Вольво xc70 или ауди олроуд


Сравниваем: Audi Allroad quattro 2.5 TDI vs Volvo XC70 2.5T AWD: Кто-то – понты, кто-то – маньяк - Колеса.ру

Срыв в занос, клубы пыли и барабанная дробь камешков по днищу… Жесткая ситуация для легкового автомобиля, игрушки для внедорожника. Напряжение на грани потери контроля в одном случае, торжествующая улыбка на лице в другом. Как бы то ни было, непосредственный впрыск адреналина в кровь гарантирован. Правда, наличие внедорожника – условие не обязательное. Достаточно полного привода и доброго клиренса, а такой набор есть и у некоторых легковых машин. Их всего четыре: модели Forester и Outback марки Subaru, Audi Allroad quattro и Volvo XC70 AWD. Forester играет сам в своем классе, новый Outback еще в продаже не появился, временно оставив Allroad и XC70 продолжать трехлетнее противостояние. XC70 непрерывно совершенствуется: в прошлом году вместо примитивной вискомуфты в трансмиссии автомобиль получил многодисковое сцепление, а совсем недавно модернизации подвергся его бензиновый двигатель. Allroad же наращивает мускулатуру, в 2002 году представ в топ-версии V8 4.2 с 300-сильным движком.

Итак, Audi и Volvo. Первый раунд – заочный, назовем его «что есть и что могло быть». С моторами все ясно: против XC70, поставляемого к нам с единственным двигателем, выступать в праве только турбодизельный Allroad. Бензиновый битурбированный немец слишком дорог для того, чтобы эту схватку называть равной. Насколько хорошо одеты «голые» машины? Хорошо, но друг на друга непохоже. Общие пункты – механические коробки, АБС со вспомогательными электронными системами, электрозеркала с обогревом, противотуманки и релинги. Обивка простая: ткань в Audi, ткань плюс винил в Volvo. Дальше – сплошные расхождения. У XC70 в «стандарт» зашиты восемь подушек (против четырех у Allroad), многофункциональный руль, усилитель Servotronic переменной производительности и дворники на фарах. Allroad укомплектован покруче: ESP, регулируемая пневмоподвеска, климат-контроль (против кондиционера у Volvo), 17-дюймовые колеса (против 16-дюймовых), атермальное остекление кузова и электрорегулировки передних сидений по высоте.

Интерьеры – полные противоположности друг другу.Audi берет качеством и отточенностью эргономики, Volvo  – дизайном.

Пробежимся по опциям. Чтобы сравняться с XC70, на Allroad нужно доустановить Servotronic, четыре подушки и многофункциональный руль. На Volvo придется потратиться больше, заказав систему стабилизации DSTC, систему выравнивания кузова, климат-контроль, атермальные стекла и электроприводы передних кресел. Общих опций у машин масса: кожа/дерево, высококлассная акустика с системами обработки звука, усилителями и сабвуферами, электролюки, круиз-контроли, «ксенон». А также навигационные системы с TV-тюнерами, встроенные телефоны, датчики парковки, складывающиеся зеркала и фаркопы.

Паритет? Нет! Audi предлагает покупателям понижающий ряд (для механической КПП), спортивные кресла Recaro с электрорегулировками, подогрев задних сидений, датчики давления в шинах и отделку кузова алюминиевым декором. У Volvo свои соблазны: автономный подогреватель двигателя и салона, дополнительное сиденье в багажнике, холодильник, крепления для перевозки различных видов спортинвентаря. Наконец, на Allroad устанавливается секвентальный «автомат» Tiptronic, а на XC70 аж два «автомата»: секвентальный Geartronic или простой. В общем, с оснащением у обеих машин все в порядке, однако Audi будет и «базой» побогаче, и опциями поинтересней.

Несмотря на общую идеологическую направленность, каждый из автомобилей воспринимается по-своему. Упитанный Allroad – эдакий лощеный аристократ в классическом костюме. Он абсолютно уместно выглядит на паркинге возле Большого театра, а вот в грязь такую красотищу окунать жалко. Напротив, грубоватый и поджарый XC70 – вариант нарочито загородный. Пластиковая броня защищает не только периметр кузова, но и носовую часть: на таком аппарате можно смело лезть в самую чащу. Машина выглядит наглее и смелее.

Интерьеры – полные противоположности друг другу. Audi берет качеством и отточенностью эргономики, Volvo – дизайном. Внутри Allroad дороже, чопорнее и скучнее, при этом каждая его деталь выполнена на редкость добросовестно. Ноль проблем с комфортом: многочисленные регулировки удовлетворят самым капризным запросам. Сиденья здесь пожестче, однако нагрузку они распределяют лучше, да и боковая поддержка действеннее. Ультрасовременный стиль XC70 за три года ничуть не постарел, по-прежнему завораживая безупречной эстетикой и чистотой линий. Непревзойденный шедевр, который даже скопировать никто еще не отважился. Но… слишком много скользкого пластика, подсознательно занижающего престижность машины. И с эргономикой не все «супер»: алгоритм регулировок кресел неудобен, а высоким людям не хватит диапазона перемещения рулевой колонки вверх. Зато обзорность лучше – за счет складывающихся задних подголовников. Что же касается самих сидений второго ряда, то уровень комфорта примерно одинаков – ну, быть может, в Volvo ногам чуть теснее.

Багажники. Ключевой параметр для автомобилей данной категории.

В сравнении с Audi универсал Volvo – кудесник трансформаций: в его активе регулируемая по углу наклона спинка заднего сиденья, состоящая из трех, а не двух частей, откидывающаяся вперед спинка переднего правого кресла, стальная решетка в багажнике и два емких контейнера с крышками в его полу. Не хватает разве что шторки, но ее можно дозаказать.

Продолжение >>>

Понравилась статья? 0 0 0 0 0 1

www.kolesa.ru

Поспорили русский с «латышом» на Ауди А6 Олроуд и Вольво ХС70

Один сел в «Ауди-А6 Олроуд», другой – на «Вольво-ХС70». И поехали по снежной целине.

Вообще-то, они оба – русские: и Сергей Воскресенский, и Сергей Клочков. Оба – журналисты «ЗР» со стажем профессиональных испытателей автомобилей. Отработав по полной очередной день на дорогах Дмитровского полигона, они наконец-то добрались до местной столовой и, честно говоря, уже не испытывали желания садиться сегодня за руль. Так бы оно все и было, если бы дотошный г-н Клочков вдруг не выдал ни с того, ни с сего следующую фразу:

– Неправильно вы, добрые люди, ехали на «Вольво-ХС70» по снежной целине! Систему стабилизации, между прочим, отключить надо было…

Добрые люди – это Сергей Воскресенский и я. У Воскресенского и так богатырская комплекция, но я никогда не видел, чтобы он «разгонял» ее до максимума. И на этот раз ни один мускул на его лице не дрогнул. Я же специально внимательно следил за ним потому, что у меня-то все внутри кипело.

Почему Сергей Клочков так защищает «Вольво», было, в общем-то, понятно. Он проработал много лет в Латвии на РАФе, а первыми иномарками в его жизни были как раз шведские автомобили. Одним словом, первая любовь – ей противопоставить нечего.

Есть у меня еще один коллега, который также предпочитает «Вольво». Умом, наверняка, понимает, что «Ауди-6 Олроуд» все-таки лучше, но сердцем выбирает «Вольво ХС70». Он относится к той части фанатов полного привода, для которых «Вольво ХС90», равно как и «Ауди Q7», кажутся чрезмерно большими. К его счастью, у этих же фирм есть альтернативы, успешно сочетающие атрибуты универсалов и вседорожников: как раз упомянутые «А6 Олроуд» и ХС70. А вот чего в них больше? Чтобы запастись аргументами, я как раз и поехал на полигон. Благо заранее знал: здесь два Сергея тестируют «Ауди А6 Олроуд Кваттро» – 3,0 TDI турбодизель с 240 л.с. и 238-сильную «Вольво ХС70» с бензиновым 3,2 л. двигателем.

Обычно ценники у таких автомобилей заметно разнятся не в пользу «Олроуда», но на этот раз «Вольво» выступил в комплектации «максимум». И я, как консультант его будущего покупателя, сильно задумался: нужно ли за все это платить?

«Ауди» серийно оснащается 6-ступенчатой автоматикой, тогда как для ХС70 за нее надо доплачивать. Зато у базовой «Ауди» меньше других опций. Что касается полного привода, то оба авто доказывают свою компетентность на гравийных дорогах. Пневмоподвеска «Олроуда» позволяет менять дорожный просвет вплоть до 195 мм. Это почти на ладонь меньше, чем у ХС70, днище которой отстоит от дороги на 210 мм, причем без всякого регулирования просвета.

