Mercedes s bmw 7 или audi a8


Audi A8, BMW 7 series, Mercedes-Benz S, Lexus LS

Представительские седаны на вторичном российском рынке

Пятилетние седаны представительского класса просто язык не поворачивается назвать «подержанными». В этом возрасте люкс-автомобиль все еще как новенький (при условии правильной экплуатации, конечно), и если прежний владелец решил с ним расстаться, это означает всего лишь, что появилось новое поколение или обновленная версия данной модели.

По той же причине second-hand представительского класса стоит существенно дешевле нового автомобиля, хотя за несколько лет практически не теряет свои потребительские качества. И условно постаревший экземпляр становится выгодным предложением на вторичном рынке: если имидж для вас не играет определяющей роли, вы можете получить большой комфортабельный седан (к именитой марке прилагаются мощный мотор и многочисленные системы безопасности, превосходное качество сборки и высокая надежность) по цене среднего бизнес-класса.

Разумеется, при покупке надо интересоваться историей автомобиля. Представительский седан, находившийся в корпоративном парке, — это сомнительный выбор. Зачастую пробег на одометре таких машин не соответствует действительности, да и ухаживать за ними могли спустя рукава. И вообще не забывайте, что первый владелец скорее всего ездил с наемным водителем, который порой часами дожидался его, не выключая двигатель. Поэтому при реальных показаниях одометра, к примеру, 10.000-12.000 км (интервал замены масла) мотовыработка мотора может соответствовать 15.000-20.000 км пробега. По словам специалистов, очень много двигателей выходит из строя из-за такой, казалось бы, пустяковой проблемы...

С каждым годом предложение в этом сегменте растет. Представительские седаны появились даже в линейке некоторых корейских производителей. Однако вне конкуренции по-прежнему флагманы «большой немецкой тройки», а также их главный японский соперник. Все они вошли в наш обзор.

Итак, Mercedes-Benz S-класса, «семерка» BMW, Audi A8 и Lexus LS. Кстати, все эти модели в разное время становились лауреатами премии «Золотой Клаксон».

Audi A8

Производство — 2003-2010 гг. (рестайлинг — 2008 г.)

Уровень комфорта для пассажиров второго ряда — это основной фактор при выборе автомобиля данного класса. У A8 одна из самых длинных баз среди участников обзора, так что обсуждать запас пространства смысла нет. Места предостаточно и в стандартной версии, не говоря уже об удлиненной.

Цветовую гамму интерьера обычно выбирает сам покупатель при заказе автомобиля у дилера. На вторичном рынке большинство машин с черной кожей сидений и элементами декора из дерева темных тонов, но встречаются и образцы с бежевой или кремовой отделкой в сочетании со светлой лакированной карельской березой.

В базовых версиях A8 cзади установлен обычный диван, а список оборудования не слишком большой. Аудиосистема на таких машинах, например, читает только CD-диски, а за проигрыватель «переваривающий» mp3-формат, приходилось доплачивать. Как и за другие функции вроде датчика давления в шинах, адаптивных фар или подогрева руля.

Другое дело — удлиненная версия. Здесь можно найти версии, в которых вместо заднего дивана устанавливались раздельные кресла-оттоманки (с выдвижными подставками для ног) с вентиляцией и функцией массажа. Диапазон регулировок сидений — максимально возможный, а блок управления расположен очень удобно, на массивном подлокотнике. Пассажир второго ряда мог контролировать все электронные системы, вплоть до установки для себя индивидуального климата.

Если вы сами предпочитаете сидеть за рулем, то эргономика водительского места не разочарует — она здесь одна из лучших в классе. Эталонным считается и электронный терминал MMI, дебютировавший на A8 этого поколения. Несмотря на солидный возраст, интерфейс системы очень современен, а управлять им просто и удобно, во многом благодаря оптимальному объему контента. В комбинации приборной панели нет ничего лишнего (наподобие вольтметра или указателя температуры масла). Шкалы спидометра и тахометра выполнены строго и лаконично, а между ними разместился большой информационный дисплей. В качестве опции на A8 предлагался даже дактилоскоп, который заменяет ключ зажигания. Причем, «узнав» хозяина по отпечатку пальца, автомобиль не только позволит запустить двигатель, но и по его индивидуальным параметрам настроит сиденье, зеркала, аудиосистему.

