрескиваний стекла, а вероятность того, что без ежегодного ухода заклинит ее крайне нежный механизм, возрастает уже через ­пару-тройку лет (особо рискованно пользоваться люком зимой). За ремонт придется отдать 400—600 евро, а замена обойдется в 2000 евро.

autoreview.ru

Умножить на пять

И не скажешь, что кроссоверу BMW X5 второго поколения Е70 (2006—2013) уже больше десятка лет от роду: вместе с братцем BMW X6 (2008—2014) они и сегодня выглядят молодцевато. Но не слишком ли много проблем кроется за лихой внешностью?

Как и закадычный соперник Mercedes ML, расставаться с лоском кузова BMW не торопится — спасибо добротному металлу и качественной окраске. А передним пластиковым крыльям и алюминиевому капоту ржавчина не грозит в принципе.

Нижняя кромка фар со временем украшается арабской вязью трещин

И все же через пять—восемь лет возраст начинает брать свое. Помутневшие или пошедшие разводами наружные хромированные рамки окон, морщинки-трещинки в пластиковых плафонах фар (каждая оригинальная стоит по 650—800 евро из расчета 63 рубля за евро). В запущенном случае сырость даже способна повредить блоки розжига «ксенона» (150 евро)! Еще чаще у дорестайлинговых экземпляров старше 2010 года гаснут внутренние части составных задних фонарей (по 130 евро оригинальные и от 80 аналоги): со временем уплотнение стыка с крышкой багажника перестает справляться со своими обязанностями, и внутри может образоваться маленький аквариум. Проникшая влага окисляет плату, а побочным эффектом «недержания» становится вода, затекающая еще и в саму дверь, и даже в багажник.

И это только начало «сырых» бед! Оба братца не избежали присущих многим BMW недугов сонаров (по 50 евро каждый) и проводки парктроников — а при отказе единственного элемента вырубается вся система. Слякоти не любит и множество датчиков: адаптивного освещения, подвески, тормозов... Окисляются контакты сервоприводов у заслонок воздуховодов, из-за чего климатика принимается работать как бог на душу положит. А в 2012 году случилась сервисная кампания по замене дополнительной помпы отопителя.

Зимой, случается, клинят в открытом положении форсунки фароомывателя (отчего с них сдувает крышки). А дворники через 150—170 тысяч километров способны внезапно замереть в самый разгар работы из-за срезанных зубьев откровенно слабой пластиковой шестерни редуктора (400 евро за механизм с электромотором и трапецией в сборе).

Огорчить могут даже зеркала заднего вида — и не только стекшей фотохромной жидкостью (по 300 евро за элемент). Расположенные, помимо прочего, и в них, камеры системы TopView быстрее других мрут из-за окисления контактов матрицы: если через ­­­четыре—шесть лет изображение только начинает мутнеть, поспешите ее реанимировать.

Как и у младшего брата BMW Х3, потоп под ногами способна устроить разошедшаяся трубка заднего омывателя, заодно с ковром заливающая и всю соседнюю электрику. Если же струя из форсунки не ослабла, а болото в салоне все равно имеется, виноват забившийся дренаж люка. Сама «панорама», к слову, как и на прочих баварских родственниках, не застрахована от растрескиваний стекла, а вероятность того, что без ежегодного ухода заклинит ее крайне нежный механизм, возрастает уже через ­пару-тройку лет (особо рискованно пользоваться люком зимой). За ремонт придется отдать 400—600 евро, а замена обойдется в 2000 евро.

autoreview.ru


Смотрите также