Audi A6 Allroad

Автомобили отличает не только полный привод, но и трансформируемый салон. И в этой дисциплине «Вольво» на первый взгляд может предложить больше. Недавно в Америке он выиграл конкурс на самое сексуальное авто. У него задний диван разделен на 3 части, а спинка переднего правого сиденья может быть уложена совершенно ровно. А вот у «Олроуда», напротив, установлено вполне обычное, асимметрично разделенное заднее сиденье – ничего больше. Зато максимальный объем багажника у «Ауди» получается немного больше, а допустимый вес груза – на заметные 60 кг. Но «Вольво» может тащить более тяжелый прицеп! Без прицепа оба автомобиля движутся на дороге так беспроблемно, как будто они – обычные универсалы. Но «Ауди» при этом обладает однозначно лучшей динамикой. У него интересней и быстрей «автомат».

Volvo XC70

Седоки различной комплекции в ХС70 усядутся удобно, но спортивные натуры хотели бы лучшей боковой поддержки. Такой, например, как в «А6 Олроуд», сиденья которого доказывают, как хорошо сочетаются между собой боковая поддержка, тугая обивка и комфорт. В том числе и сзади, где «Ауди» предлагает гораздо больше места для ног и более сформированное сиденье. Зато скамья «Вольво» имеет более ровные контуры, что позволяет троим охотникам усесться удобнее, чем в «Ауди».

Технические характеристики моторов подопытных автомобилей привожу ниже. Получалось, что «Ауди» имеет заметно лучшую динамику, максималку, и экономичность, нежели у соперника:

  • ХС70: 6 цилиндров, 3192 см3, 238 л.с. при 6200 об/мин, 320 Н·м при 3200 об/мин, 215 км/ч, 8,6 с от 0 до 100 км/ч, 10,4 л/100 км.
  • А6 Оллроуд: 6 цилиндров, 2995 см3, 240 л.с. при 4000 об/мин, 500 Н·м при 1500 об/мин, 233 км/ч, 7,4 с от 0 до 100 км/ч, 7,5 л/100 км.

В целом же, до нашей с Сергеем Воскресенским экспериментальной поездки по снежной целине, получалась почти боевая ничья с перевесом «немца» в отдельных номинациях.

Оба мы относимся к «Вольво» спокойно… Но не настолько, чтобы остаться равнодушными к зрелищу, когда ХС70 выходит на гладиаторский бой с заваленной снегом, нетронутой лесной дорогой. Автомобиль словно упирается в ватную стену, начиная искать пути обхода. Вдалеке – клочья от дикого кабана, которого гнали охотничьи собаки. Их следы утопают в снегу. А Сергей Клочков спокойно держит курс рядом на «Олроуде». Ясно, что мы имитируем езду, для которой в мире делают другие автомобили. Но понятно и другое: снег у нас в России не спрашивает, где и когда ему выпасть….

Через 500 метров вдруг раздается предупреждающий звон колокольчика и ХС70 зажигает на дисплее сообщение о перегреве коробки передач. Запах перегретого масла подтвердил, что в системе подключения заднего моста возникли проблемы: лучше дать машине остыть и прекратить издевательства. А вот «Ауди А6 Оллроуд» по ней проехал. Постоянный полный привод с дифференциалом «Торсен» потрудились на совесть…

– Ну и что с того, что нет кнопки отключения системы стабилизации? – добивает нас Клочков. – Вам надо было прочитать инструкцию, войти в меню и все-таки ее отключить – тогда бы «Вольво» прошел бы не хуже «Олроуда! Н

а такой дороге система стабилизации конфликтует с компьютерными мозгами!

Сергей Воскресенский спокойно так недоумевает: почему это вместо того, чтобы просто ехать, мы должны искать хитрые пути отключения системы стабилизации. А кончилось все предсказуемо: все его 120 кг вдруг срываются с места, чтобы доказать «этому латышу», что он, как бы это помягче сказать, ошибается.

Так ХС70 еще раз поехал по снежной целине… И опять через короткое время выдал сообщение о перегреве коробки передач. Но система стабилизации на этот раз была отключена.

– Из политических соображений даже хорошо, что выиграл русский, – сказал Сергей Воскресенский, закрывая на ключ дверь офиса «За рулем» на Дмитровском полигоне. Рабочий день давно закончился.

P.S. А мой друг и коллега, все-таки покупает «Вольво ХС70». Не стал я с ним спорить, но о поездке на полигон рассказал…

Благодарю Сергея Воскресенского, Сергея Клочкова, Александра Батыру (фото) за помощь  в подготовке материала.

automps.ru

Над гладью : Сравнительный тест Audi A4 allroad quattro, Volvo XC70 и Subaru Outback

Сравнительный тест Audi A4 allroad quattro, Volvo XC70 и Subaru Outback

Audi A4 allroad 2.0 (211 л.с.) 7AT, цена 1 627 000 руб.

Subaru Outback

3.6 (249 л.с.) 5АT, цена 2 037 000 руб.

Volvo XC70

3.2 (238 л.с.) 6AT, цена 2 591 000 руб.

Как же они быстро почкуются — эти классы и подклассы. Совсем недавно были всего лишь две-три размерности внедорожников, которые кардинально отличались от «нормальных» легковых автомобилей. К ним клеились эпитеты «грубый», «брутальный», и предназначались они для пресловутых «охотников-рыболовов». Как вдруг на рынок ворвались кроссоверы-паркетники, и обнаружилось, что данный вид — тот самый долго не находившийся компромисс. Но и этого мало! Между классическими легковушками и кроссоверами сформировалась разновидность — полноприводные универсалы с увеличенным клиренсом и дополнительным защитным обвесом

Наши герои относятся к престижным брендам. И если Audi прочно входит в премиум-класс, то Volvo и Subaru приходится довольствоваться лидерскими позициями в первой лиге, не прекращая борьбы за переход в высшую. Насколько же у них это получается?

Конструкторы именно этих трех фирм — отдадим им должное — раньше других освоили данный сегмент рынка. Все они выпускают уже не первое поколение легковушек 4х4, приподнятых над дорогой. Их опыт наверняка был учтен не только в собственном производстве, но и многими подражателями.

Audi A4 аllroad, как все Audi, выглядит стильно, дорого и слегка обезличенно. Надо быть большим поклонником этой марки, чтобы быстро сообразить, Аudi с каким номером перед вами. В данном случае необходимо учесть, что это полукроссовер с цифрой четыре, по размерам почти доросший до следующего класса, в котором успешно дефилируют его конкуренты. Если предыдущий A6 аllroad напрямую соперничал с XC70 и Outback, то нынешний А6 поднялся выше — как по размерности, так и по цене. И поэтому A4 аllroad quattro теперь точнее попадает в данный тест. Аllroad обременены еще и неизменным добавлением слова quattro. А что, эти «лифтованные», обвешанные защитным пластиком модели могут быть моноприводными? Вроде как нас держат за профанов! Хотя ответ, наверное, стоит искать в США, на важном для Audi рынке, там, где более серьезные внедорожники частенько встречаются с приводом на одну ось. Ну, так для поедателей гамбургеров с картошкой фри и вешайте всякие пояснительные шильдики! А в Европе не стоит прибегать к подобной дешевой тавтологии.