В активе самого большого «ингольштадтца» — полный привод, которым комплектовались все модификации «восьмерки», за исключением версии с самым маленьким мотором 3,2 л. Ходовые качества машины, возможно, не вызывают ярких эмоций, зато радуют идеальной сбалансированностью спортивности и комфортабельности.

Такой баланс достигается благодаря как полному приводу, так и алюминиевому кузову, который значительно снизил вес машины. К тому же «крылатый металл» хорошо защищен от коррозии.

Мнение специалиста

Евгений Михайлов, технический директор техцентра «Нивюс»: 

— Не слушайте «знатоков», считающих, что любая поврежденная деталь алюминиевого кузова нуждается в замене и крайне тяжело ремонтируется. Могу заверить, что это не так. Многие детали поддаются восстановлению, если речь не идет о каких-то серьезных повреждениях. То же самое можно сказать и о пластиковых элементах кузова.

В ходовой части наиболее болезненное место у А8 — пневмоподвеска. Чаще всего выходят из строя пневмобаллоны, на которых негативно сказывается качество отечественных дорог. Электроника на А8 очень надежная, лишь изредка встречаются дефекты, связанные с блоком управления фирменной системой MMI. Поэтому при покупке стоит обратить внимание на то, как работают системы адаптации подвески, а также вся электроника в салоне и управление так называемым «блоком комфорта». Ремонт такой системы может оказаться довольно дорогостоящим, если блок управления приходится менять на новый. Если же неисправность не очень серьезная, то дело ограничится его перепрограммированием либо заменой электронных компонентов.

Что касается двигателей, то чаще всего возникают проблемы у мотора W12 из-за его повышенной требовательности к качеству топлива. Из-за плохого бензина на стержнях клапанов возникает нагар, который с течением времени выводит из строя систему газораспределения. При осмотре автомобиля с таким агрегатом советую прислушаться к его работе: так как мотор сам по себе очень уравновешенный и тихий, то при неисправностях сразу же ощущаются повышенные вибрации и шум. (На это также указывает повышенный расход топлива, но подобная проверка при покупке подержанного автомобиля не всегда возможна.) Самый надежный мотор — 4,2-литровый агрегат. Именно к машинам с такими двигателями я рекомендовал бы присмотреться на вторичном рынке. Трехлитровая «шестерка» тоже надежна, но слабовата для столь тяжелого седана. Неплохую динамику и комфортную езду обеспечивает дизельный V6, но таких машин на рынке мало.

BMW 7-й серии 

Производство — 2001-2009 гг. (рестайлинг — 2006 г.)

Внешность флагманского BMW с кузовом E65 подвергалась критике не раз. То ли по инерции, потому что автором стиля был Крис Бенгл, чьи работы отличались смелыми и не всегда понятными решениями. То ли оттого, что машина действительно выглядела необычно для своего времени. В любом случае, ординарной внешность машины не назовешь. А интерьер у нее не менее стильный, чем экстерьер.

В отделке салона кожа соседствует с деревом. На задний ряд выведен пульт управления системой iDrive, которая уже не раз подвергалась тихой критике из-за сложности пользования. Замысловатый интерфейс системы управляется одним джойстиком в виде шайбы, которая движется по восьми направлениям. К тому же меню системы не русифицировано. А она ведь отвечает более чем за 700 регулировок, включая настройки стереосистемы, телевизора и климатической установки. Кстати, «климатика» на «семерке» способна окружать индивидуальной погодой каждого из пассажиров. У нее есть и более интересная функция: возможность создания «многоуровневой» атмосферы путем контроля и регулирования температуры возле пола, в середине салона и под потолком.

Из всех автомобилей в нашем обзоре у «7-series» самый дайверский имидж. Владельцы этих машин нередко сами садятся за руль. К этому побуждают не только настройки шасси, но и довольно короткая база. Удобно устроиться за рулем сможет водитель любой комплекции: водительское сиденье настраивается во всех направлениях; есть даже регулируемый поясничный подпор. А вот блок управления регулировками находится в нижней части боковой стороны массивного подлокотника, поэтому пользоваться им поначалу сложно. Впрочем, привыкнув к расположению клавиш, делаешь это интуитивно, даже не глядя на них. К тому же все настройки можно сохранять в памяти бортовой электроники.