Volvo XC70 тоже весьма «корпоративен», хотя и более ярок, чем Audi. Он точно выражает тенденции стиля шведской марки за последние годы. Хотя кто сказал «шведской»? Китайцы сказали! Да-да, владельцы компании Geely, куда теперь отошла Volvo, дали честное китайское, что марка останется в Швеции, рабочие продолжат работать, а менеджеры, доведшие компанию до серьезных убытков, останутся на местах. Ха-ха, может, так и будет. Но давайте подождем годика три-четыре и вернемся к этой теме. Мне почему-то думается, что в Поднебесной оперируют такими понятиями, как эффективность и снижение издержек, куда свободнее, чем в зажатой законами и комплексами вины перед наемным работником Европе. И Geely нанять своих работяг у себя на родине будет на порядок выгоднее. Вероятно, это даже на качество не повлияет. Да ведь и сам Китай за год переварил 40 000 привезенных Volvo, а в планах ближайшей пятилетки — строительство там завода для производства 200 000 машин этой марки. Американцам будет все равно, откуда к ним прибудут «шведские» машины: 8 из 10 соотечественников Обамы слабо представляют себе мировую географию. А сами шведы «перетопчутся» — надо было вовремя «затянуть пояса». Что ж, Siс transit Gloria mundi…

В отличие от стройных форм предшественника новый Outback выглядит невнятно — разжиревшее тело утратило мускулистость и динамизм. Да и от нынешних Forester и Tribeka он не слишком отличим — приходится вглядываться в детали. Вы скажете: о вкусах не спорят? Помню, в моем пионерском детстве устраивались горячие диспуты по поводу этого высказывания — лично мне ближе была позиция, что все-таки спорят. Хотя есть отдельные личности, которых жирок и целлюлит весьма заводят, но скорее это показывает их личные комплексы неполноценности… Не оглядываться на предшествующие модели, рисовать очередную новинку «с чистого листа» вообще-то в духе восточной технической культуры. Но только хочется, чтобы очередной шедевр превосходил предшественника. В данном случае не получилось. Причем, если выйти за рамки данного теста, не получилось по всей «субаровской» гамме. А может, планка прошлого поколения оказалась слишком высока. Не прыгать же, например, Исинбаевой каждый раз выше прежнего на десяток сантиметров, а то лет через пять ей придется брать восьмиметровый рубеж!

Я робот

«Я робот, я робот, я сошел с ума», — так пелось в некогда популярной песенке. Но A4 allroad — как раз, наоборот, с точки зрения роботизированной КП умник-красавец! И если меня спросят, что в этой машине понравилось больше всего, без колебаний отвечу: переключения! И вовсе не потому, что прочие нюансы нехороши, а просто этот фактор сразу ставит «властелина колец» на первое место по управлению динамикой. А это качество здесь остается доминантным. Ведь внедорожный потенциал в данном классе лишь слегка расширен по отношению к базовым моделям, и соревноваться по принципу «кто быстрее засядет» мы не станем. Еще раз о разгоне: из троицы заметно более «слабосильный» Audi «делает» конкурентов с заметным преимуществом. Не только в сухих цифрах и не только по фактическому максимальному ускорению до «сотни», но и по отклику на педаль газа в любых диапазонах. И дело тут вовсе не только в «правильном» немецком турбомоторе, но и в коробке S-tronic с двумя сухими сцеплениями. Пока автоматы конкурентов надумают перебросить передачу, робот Audi уже не только «метнется» на ступень-другую вниз-вверх, но и накрепко соединит диски сдвоенного сцепления, без неизбежной гидротрансформаторной пробуксовки передавая момент на все четыре колеса.

Четыре колеса… quattro… Квадрат… A4 allroad и правда стоит на дороге, как квадрат — надежно цепляясь всеми четырьмя за любое покрытие. Динамичная езда по заснеженной дуге ничем не отличается от движения по сухому асфальту — заданная траектория выдерживается по-циркульному идеально. Управляемость Audi просто эталонная, как на тренажере для пилотов. Едешь, как влитой — туда, куда захочешь и как захочешь, но в тех пределах, что разрешает машина. И хотя под сброс оборотов А4 стремится уйти в легкий занос, электроника быстренько его возвращает на путь истинный. Причем «короткий» (всего два «с копейками» оборота от упора до упора!) руль позволяет ловить мельчайшие нюансы как при активной работе им на скорости, так и при парковке. А его информативность зависит от настройки режимов Comfort-Auto-Sport. Естественно, в последнем баранка наливается заметной тяжестью, а обратная связь с дорогой становится максимальной, порой даже излишней.

А вот с точки зрения работы подвесок я бы предпочел ездить в «комфортном» режиме. Они не настолько «распускаются», чтобы машина стала валкой, но езда по неровностям перестает досаждать тряской. Хотя по доброму баварскому автобану, когда стрелка спидометра зашкаливает за 200 и даже плавные повороты проходишь внимательно, а адреналин подступает к горлу, мне бы скорее захотелось ехать в «спорте». Но вот на этой самой скоростной прямой Audi все же требует мелких подруливаний, хотя «ноль» на баранке выражен вполне внятно.

За рулем Audi сидишь, как дома, и это не новость! Все на месте, и все под рукой. Плотное сиденье с другой стороны не навязывает вам какой-то определенной посадки. Идеальная по сечению и углу расположения баранка провоцирует на активную рулежку. Замечаний, пожалуй, заслуживают излишне мрачная траурная черно-черно-красная гамма отделки салона и торпедо да пульт управления климатом. Он здесь, конечно, раздельный, но на каждую сторону приходится одна ручка-крутилка, на которую возложены одновременно три функции — температура и сила обдува печки, а также подогрев-охлаждение вашего «тыла». Из-за перегруженности функциями нормально распоряжаться климат-контролем можно лишь в спокойной дорожной обстановке.

Главный же недостаток A4 — это скромность пространства во втором ряду. «Сам за собой» при росте 185 см по длине я никак не усаживаюсь! Проемы дверей узки, чтобы с комфортом войти-выйти. Да и спереди, кстати, почти в потолок упираюсь, а двери тоже не ахти как широки. Вывод: Audi «четвертого» калибра — не для самых рослых, особенно если они садятся сзади.

Ну и последняя ложка дегтя (чайная!) — плохой обзор назад через стекло пятой двери: как через плечо, так и в центральное зеркало. В угоду дизайну стекло сделано довольно овальным, и широкие стойки перекрывают зоны по углам. Что ж, красота требует жертв! А работа автомобильного тестовика требует критического отношения к своим испытуемым.

Audi A4 allroad

Силовой агрегат Audi размещен спереди продольно. Двигатель почти целиком находится перед передней осью. В мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д).

Между мостами тягу распределяет несимметричный самоблокирующийся дифференциал повышенного трения (типа Torsen) (НСД). Оси сателлитов и полуосевых шестерен параллельны, все зубчатые пары — винтовые. При отсутствии разницы в угловых скоростях ведущих шестерен мостов дифференциал распределяет момент в соотношении 40:60. При изменении дорожных условий через колеса передней оси может быть реализовано до 65% тягового усилия, через колеса задней оси — до 85%.

В переднем и заднем мосту установлены простые симметричные дифференциалы (Д). Предусмотрена система EDL, имитирующая блокировку межколесных дифференциалов. В случае если одно из колес оси начнет проскальзывать, в действие вступит рабочий тормозной механизм, таким образом, будет сохранена возможность реализации всей тяги. Водитель не может непосредственно влиять на распределение тяги в трансмиссии. Для повышения свойств автомобиля на бездорожье можно отключить систему динамического контроля курсовой устойчивости.

Непонятно, но здорово

Не хочется повторяться, но «узнаваемость» Outback никакая. Прилепи сюда эмблему любого малоизвестного бренда — и никто не удивится. Ладно, либо мы привыкнем, либо лет через пять японские производители одумаются, решив, что за державу им все-таки обидно, и вернутся к прежнему, довольно самобытному и выразительному «субаровскому» стилю. А нынешние дизайнеры, как это принято в Стране восходящего солнца, сделают себе харакири.

Главное, как ты ездишь, друг? «Хорр-р-ошо», — рычит мотором Subaru! Самый мощный в этом трио двигатель ураганно срывает с места самый легкий из троицы внедорожный универсал. На старте в спинку вжимает! При равномерном разгоне с педалью в пол все супер. Но при переменных, рваных, режимах ощутимо хромает коробка — автомат не успевает переварить информацию и запаздывает с реакцией. Поймите правильно — он не «тормозной», при «лобовом» разгоне справляется хорошо, но переменные колебания вверх-вниз не выходят такими выверенными, как у Audi.

Зато тормозная динамика Outback понравилась больше всех, даже на фоне Volvo с его хваленой заботой о безопасности. Чуткая педаль позволяет лучше, чем у других, дозировать усилие, и автомобиль замирает, как вкопанный.

Управляемость Subaru оставляет приятное, но неоднозначное впечатление. С одной стороны, руль «пустоват»: усилия и обратная реакция слабоваты. И «длинноват»: от упора до упора — три оборота. Вроде не «драйверская» комбинация. Но, с другой, стоит только прохватить по крутому серпантину, да еще со скользким покрытием — и удовольствие обеспечено! Газ в пол, работаем рулем! Задняя «тележка» в маневрах опережает переднюю, и возникает ощущение неправдоподобной сверхуправляемости, сверхвласти над машиной и дорогой. Стоит только на более-менее заметный угол повернуть руль, как Outback становится под чуть большим углом к центру поворота и так, бодро забрасывая себя в легкий занос, держит траекторию. И при кажущемся риске ухода задка наружу надежность и выверенность выполняемого маневра на пять с плюсом — соперники так не умеют!