Панель в «семерке» строгая и лаконичная, не перегруженная приборами, так как большинство показаний бортовых систем можно контролировать с помощью системы iDrive. Она информирует водителя даже об уровне масла в двигателе и степени износа тормозных колодок.

Так как селектор «автомата» размещен на рулевой колонке, то рычаг управления омывателем лобового стекла и дворниками находится довольно низко под ним. С другой стороны, пользоваться им приходится нечасто, так как уже базовая комплектация машины имеет в активе датчики дождя. Вообще даже самые простые версии баварского флагмана буквально нашпигованы электроникой и средствами пассивной безопасности — вплоть до распределения тормозных усилий и системы аварийного торможения, не говоря уже об ESP.

К отличительной особенности «семерки» можно отнести как отточенные ходовые качества, так и хорошую динамику, присущую версиям практически со всеми моторами. Но имейте в виду: двигатели у «баварцев» весьма чувствительны к качеству топлива. На выбор покупателям предлагалось четыре силовые установки: рядная «шестерка» объемом 3,5 л, четырех- и пятилитровые «восьмерки», а также топовый шестилитровый агрегат W12. Все моторы комплектовались шестиступенчатым «автоматом», который при весьма спортивных настройках обеспечивает и высокую плавность хода.

Мнение специалиста

Ярослав Левашов, генеральный директор компании Autocrash:

— У BMW есть определенные особенности, которые проявляют себя не лучшим образом в российских условиях эксплуатации. У этого семейства часто бывают проблемы с электроникой, в основном связанные с работой внутрисалонных систем. Так что при покупке нелишне проверить исправность работы всех приборов в машине и убедиться, что никаких проблем у автомобиля нет. Кстати, система iDrive зарекомендовала себя как очень надежная — у нее редко бывают какие-либо неполадки в работе.

Подвеска на BMW несложная, но проблемная. Проверенная временем конструкция со стойками МакФерсона здесь настроена очень тонко для активной езды. Поэтому ухабы российских дорог она отрабатывает довольно чувствительно для седоков. При покупке обязательно обратите внимание на такую систему подвески, как Dynamic Drive. Это активный стабилизатор, который борется против кренов кузова. По конструкции он довольно сложный, с гидравлическим приводом, и довольно часто, выражаясь языком сервисменов, «течет». Во всем остальном автомобиль надежен и неприхотлив.

Mercedes-Benz S-класса

Производство — с 2005 г. по н.в. (рестайлинг — 2009 г.)

S-класс всегда был и остается законодателем моды в премиум-сегменте. Каждая новая генерация этой модели оснащалась таким оборудованием, которое раньше на автомобилях никогда не встречалось. Вот и это поколение, с индексом кузова W221, в свое время поразило публику: именно на нем впервые появились адаптивные фары, система предотвращения столкновений, оценивающая расстояние до впередиидущей машины, камеры ночного видения Night View Assist, а также активный круиз-контроль Distronic Plus. На нем же начали устанавливать модернизированную систему Active Body Control, которая практически сводит на нет крены кузова.

Салон покоряет подчеркнутым вниманием к деталям. Любые мелочи в интерьере S-класса выполнены, можно сказать, изысканно. Привычного рычага «автомата» между креслами нет — режимы работы КПП регулируются контроллером возле руля. А на консоли между креслами расположена шайба управления системой Command, которая удобна и понятна в пользовании. Точно такой же кругляш, расположенный в подлокотнике заднего дивана, позволяет контролировать всю электронику и задним пассажирам.

Конечно, базовые версии «эски» укомплектованы не так роскошно. Ни вентилируемых кресел с массажем, ни мониторов. А «климатика» регулируется только по двум зонам салона и не имеет индивидуальных настроек для каждого из задних пассажиров. Такие машины нередко используются в корпоративных парках. А если автомобиль пригнан из Европы, то и вовсе мог там служить в качестве городского такси. Но и цены на подобные экземпляры значительно ниже средней по рынку.

Водительское место в S-классе при всей консервативности дизайна поражает высокими технологиями. На щитке приборов нет привычных шкал. Их место занимает цветной дисплей, который оживает после запуска двигателя. На монитор выводятся все самые важные показатели, в том числе скорость. Причем электронный спидометр показывает не цифровое значение, а имитирует классический прибор со стрелкой. Клавиши регулировок сидений водителя и пассажиров расположены на дверях. Пользоваться ими не только удобно, но и занимательно, так как кнопки по размеру и расположения в точности повторяют форму кресел.