За «спортивность» режимов здесь отвечает странноватая «ручка-таблетка» на центральной консоли. Очевидного ответа на вопрос, что именно меняется при ее переводе в режимы «s» и «s #», мы не получили: как вписывалась машина в поворот, так и вписывается — великолепно. Зато плавность хода принесена в жертву этому зажигательному танцу «поворот за поворотом». Раскачки почти нет, да и на «средних волнах» ни пробоев, ни качаний. Но весь «мелочагер» ваш! Стук да стук кругом! Острые удары на всех выступах поверхности хоть и демпфируются подвеской, но чувствительно передаются на пятые точки опоры седоков.

К эргономике и убранству салона Subaru вопросы есть: дешевый, не достойный «почти премиума» пластик панелей, неудобные ручки музыки и климат-контроля. Внедорожный блок: «помощь при спуске с горы» и «ESPoff » находится у левого колена в слепой зоне. В большинстве кнопок, в ручках открывания бардачков — неуважение к клиенту и покупателю. Сиденья удобны, но подушки коротки.

Хороший обзор по кругу и самые крупные зеркала искупают тот недостаток, что на автомобиль за два с лишним миллиона рублей «забыли» поставить парктроник. Так что Outback паркуется «по звуку» — бампер об бампер.

Subaru Outback

Силовой агрегат у японской машины размещен спереди продольно, причем двигатель почти целиком располагается перед передней осью. Между колесами установлены простые симметричные дифференциалы (Д). За распределение тяги между мостами отвечает свободный дифференциал, выполненный в виде планетарной передачи (СП). Соотношение зубьев его шестерен обеспечивает дистрибуцию 45:55 в пользу задних колес. Картер дифференциала состыкован с картером коробки передач.

В паре с дифференциалом трудится многодисковая фрикционная муфта (М), диски которой постоянно находятся в том же масле (ATF), которое залито и в АКП. Задача муфты заключается в том, чтобы блокировать дифференциал, реагируя на изменение дорожных условий. Предусмотрен кратковременный режим полной блокировки дифференциала. Водитель не имеет возможности непосредственного влияния на распределение крутящего момента в трансмиссии.

Для повышения свойств на бездорожье имеет смысл воспользоваться клавишей отключения системы динамического контроля курсовой устойчивости. Клавиша размещена на панели слева от рулевой колонки.

Яхтинг. Лифтинг. Драйвинг?

Volvo-driver — одна из обзывалок в Америке и Европе. Она означает «тормоз», «лошок» и «пенсионер». Как только эта компания ни боролась с позорным имиджем! И кроме акцента на безопасность своих машин (которой уж точно не отнять!), она сделала ставку на вполне «драйверский» дизайн.

Как и в других моделях концерна, в XC70 даже в движении сохраняется особая торжественная тишина — улицу не слышно, можно насладиться замечательным стерео и даже ударить по ушам системой dolby, а можно и просто прокатиться молча, один на один с любимым автомобилем.

Но точно так же не чувствуешь внешней среды и в смысле внешних габаритов — они теряются где-то вдали. Передние стойки, особенно ближняя, левая, крадут часть обзора — приходится двигать телом, чтобы не просмотреть пешехода или мотоциклиста. Хотя, быть может, когдато в недобрый час именно эти «жирные» стойки спасут жизнь вам и вашим пассажирам. В смысле ощущения окружающей среды на XC70 есть великолепная опция — датчики попадания объектов в «слепую зону». Возле каждого наружного зеркала в такой ситуации вспыхивает заметная даже боковым зрением желтая лампочка. А при критической скорости сближения с впередиидущей машиной отразится в ветровом стекле такой же фонарик прямо напротив водителя. Безопасно? Да, и удобно!

С точки зрения комфортной посадки Volvo несет в себе традиционное отсутствие боковой поддержки сидений — даже на небольших поворотах «вываливаешься» наружу. Россыпь мелких кнопок малоинформативна и привычна лишь постоянным пользователям «вольвовского» интерфейса. Кнопка «старт» не слишком заметна — например, у Subaru она гораздо выразительнее. Площадка для левой ноги вроде и есть, но по ширине ровно на «полботинка» — нога больше 44-го размера отсюда сваливается.

А что с драйвом? Сказать одним словом? Задемпфирован. Давишь газ — отклик есть. Но на «полмгновения» позже, чем рассчитываешь. С перебросом передач та же история: задержки не критичны, но ощутимы. Тяги V-образной «шестерки» вроде бы и достаточно, но ускорение автомобиля при этом не слишком навязчивое. Зато акустика двигателя — предмет особой похвалы. В ручном же режиме все становится на свои места — тяжелый, но мощный автомобиль оживает и в городе бежит среди первых. Значит, дело именно в «мозгах» коробки и экологическом «придушивании» набора оборотов.

С точки зрения управляемости — четыре с плюсом. Легкая валкость чуть снижает показатели неплохой реакции на руль. А по работе подвесок балл наивысший — машина стелется над дорогой вне зависимости от качества покрытия. Пробоев же не бывает даже на серьезных выбоинах.

Volvo XC70

Шведский автомобиль — единственный из тестовой тройки, у которого в подкапотном пространстве силовой агрегат размещается поперечно. Стало быть, на задний мост крутящий момент уходит, преобразованный главной передачей. За отбор мощности на заднюю ось отвечает многодисковая фрикционная муфта шведской же фирмы Haldex. Картер муфты состыкован с картером заднего моста. Ее диски работают в масле, а за нагнетание рабочей жидкости отвечает электрический насос. При прямолинейном равномерном движении по ровной сухой дороге на задние колеса отбирается около 10% мощности. При проскальзывании одного из передних колес на задние перераспределяется большее количество тяги. Кратковременно возможно полное замыкание муфты. Водитель не имеет возможности непосредственного влияния на распределение крутящего момента в трансмиссии.

Повысить свойства машины на бездорожье можно отключением системы динамического контроля курсовой устойчивости — сделать это получится только программно, через бортовой компьютер. Кроме того, имеется система помощи при спуске с горы. Ее клавиша размещена на центральной панели.

Бамперный барьер

Даже без замеров ясно, что именно бамперы ограничивают возможности съезда с дороги наших подопытных. Хотя смотря с чем сравнивать. Если с легковушками, то лишние 4–5 см дорожного просвета позволяют добираться на дачу, выезжать на пикник, парковаться возле городских сугробов или заскакивать на высокий бордюр. А что еще нам надо? Чтобы не царапался пластик по низам. На всех трех моделях эти части «обиты» черным или серым грубым полимерным материалом, которому не грозят сколы лакокрасочного покрытия. Еще важно, что под моторным отсеком всех троих есть, пусть и пластмассовая, но защита.

С точки зрения «кочки», пожалуй, Subaru меньше всех цепляет низом за снег и глину на проселке. Volvo радует своей нечувствительностью к тряске — дави на газ, плыви по волнам. А вот Audi, абсолютный лидер по всем дисциплинам, явно не рвется в первые ряды на бездорожье: и клиренс маловат, и обвес пожиже, и душу на больших кочках вытрясает.

Муки выбора

Скажу прямо: в данном случае проблем с выбором лидера нет. A4 аllroad уже в начале боя всухую бьет обоих конкурентов почти по всем показателям, хотя и слегка проигрывает в проходимости. Я даже не уверен, что надо тратиться на allroad, переплачивая около 200 000 руб. против А4 Avant quattro. Впрочем это все-таки добротный продукт, причем не за сверхденьги. Не зря же именно такую машину, как у нас на тесте, получил каждый бронзовый призер минувшей зимней Олимпиады. Браво!

Volvo — это Volvo. Если вам марка нравится, другую и не ищите, ваш выбор хорош тем, что вы изжили в себе сомнение, которое есть от нечистого. Пусть «драйва» особого и нет, но спокойствие и уверенность максимальные. Вас ничто не потревожит: тишина, отсутствие тряски и милый интерьер позволят сосредоточиться не на проблемах управления автомобилем, а на собственных мыслях, пообщаться с попутчиками или поглазеть в окно на мучимых страстями водителей прочих марок.

Subaru, честно сказать, меня озадачил. «Чем? Тряской, отсутствием стиля или дешевизной отделки салона?» — спросите вы. Нет. Главная проблема — цена! Будь она процентов на 20 (!) ниже, я бы с удовольствием противопоставил отдельным недостаткам этой модели множество ее преимуществ, и в первую очередь фантастическую управляемость. Но при данном ценнике недостатки попросту недопустимы.

Результаты геометрических и весовых измерений, произведенных экспертами редакции в условиях автополигона Audi A4 allroadSubaru OutbackVolvo XC70
CПросвет под передним мостом по центру, мм170200190
 Просвет под передним мостом в плечевой зоне, мм180220205
 Просвет под задним мостом по центру, мм200230240
 Просвет под задним мостом в плечевой зоне, мм210230210
DПросвет минимальный внутри базы, мм180200220
 Просвет под рамой или лонжероном, мм180250240
 Просвет под топливным баком, мм185260230
B1Ширина салона спереди, мм142014301480
B2Ширина салона сзади, мм138014001430
B3Ширина багажника мин./макс., мм10401100/13801140/1340
VПолезный объем багажника (5 чел.), л372404436
    Габаритные размеры — данные фирм-производителей.   * От точки R (тазобедренный сустав) до педали акселератора ** Кресло водителя выставлено на L1 = 950 мм от точки R до педали акселератора, заднее кресло сдвинуто до конца назад Технические характеристики автомобилей Audi A4 allroadSubaru OutbackVolvo XC70ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИДВИГАТЕЛЬТРАНСМИССИЯХОДОВАЯ ЧАСТЬРАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕГАРАНТИЙНЫЕ УСЛОВИЯСТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ
Длина, мм472147754838
Ширина, мм184118201876
Высота, мм 149516051601
Колесная база, мм280527452815
Колея спереди/сзади, мм1583/15741540/1540 1604/1570
Масса снаряженная/полная, кг 1670/2220 1587/21201720/2320
Максимальная скорость, км/ч230230215
Разгон 0–100 км/ч, с6,97,58,8
Расход топлива, л/100 км
    Городской цикл10,214,416,4
    Загородный цикл6,57,58,5
    Смешанный цикл7,910,011,4
Диаметр разворота, м11,411,011,5
Топливо/объем топливного бака, лАи-95/64Аи-95/65Аи-95/70
Тип двигателяБенз. с турбонаддувомБензиновыйБензиновый
Расположение и количество цилиндровR4B6R6
Рабочий объем, см3198436303192
Мощность, кВт / л.с. 155/211183/249175/238
при об/мин4300–600056006200
Крутящий момент, Нм 350350320
при об/мин1500–240044003200
Коробка передачA7 A5A6
Понижающая передача---
Подвеска спередиНезависимая, пружиннаяНезависимая, пружиннаяНезависимая, пружинная
Подвеска сзадиНезависимая, пружиннаяНезависимая, пружиннаяНезависимая, пружинная
Рулевой механизмРеечный РеечныйРеечный
Тормоза Спереди Дисковые вентилируемыеДисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Тормоза СзадиДисковые вентилируемыеДисковые вентилируемыеДисковые
Средства активной безопасностиABS + ESPABS + VSCABS + HBA + RAB + DSTC
Размерность шин*245/45R18 (26,7")*225/60R17 (26,3")* 225/55R17 (26,9")*
Примерные расходы за год и 20 тыс. км, руб.182 390247 600227 000
В расчете учтены
Стоимость полиса КАСКО (стаж от 7 лет)**, руб.114 000161 000137 000
Дорожный налог в Москве, руб.15 80018 60017 800
Базовая стоимость ТО***, руб.11 00015 00017 000
Стоим. первой замены масла***, руб.-8 000-
Периодичность ТО, тыс. км15 15 20
Расходы на горючее по смешанному циклу, руб.37 92048 00055 200
Длительность гарантии, лет/тыс. км2/-3/1002/-
Тестовая комплектация****, руб. 1 627 3002 037 0002 591 000
Базовая комплектация****, руб.1 557 300 1 363 5001 399 900
      * В скобках указан наружный диаметр шин в дюймах     **Осреднение по данным двух крупных страховых компаний   *** Включая расходные материалы **** На момент подготовки материала с учетом действующих скидок Экспертные оценки по итогам испытанийПоказательМакс. баллAudi A4 allroadSubaru OutbackVolvo XC70КУЗОВ25,019,120,719,8ЭРГОНОМИКА И КОМФОРТ25,021,420,521,9ВНЕДОРОЖНЫЕ КАЧЕСТВА20,010,311,110,6ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА20,017,516,316,6РАСХОДЫ10,07,76,16,1ИТОГО100,076,074,775,0
Место водителя9,07,47,36,2
Место за водителем7,05,16,56,3
Багажник5,02,6 2,93,3
Безопасность4,04,04,04,0
Органы управления5,04,84,44,3
Приборы5,04,34,44,3
Климат-контроль4,03,83,43,6
Материалы салона1,00,90,60,8
Свет и обзорность5,04,04,14,4
Опции5,03,63,64,5
Просветы4,01,62,82,6
Углы5,01,41,71,7
Артикуляция3,02,01,91,9
Трансмиссия4,03,73,52,8
Защищенность2,01,00,61,0
Колеса2,00,60,60,6
Управляемость3,02,82,52,4
Ездовой комфорт3,02,62,42,8
Разгонная динамика3,03,03,03,0
Расход топлива (смешанный цикл)3,03,02,72,6
Запас хода по шоссе 2,01,91,31,2
Грузоподъемность2,01,61,5 1,7
Длина разложен. багажника2,01,61,91,9
Запасное колесо2,01,01,01,0
Цена в тестовой комплектации4,02,92,21,8
Эксплуатационные расходы4,03,32,63,0
Перспективы перепродажи2,01,51,31,3
Audi A4 allroadSubaru OutbackVolvo XC70
Плюсы Потрясающее управление тягой, эталонная управляемость, высочайшее качество отделки салона Наиболее внедорожный из всех троих, очень интересный по управляемости Очевидный «премиум» по качеству отделки. Акустически тихий, комфортабельный, безопасный
Минусы Скромный багажник, тесный второй ряд сидений и небольшой клиренс Недостатки в отделке салона, жесткая подвеска и, главное, высокая цена Невнятное управление АКП. Плоские кресла передних ездоков
Вердикт Явный лидер этого теста, драйверcкий автомобиль. Имеет не самый высокий потенциал офф-роуда Любители активной езды издавна выбирают эту марку. Но, похоже, конструкторы расслабились Выбор тех, кто не стеснен в средствах и хочет уюта и солидности, но не собирается «отжигать»

текст: Владимир СМИРНОВ фото: Роман ТАРАСЕНКО

www.off-road-drive.ru

Audi A4 allroad / Volvo XC 70 - Сравнительные тесты

КРОССОВЕРЫ-УНИВЕРСАЛЫ

Новый Audi A4 allroad появился совсем недавно, и его справедливо стали сравнивать с ближайшими конкурентами. Первой целью в прицеле Audi стал именно шведский универсал с внедорожными задатками Volvo XC 70, который все же маловат для сравнения с более старшей моделью немецкой компании А6 allroad. Если посмотреть на оба автомобиля, то пускать их в грязь попросту жалко, несмотря на их внедорожную подготовку. Слишком красиво они смотрятся на обычном асфальте.

На самом деле на таких машинах не стыдно и на людях показаться. Что перед оперой, что у загородного дома – с новым Audi A4 allroad или более привычным Volvo XC 70 вы будете выглядеть всегда согласно обстановке. Ведь несмотря на внедорожные атрибуты лишь редкие экземпляры этого семейства автомобилей когда-либо съезжают с асфальта. Большую часть своей автомобильной жизни эти модные кроссоверы-универсалы проведут на магистрали или в городском трафике. И это для них даже лучше.

А вот визуально – благодаря увеличенному просвету, пластиковым щиткам над колесами и на порожках – оба универсала и выглядят довольно внушительно, как настоящие гряземесители. Поэтому мы решили разобраться с вопросом, какому из стильных универсалов лучше удался компромисс между городским автомобилем и внедорожником – новичку Audi A4 allroad quattro 2.0 TDI или ветерану класса Volvo XC 70 D5 AWD Geartronic.

Четыре против пяти цилиндров

Оба соперника выступают с мощными дизельными моторами. Двухлитровый Common Rail-TDI в Audi A4 allroad quattro выдает 170 л.с. с моментом до 350 ньютонометров начиная с 1750 оборотов. Этот спокойный и гармонично-сильный четырехцилиндровик работает в паре с ручной 6-ступенчатой коробкой передач, которая впечатляет точным и легким включением рычага. В тандеме с хорошо откалиброванным сцеплением желание доплатить за «автомат» даже не возникает. Впрочем, этой опции в A4 allroad с этим дизелем попросту не бывает.