Что немаловажно, у «221-го» капот и крылья сделаны из алюминия. Облегченная передняя часть делает управление автомобилем более предсказуемым, но заодно значительно увеличивает стоимость кузовных запчастей, если таковые понадобятся будущему владельцу. Кстати, на рынке немало машин, восстановленных после аварий. Поэтому при покупке советуем привлечь к осмотру приглянувшегося автомобиля специалиста, который сможет отличить битый экземпляр.

Дорестайлинговый S-класс предлагался с тремя моторами. Младший в линейке 3,2-литровый бензиновый двигатель выдает 272 л.с. Шестицилиндровый агрегат обеспечивает автомобилю не худшую динамику и при этом отличается экономичностью. Машина с этим мотором может показаться привлекательным вариантом для тех, кто привык считать деньги. Но именно такие «мерсы» чаще всего используются в корпоративных парках и потому обычно весьма изношены. Версия S500 оснащалась «восьмеркой» мощностью 380 л.с. и максимальным крутящим моментом в 530 Нм, который доступен на довольно широкой полке 2.800-4.800 об/мин. Этот двигатель оптимален для мерседесовского лимузина. Топовый шестилитровый W12 обеспечивает S-классу спорткаровскую динамику, причем машины с таким мотором из-за своей прожорливости больше всего теряют в цене и на вторичном рынке иногда предлагаются дешевле, чем седаны с восьмицилиндровыми агрегатами. Все дорестайлинговые автомобили комплектовались семиступенчатыми гидромеханическими «автоматами».

Мнение специалиста

Игорь Шкред, заместитель генерального директора технического центра «Юнит»:

— S-класс зарекомендовал себя как очень хороший и надежный автомобиль, изъянов у него не много. Ведь в основе «221-го» — сильно доработанная платформа от предшественника, соответственно инженеры провели глубокую работу над ошибками и полностью довели тележку «до ума».

Единственное, с чем могут возникнуть проблемы у подержанных штутгартских флагманов — это АКПП. Семиступенчатые «автоматы» чаще всего выходят из строя из-за мехатроники, проще говоря, «мозгов» коробки передач. Иногда блок управления приходится менять полностью. Иногда его удается отремонтировать. Речь идет о «перепрошивке» — переписывается программа, по которой он работает. Но такой ремонт стоит не очень дешево. Дело в том, что электронный блок управления «автоматом» находится в картере коробки, прямо в масляном поддоне, и до него сложно добраться.

При покупке «пятилеток» надо обязательно обратить внимание на работу двигателя, а также проверить качество масла. И при последующей эксплуатации можно менять его чаще, чем на то указывает межсервисный пробег. Например, каждые 8.000-10.000 км.

Lexus LS

Производство — с 2006 г. по н.в. (рестайлинг — не было)

По уровню комфорта и оснащенности японский седан ничем не уступает своим европейским соперникам, а в чем-то даже превосходит их. Разумеется, и в этой машине самый важный пассажир — тот, что сидит сзади. К его услугам — собственные пульты управления климатической установкой (она имеет всевозможные настройки, включая регулирование температуры в салоне по зонам, а ее дефлекторы имплантированы даже в потолок над задним рядом) и всей бортовой электроникой.

У длиннобазных версий «Лексуса» сзади установлены кресла Ottoman с массажером, а специальные датчики контролируют температуру тела пассажира и в зависимости от нее регулируют «погоду» в салоне.

Простые модификации, конечно, не могут похвастаться таким набором оборудования. Причем огромная армия электронных помощников, предлагающаяся уже «в базе» европейским покупателям, в России представлена не была. В первую очередь речь идет об активном круиз-контроле, автоматической парковке, системе, считывающей дорожные знаки, и датчике, отслеживающем положение головы водителя. На нашем рынке second-hand такие машины, увы, почти не встречаются.