Лучшая техника под капотом оказалась у Audi. 2-литровый TDi экономичнее, чем у «шведа» Под капотом у шведского XC 70 давно знакомый нам дизельный мотор D5 с типичным для «Вольво» продольным расположением пяти цилиндров в один ряд. Это дает «шведу» зернистый звук, который лишь на высоких скоростях перекрывается другими шумами, и – честно говоря – вполне мог бы быть помягче. Некоторые проблемы с разгонной динамикой у этого 185-сильного дизеля, который из 2,4 литра объема развивает 400 ньютонометров вращательного момента, уравновешиваются мягко переключающейся 6-ступенчатой автоматической коробкой передач.

Семейство «вольвовских» дизелей D5 больше подходит для неторопливых водителей Однако в этой сглаживающей недостатки шведского мотора АКПП теряются ценные ньютонометры момента, а с ними и тяга. И на фоне Audi, который, имея на 15 л.с. меньше, со средним расходом топлива  почти на два литра меньше – Volvo выглядит не лучшим образом. Судя по всему, шведскому универсалу пора переходить на новейшее поколение моторов D5 с двумя турбинами.

Комфорт или спортивность

Другое дело комфорт движения, по которому «швед» оказался лучше немецкой машины. Имея клиренс в 21 см, у XC 70 достаточно запаса для ходов подвески, а плюс к этому опционально можно установить ее регулятор Four-C-Technology, который дает водителю три разных режима на выбор. Кстати, даже в спортивном режиме Volvo впечатляет способностью поглощать любые неровности дороги.

Качество Audi видно  в деталях. Новая модель А4 выгодно отличается новыми решениями интерьера. Топливо помогает экономить система старт-стоп

Шведы всегда внимательно относились к внутреннему оформлению своих моделей. На наш взгляд, «торчащий» дисплей навигации уже архаизм Вместе с удобными сиденьями, хоть и с малой степенью боковой поддержки, Volvo XC 70 отлично подходит на роль транспорта в дальних поездках, позволяя расслабленно отматывать долгие дистанции. «Ауди» в этом отношении склоняется в другую сторону. Под поднятым на 37 миллиметров (в сравнении со стандартной моделью) кузовом находится скорее жесткое, чем комфортное шасси, с увеличенной на 2 см шириной колеи. Таким образом немецкие инженеры сохранили динамику движения, на которой негативно сказалось бы повышение центра тяжести. Несмотря на то, что для младшей аllroad-модели нет опции адаптивной подвески, стандартное шасси является удавшимся компромиссом между спортивностью и комфортом. К тому же рулевое управление здесь  работает понятнее для водителя, чем у «Вольво», и весьма рекомендуемые спортивные сиденья эффективно поддер­живают тело на быстрых поворотах. Если посмотреть на эти автомобили с точки зрения требований к ним как к универсалам, как-то: место в салоне или вариабельность – то XC 70 выигрывает благодаря своему кузову, который больше, чем у «Ауди А4». Как впереди, так и сзади у водителя и пассажиров больше места, особенно в ширину. Пассажирам на заднем сиденье A4 тоже комфортно благодаря удобной форме сиденья, но в Volvo заметно просторнее. По объему багажника Volvo тоже оказывается впереди, опять же благодаря длине кузова. В нем можно уместить 575, а со сложенным задним сиденьем целых 1600 литров багажа. По этому показателю он стоит на одном уровне с Audi A6 allroad, который и по длине (+9,6 см), и по цене (2.7 TDI на 190 л.с. от 44.900 евро) на ступеньку выше.

По размерам багажного отделения A4 аllroad проигрывает XC 70

Большой объем багажника XC 70 соответствует пропорциям автомобиля

Два стиля

Как и во всех универсалах от Volvo, в XC 70 переднее пассажирское сиденье тоже можно сложить. Кроме этого, заднее разделено на три по отдельности складываемые части, и в серийную комплектацию входит внутренняя решетка для багажного отделения. У Avant вместо этой решетки есть разделительная сетка, он имеет удобный подвижный пол багажника, который при необходимости может выполнять роль вынимаемого контейнера для загрязненных вещей. С объемом багажника 490 (максимум 1430) литров «Ауди» позиционируется скорее как универсал-люкс, чем как утилитарный автомобиль.

http://s40.radikal.r...50db44a0aa0.jpg

Чтобы не проиграть в динамике обычному универсалу, внедорожному А4 расширили колею на 2,5 см

http://s40.radikal.r...a5b5c5e6a74.jpg

Volvo по-прежнему делает ставку на комфорт и безопасность. Любителям драйва он не подойдет По цене «Вольво» – не считая опцию автоматической коробки передач – на 5000 евро дороже «Ауди». Оба соперника в этом тесте имеют обширную экипировку в плане безопасности и комфорта. Ну а списки опциональных добавок за дополнительную цену вообще исполняют все желания. В то время как Volvo XC 70 в первую очередь является удобным транспортом для дальних поездок с серьезными грузовыми качествами, Audi A4 allroad представляет собой почти безукоризненно исполненный автомобиль, который предоставляет не слишком много места, но зато имеет лучший двигатель, спортивные и внедорожные задатки при меньшей цене.

http://s52.radikal.r...756151f6c0c.jpg

http://www.autogazet.../audi/test/3493

Лучшее тем, кто лучшее ценит.

                                 Дитер Цетше

www.club-suv.ru

Сравниваем: Audi Allroad quattro 2.5 TDI vs Volvo XC70 2.5T AWD: Кто-то – понты, кто-то – маньяк (продолжение) - Колеса.ру

<<< Начало

Allroad – вполне объективное название для подобных машин: «вседорожный». И в поисках неасфальтированных просторов мы стремимся вырваться из тисков мегаполиса. В светофорных гонках XC70 динамичнее, однако управлять динамикой удобнее в случае Audi.

В Volvo мешают нерасторопность коробки, «резиновый» привод акселератора и турбояма. В то же время субъективно машина кажется более нервной, живой: развиваемые ускорения значительнее, переключения «автомата» резче, на руль XC70 отзывается охотнее. Allroad – это отлаженный механизм, преисполненный величия. Автомобиль тяжелее и плавнее на подъем, передачи переключаются аккуратнее, да и реже, – спасибо отменной эластичности турбодизеля. Кроме того, Tiptronic располагает удивительно действенным спортивным режимом, в котором разгон становится бодрее, а при торможении оперативно, хотя и несколько рановато подтыкается предыдущая передача. Тормоза машин эквивалентны по своей эффективности, но в Audi управлять ими опять-таки приятнее.

На трассе с ее быстрыми прямиками и пологими поворотами превосходство Audi становится очевидным. Пневмоподвеска прижимает автомобиль к полотну, делая его потрясающе устойчивым, возможностей мотора с лихвой хватает для энергичных атак на скоростях «за сто». XC70 держится менее уверенно. Автомобиль заметнее раскачивается на волнах и кренится в поворотах, а к его преимуществам можно отнести разве что четкий «ноль» на руле и меньший уровень шумов и вибраций в салоне. И не забудем, что Allroad в любой ситуации является полноприводным, а у XC70 привод на задние колеса активируется лишь при пробуксовке передних.

Эти фотографии хорошо показывают разницу в массах машин.Небольшой холмик XC70 перепрыгивает задорно и легко…

Увы, асфальт имеет обыкновение заканчиваться, уступая место грунтовкам и гравийкам. А Audi вынужден уступить роль ведущего Volvo, прежде бывшему ведомым. Ощутимый выигрыш в массе (минус 150 кг – не шутка!), мягкая и энергоемкая подвеска выводят XC70 в лидеры. Машина играючи скачет с горки на горку, легко подпрыгивая и пружиня о землю, пролетая над ямками гребенкой, не замечая россыпей мелких камней. Непринужденно оттормаживаясь, весело заныривает в крутой поворот, а уж пройти его красивым веером и вовсе пара пустяков. Выход на прямую – раллийный рывок – трамплин – новый поворот в лихом заносе – очередной прямик… Пара минут подобного сафари, и от Audi остались лишь две светящиеся дырки в пылевой завесе. Туговато приходится немцу! Жесткая подвеска не позволяет поддерживать приличный темп там, где XC70 идет 70-80 км/ч. Торможение по гравию массивной машине дается с трудом, электроника в такой обстановке – не лучший помощник. В поворотах Allroad силится вести себя по-асфальтовому правильно, но его старания кажутся занудством. Автомобиль либо тупо идет плугом, либо боком вываливается наружу. Конечно, полихачить можно и на Audi, тем более что дифференциал Torsen в смысле быстродействия предпочтительнее муфты Haldex, но для маневров по-любому требуется больше пространства.

… в то время как Allroad на той же скорости тяжело «взлетает» и «ухает» вниз почти до срабатывания ограничителей подвески.

В зоне тактического применения настоящих внедорожников – рыхлом песке, участках с «лунной поверхностью» – наши герои чувствуют себя вполне раскованно. Причем в деле проходимости машины не желают уступать друг другу: там, где Audi выезжает на совершенстве трансмиссии и тяговитости двигателя, Volvo отвечает меньшей массой и резвостью – сложные места на XC70 выгоднее всего проскакивать с ходу. Дорожные просветы, геометрические возможности, ходы подвесок автомобилей практически одинаковы. Но все это – с поправкой на «универсальность» машин. Преследовать по грязи Nissan Patrol на них точно не получится.

Выходит, что первое впечатление отнюдь не обманчиво. Audi Allroad – в большей степени имиджевое приобретение, верный способ продемонстрировать окружающим свою мобильность и независимость от обстоятельств. Отличный выбор для горожанина, лишь изредка выбирающегося на природу, и то для забавы. Volvo XC70 – подходящий вариант для тех, кто просто вынужден проводить на плохих дорогах много времени, да и возить с собой не один только воздух. Настоящий рабочий инструмент. Соответственно, и выбор между этими машинами – вопрос не столько личных вкусов и пристрастий, сколько чистой воды целесообразности.

Понравилась статья? 0 0 0 0 0 0

www.kolesa.ru

Audi Allroad, Volvo XC70: Спорщики из премиум-лиги

Audi Allroad и Volvo XC70 – универсалы повышенной проходимости. При этом оба они относятся к премиум-сегменту рынка и являются прямыми конкурентами. Какой же автомобиль лучше?

Audi Allroad и Volvo XC70 – универсалы повышенной проходимости. При этом оба они относятся к премиум-сегменту рынка и являются прямыми конкурентами. Какой же автомобиль лучше?

Большой клиренс и внедорожные «доспехи» по периметру кузова подчеркивают универсальную направленность Audi Allroad и Volvo XC70, которые способны уверенно двигаться не только по ровным шоссейным дорогам, но и за их пределами. Эти автомобили ориентированы на состоятельных, амбициозных и активных водителей, которым нужно универсальное транспортное средство, сочетающее в себе поведение легковушки с возможностями «паркетников». Несмотря на общую «премиальность», «немец» стоит немного дороже своего оппонента.

Высокий класс

Кузова обеих моделей хорошо защищены от коррозии. У XC70 ржавеет только выхлопная система – после семи лет эксплуатации первой сдается задняя «банка» глушителя. У Allroad капот и крышка багажника изготовлены из алюминиевого сплава, что не только повышает стойкость к «рыжей болезни», но и снижает общую массу авто. Хотя такие детали сложно рихтовать после ДТП – как правило, их меняют. С возрастом у «немца» пескоструятся и мутнеют пластиковые колпаки передней оптики, что снижает качество освещения. Обе модели отличаются богатым оснащением – наличие кожаной отделки, полного электропакета (в том числе и регулировок передних сидений), мультируля, климат- и круиз-контроля, подогрева сидений и наружных зеркал скорее правило, чем исключение из него. И это уже не говоря о таких привычных вещах, как центральный замок, подушки безопасности, иммобилайзер, ABS, ESP и т. п. В целом данное оборудование работает без проблем, разве что у XC70 могут побеспокоить электростеклоподъемники.

Качество примененных материалов отделки интерьера соответствует высокому классу обеих моделей; претензий к обзорности и шумоизоляции тоже нет. Внутри смогут устроиться пять человек, при этом запас места для ног задних пассажиров больше в Allroad. Создатели XC70 пожертвовали им в пользу багажного отделения, которое в «походном» состоянии больше, чем у оппонента, на 30 л, а со сложенными задними сиденьями – на 51 л. Еще одно достоинство Volvo – при складывании задних кресел получается ровная грузовая площадка, чего нет у конкурента. В свою очередь, грузоподъемность Allroad больше на 70 кг.

   

Объемнее и быстрее

В арсенале обеих моделей имеются бензиновые и дизельные силовые агрегаты (см. табл.). Наиболее распространенный мотор Audi – 2,7 л Biturbo, менее распространен турбодизель 2,5 л, еще реже встречается 4,2-литровый. Под капотом Volvo чаще установлены бензиновые агрегаты – двигателем объемом 2,4 л оснащались автомобили первых годов выпуска (V70 Cross Country), а 2,5 л – с 2002 года (XC70).

Активным драйверам стоит обратить внимание на Allroad – его динамика лучше. Так, сравнивая характеристики наиболее популярных версий с «автоматом», выясняем, что согласно заводским данным Audi с мотором 2,7 л разгоняется до первой «сотни» за 7,7 с, тогда как Volvo с агрегатом 2,5 л – за 8,5 с.

Меньше проблем выявлено в двигателях Audi – в моторе 2,7 л отмечен выход из строя катушек зажигания и датчика температуры выхлопных газов. У дизелей Allroad после пробега 100 тыс. км (в зависимости от условий эксплуатации) возможны проблемы с ГРМ, обусловленные отказом гидрокомпенсаторов.

В бензиновых моторах Volvo 2,4 л отмечены неисправности датчика расхода воздуха и электронных дроссельных заслонок, а также потеря герметичности передних сальников распредвалов. В скандинавских дизелях со временем забивается сажевый фильтр (необходима его очистка на фирменной СТО), а при регламентном интервале замены масла (через 20 тыс. км) к пробегу в 100 тыс. км ломаются рокеры и гидрокомпенсаторы. В связи с этим специалисты советуют сократить срок замены масла до 10 тыс. км. Во всех моторах Volvo может потерять герметичность радиатор системы охлаждения.

   

Полный привод – разный

Конструктивно полный привод этих авто отличается: у «немца» он постоянный полный, а у «скандинава» – подключаемый. У Allroad применен механический межосевой «дифф» Torsen, при нормальных условиях распределяющий момент в соотношении 50:50, а при пробуксовке одной из осей оно может меняться от 25:75 до 75:25. У V70 Cross Country при пробуксовке передних колес задние подключаются с помощью вискомуфты, а у XC70 – электронно управляемой муфтой Haldex, скорость срабатывания которой намного выше.

Блокировки межколесных дифференциалов в обоих авто имитирует электроника, подтормаживающая буксующее колесо. В качестве допопции Audi оснащались понижающей передачей, хотя такие автомобили встречаются в Украине редко. Для Volvo «понижайка» не предлагалась даже под заказ.

Вместе с тем, важно учитывать, что эти модели – универсалы повышенной проходимости, которые способны преодолеть песчаный участок дороги, небольшой отрезок раскисшей грунтовки, снежную преграду и т. п. А вот серьезное бездорожье не для них! Благодаря постоянному полному приводу поведение Audi более прогнозируемо.

В ходе эксплуатации надежнее оказалась полноприводная трансмиссия Allroad. У оппонента полный привод может не включаться из-за износа соединительной втулки между валами «раздатки» и КП, а также при выходе из строя насоса (редкие случаи) или датчиков давления (в Haldex). К 100 тыс. км может прийти в негодность передний ШРУС карданного вала (расположен возле выхлопной системы и с возрастом смазка пересыхает), поэтому его нужно периодически смазывать.

«Автоматы» обоих авто могут создавать проблемы, а претензии имеются только к «механике» Allroad, да и то лишь при больших пробегах.

   

Береги баллоны!

У «немца» применяется пневматическая подвеска, позволяющая изменять дорожный просвет в пределах четырех заданных положений – от 142 до 208 мм. «Заведуют» высотой пневмобаллоны, заменяющие собой амортизационные стойки и пружины. На всех «скандинавах» установлены традиционные механические подвески, а вот амортизаторы могли быть трех видов: обычные, способные поддерживать заданный дорожный просвет, а также с изменяемой степенью жесткости.

Впереди и сзади у Audi применяются многорычажные конструкции, у Volvo впереди установлена более простая независимая McPherson, а сзади – «многорычажка».