Что касается водительского места, то кресло имеет регулировки по всем направлениям. В отличие от конкурентов у японского флагмана нет фирменной системы управления бортовой электроникой, поэтому центральная консоль буквально усыпана кнопками, которые поначалу даже приводят в легкое замешательство. И это несмотря на то, что часть команд можно подавать через сенсорный дисплей. Да и расположение клавиш порой кажется не совсем логичным. Например, управление пневмоподвеской находится между регуляторами обогрева передних кресел на центральном туннеле за селектром АКПП.

Главным минусом флагманского Lexus можно назвать отсутствие широкого выбора моторов. Топового двигателя, способного тягаться с 12-цилиндровыми аналогами, здесь нет. Имеется гибридная модификация LS600h, но она на нашем рынке пользуется не очень большим спросом. А бензиновый двигатель предлагался только один — «восьмерка» объемом 4,6 л, работающая в паре с автоматической трансмиссией. Этот мотор выдает 380 л.с. и имеет крутящий момент в 493 Нм при 4.100 об/мин. Как следствие, автомобиль разменивает первую «сотню» за 5,7 с. А благодаря грамотному подбору передаточных чисел коробки у «Лексуса» одна из лучших в сегменте плавность хода и весьма скромный по меркам представительского класса аппетит: расход топлива по паспорту составляет 11 л/100 км.

Цены на флагманские Lexus чуть ниже, чем у немецких седанов. Да и обслуживать японский автомобиль дешевле остальных машин в обзоре.

Мнение специалиста

Иван Вандышев, мастер-консультант технического центра «Анкар»:

— Если говорить об эксплуатационных качествах Lexus LS, то автомобиль очень надежен. Правда, некоторые проблемы со временем возникают, в частности, с электроникой. Но чаще всего это не очень серьезные неисправности. Бывает, что загораются контрольные лампы, сигнализируя об ошибках в системах. Эти ошибки приходится выявлять и стирать.

Что касается автоматической коробки передач, то ее работа, несмотря на довольно сложную восьмиступенчатую конструкцию, не вызывает нареканий. Единственное, чем страдают подобные модели — это проблемы с рулевой рейкой. Так как она электрическая и сам электромотор стоит на рейке, то в случае поломки деталь меняется в сборе, и это стоит немалых денег. Больше того, она меняется вместе с электронным блоком управления. При покупке подержанного автомобиля (особенно если пробег превысил 120.000 км) крайне важно обратить внимание на этот узел, так как ремонт его будущему владельцу может обойтись довольно дорого. Но для этого при осмотре обязательно надо заручиться поддержкой профессионала — дилетант неисправность не выявит.

В остальном по затратам на техническое обслуживание «Лексус» даже чуть дешевле, чем немецкие конкуренты. Правда, из-за наших постоянных пробок некоторые специалисты рекомендуют проводить техническое обслуживание не каждые 15.000-20.000 км, а чаще.

21.04.2011 — 11:17

Источник: «Клаксон», Давид Акопян

Audi A8 BMW 7 series Mercedes-Benz S Lexus LS

www.expertmotors.ru

Тест Мерседес S - Ауди А8: немецкий марш

Вершина автомобильной эволюции, что и говорить, ближе к немцам. Они маршируют к ней целыми колоннами. Может быть, наш тест Мерседес S — Ауди А8 покажет, кто хотя бы на чуть-чуть впереди.

Видео тест Мерседес S — Ауди А8 внизу, технические характеристики в конце статьи. Проголосуйте, пожалуйста, высказав свои симпатии к Мерседес S — Ауди А8 — двигайте курсор Индекса МПС по шкале, которую мы предлагаем в начале и в конце статьи.

Тест Мерседес S — Ауди А8, как можно заметить на видео, мы проводили в игровой форме. Исполняя наши задания, оба автомобиля демонстрировали свои лучшие качества, поочередно захватывая лидерство. По сценарию «купец» должен был выбрать себе один из двух автомобилей, которые предлагали «продавцы», демонстрируя сильные стороны Мерседес S  или Ауди А8.

Дизельный 3-трехлитровый, 249-сильный S350d с полным приводом 4MATIC уже успел размяться на снежном треке и в запальчивости бросает вызов Ауди А8, оснащённому приводом quattro, 4-литровым 435-сильным мотором с двойным турбонаддувом.