Самое уязвимое место подвески Allroad – пневмоэлементы, которые служат 30–50 тыс. км. Если их вовремя не заменить, выйдет из строя компрессор. От соли на дорогах страдают датчики уровня кузова. Втулки стабилизаторов выдерживают 40 тыс. км, стойки – около 80 тыс. км. Нижние рычаги передней подвески изнашиваются к пробегу в 80 тыс. км, а верхние – около 100 тыс. км. «Резинки» задней «многорычажки» служат 80–120 тыс. км.

Выявлены слабые места и у Volvo: опоры передних стоек, задние ступичные подшипники и задние сайлент-блоки передних рычагов (60–80 тыс. км), а также передние гидравлические сайлент-блоки рычагов (40–60 тыс. км), хотя с 2006 г. предлагаются более долговечные резиновые (до 150 тыс. км). Ограничен и ресурс амортизаторов с изменяемой степенью жесткости – около 100 тыс. км. Зато шаровые, стойки стабилизаторов и верхние сайлент-блоки задних кулаков «многорычажки» ходят около 150 тыс. км, а остальные детали задка – до 200 тыс. км.

Рулевое управление и тормоза более надежны у Audi (см. «Ресурс и ремонт»).

Потешить амбиции

Audi Allroad – для тех, кто любит покрасоваться – смотрите, еду на машине престижной марки! А Volvo XC70 выбирают те, для кого более важно внутреннее содержание – не худшие, чем у конкурента, «фарш», качество и ходовые возможности.

Благодаря лучшей динамике «немец» больше подойдет приверженцам активной езды, а «скандинав» – более сдержанным водителям. Обе машины недешевы в содержании и ремонте. Главный недостаток Allroad – недолговечность пневмобаллонов. По сравнению с «немцем» у XC70 выявлено больше слабых мест.

02.00 Начат выпуск первого поколения универсала повышенной проходимости Audi Allroad, созданного на базе Audi A6 Avant. 03.02 В линейке моторов появился топовый агрегат – бензиновый «атмосферник» 4,2 л V8 40V (300 л. с.). 03.06 Дебютирует второе поколение модели под именем Audi A6 Allroad guattro.

Ресурс и ремонт

Большая престижность. Качественное исполнение салона. Богатый «фарш». Сзади больше мес­та для ног. Грузоподъемность – выше. Стоимость больше, чем у конкурента. Сложность ремонта алюминиевых деталей. Со временем мутнеет передняя оптика.
Более объемные и мощные силовые агрегаты обеспечивают лучшую динамику. Прогнозировать поведение легче благодаря постоянному полному приводу. Трансмиссия 4х4 надежнее, чем у конкурента. Выход из строя катушек зажигания и датчика температуры выхлопных газов (2,7 л). Проблемы с гидрокомпенсаторами (2,5 л TDI). В АКП теряют герметичность прокладка поддона картера и сальник первичного вала, а ЭБУ боится «подтопления» из-за засорения сточного отверстия под капотом. В МКП после пробега в 200 тыс. км могут потребовать замены внутренние ШРУСы.
Беспроблемные рулевое и тормоза. Недолговечные пневмоэлементы. Небольшой ресурс втулок стабилизатора и нижних рычагов передней «многорычажки». Выход из строя датчиков уровня кузова. Все расходники передней подвески (шаровые и сайлент-блоки) меняются вместе с рычагами.

1997–2000 Выпускалось первое поколение кроссовера Volvo V70 Cross Country. 03.00 Запущено в производство второе поколение V70 Cross Country. 01.02 Небольшой рестайлинг. V70 Cross Country переименован в XC70. Изменена конструкция полноприводной трансмиссии. 01.05 Рестайлинг. Начата установка нового, более мощного турбодизеля 2,4 л (185 л. с.). 03.07 Дебютирует третье поколение Volvo XC70.

Ресурс и ремонт

Более доступная цена. Богатое оснащение. Багажник больше. Появляется скрип стеклоподъемников и центральной консоли.
«Механика» надежнее. Проблемы с датчиком расхода воздуха и дроссельными заслонками (бенз.). Засорение сажевого фильтра, а при редкой замене масла – выход из строя рокеров и гидрокомпенсаторов (TDI). Течь передних сальников распредвалов (все «бензинки») и радиатора системы охлаждения (все моторы). После семи лет ржавеет выхлопная система. Проблемы со ШРУСом карданного вала, втулкой между КП и «раздаткой», датчиками давления и насосом Haldex; при активной езде в АКП выходит из строя блок гидроклапанов (до 2005 г.).
Задняя «многорычажка» долговечнее. Стоимость ремонта снижает отдельная замена большинства «расходников». Недолговечные гидросайлент-блоки передних рычагов (до 2006 г.) и рулевые наконечники (до 2005 г.). Течь верхнего сальника рейки (до 2005 г.). Небольшой ресурс опор передних стоек, задних ступичных подшипников, задних сайлент-блоков передних рычагов, амортизаторов с изменяемой степенью жесткости. После 100 тыс. км отлетают фрикционные накладки на «барабанниках» ручника (могут подклинить колесо).

Средние цены на новые неориг. запчасти, грн.*

  Audi Allroad Volvo XC70

Передн./задн. торм. колодки

460/340

480/430

Воздушный фильтр

140

130

Топливный фильтр

210

200

Масляный фильтр

130

105

Амортизатор передн./задн.

6700/6300

720/540

Шаровая опора

570

260

Рулевой наконечник

320

340

Сцепление, комплект

930

890

Ремень ГРМ

230

320

Натяжной ролик ГРМ

520

480

*Цены могут немного отличаться в зависимости от их производителя и модификации автомобиля

Цены предоставлены магазином «Трасса Е99» и компанией «AutoNova-D» www.autonovad.com.ua

Широкий выбор запчастей на сайте http://zapchasti.avtobazar.ua

Audi Allroad

Volvo XC70

Тип кузова

универсал

универсал

Дверей/мест

5/5

5/5

Габариты, Д/Ш/В, мм

4810/1852/1526

4730/1860/1560

База, мм

2757

2760

Дорожный просвет, мм

142–208

200

Масса снаряж./полн., кг

1795/2425

1660/2220

Объем багажника, л

455/1590

485/1641

Объем бака, л

70

68

Бензиновые 5-цилиндровые:

нет

2,4 л 20V Turbo (200 л. с.), 2,5 л 20V Turbo (210 л. с.)

6-цилиндровый:

2,7 л 30V Biturbo (250 л. с.)

нет

8-цилиндровый:

4,2 л 40V (300 л. с.)

нет

Дизельные 4-цилиндровый:

2,5 л Turbo (179 л. с.)

нет

5-цилиндровый:

нет

2,4 л 20V Turbo (163/185 л. с.)

Тип привода

пост. полн.

авт. подкл. полн.

КП

6-ст. мех., 5-ст. авт.

 5-ст. мех. и 5-ст. авт.

Тормоза передние/задние

диск. вент./диск.

диск. вент./диск.

Подвеска передняя/задняя

независ./независ.

независ./независ.

Шины

255/55 R17

215/65 R16

Оценка эксплуатационных свойств
Категория Максимальная оценка Оценка участников, баллов
Audi Allroad Volvo XC70

Запчастей

40

30

30

Автомобиля

60

30

40

Всего

100

60

70

Коррозионная стойкость

40

40

40

Состояние деталей, наличие запчастей

20

16

20

Всего

60

56

60

Качество

10

10

7

Удобство

10

10

8

Просторность

15

15

10

Обзорность

10

10

10

Надежность оборудования

10

10

5

Уровень оснащения

5

5

5

Всего

60

60

45

Объем в «походном» состоянии

10

6

8

Объем со сложенными сиденьями

10

7

9

Практичность/функциональность

10

6

10

Грузоподъемность

10

10

6

Всего

40

29

33

Возможность выбора

10

10

10

Динамика самых распространенных версий

10

10

7

Надежность

25

18

12

Стоимость обслуживания/экономичность

15

12

12

Всего

60

50

41

Возможность выбора

10

10

10

Надежность

30

20

11

Всего

40

30

21

Долговечность

25

11

16

Стоимость обслуживания

10

5

10

Устойчивость и комфорт

10

10

8

Дорожный просвет

5

5

4

Всего

50

31

38

Долговечность

30

30

20

Стоимость обслуживания

10

10

10

Эффективность

5

5

5

Всего

45

45

35

Долговечность

35

35

30

Эффективность

10

10

10

Всего

45

45

40

Юлий Максимчук Фото из архива редакции

www.autocentre.ua


Смотрите также