Я, Петр Меньших, в роли «купца» жажду сменить свой Ауди А7 на что-нибудь новенькое, перейти, может быть, на единичку выше. Конечно, в моем выборе есть влияние марки Audi, к которой уже привык, но есть и усталость от нее. Уже чувствую, как продавцы начинают рвать меня, каждый в свою сторону.

О новом Mercedes S-class я наслышан, хорошо знаком и с Audi A8.

Интересно, что скажут «продавцы», и сами соискатели моих денежек.

Первому даю слово Виталию Ларионову, он в роли продавца Mercedes S-class:

Логично было бы проводить сравнительный тест на Ауди А8 с 3-х литровым дизелем, но нам достался экземпляр, оснащённый 4-х литровым бензиновым мотором с двойным турбонаддувом, выдающий 435 л.с. Я, как «продавец» Мерседеса S считаю, что король всех автомобилей может себе позволить дать конкуренту небольшую фору.

По остальным параметрам оба наши немца очень близки : близкая цена (около 7 млн. руб), оба автомобиля в версии Long, полный привод ( Quattro против 4-Мatic ).

У 3-литрового дизельного Мерседеса S в арсенале внушительный крутящий момент 620 Нм.

На тесте я был призван отстаивать честь Mercedes-Benz S, но все же Audi A8 мне нравится ничуть не меньше, и в динамических тестах я бы сделал ставку именно на А8, полагаясь на большую мощность и легендарный полный привод от Audi. Для сравнения скоростных показателей этих машин мы провели 3 замера времени: 1 — змейка, 2 — слалом со средне-скоростными и медленными поворотами, 3 — дрэг рейсинг (ускорение по прямой с места). Учитывая значительное преимущество Ауди «на бумаге», можно представить наше удивление победам Мерседеса S в каждом состязании. Особенно впечатляет выигранная S-классом гонка по прямой. Как ему это удалось, имея мощность на 186 л.с меньше, чем у Ауди А8?

В нашем тесте Audi-A8 старался, раскаляя до красна диски тормозов и напрягая все свои избыточные лошадиные силы.

В Ауди заявляют разгон до 100 км/ч за 4,5 сек., это на целых 2 секунды быстрее самого маломощного S-klass. Но только не на ледовом покрытии, где сцепление колес с полотном — решающий фактор. На немецких соперниках шины разных производителей без шипов. При старте с места сразу становится очевидным, что на 20-дюймовых колёсах, с не самыми лучшими сцепными свойствами — А8 не набирает скорость в полную силу, а, буксуя, шлифует лёд. В какой-то момент, проезжая дистанцию слалома на Ауди, ее спидометр показывал почти 200 км/ч, а реальная скорость была не больше 60.

Mercedes-S против Audi-A8. Устанавливая колеса на зиму, нужно помнить по какому асфальту они буду ездить в России целых 5 месяцев: по очень скользкому!

Система стабилизации не отключается полностью, как на Audi А8, так и на Mercedes S, но вмешательство электроники происходит по-разному.

S-klass предотвращает пробуксовку и излишний угол скольжения — контролем тяги, ограничивая набор оборотов двигателя. В А8 отдача от двигателя контролируется только положением педали газа, а стабилизируется автомобиль работой тормозной системы, машину «душат» задние колодки, в критической ситуации это помогает снизить скорость и довернуть в поворот.

Езда на Ауди А8 получается эффектнее, но после каждого заезда мы были вынуждены охлаждать тормоза. Даже в 10-градусный мороз тормозные диски раскалялись чуть ли не докрасна. Боюсь, что колодки, при такой езде, не протянут и до первого ТО. Ездить на Ауди А8 было очень приятно, но все же Мерседес S на 18-дюймовых колёсах  с шинами Nokian ( большой плюс этому производителю шин ) регулярно опережал А-восьмую. Уверен, что на асфальте 4-х литровый Ауди А8 опередил бы дизельный Mercedes S 350 во всех наших скоростных тестах, но стоит отметить, что и у S-класса есть более мощные версии S 500, S 600 и S 6.3 AMG.

В высоком уровне комфорта от Mercedes S сомнений не было, да и в Audi A8 не просто так выпустили рестайлинговую А8 в 2013 году.

Вышедший пару лет назад новый S-класс, традиционно задал новую высоту на автомобильном небосклоне. Ауди А8 пока ответила только легким рестайлингом и явно отстает по набору электронных помощников.

На счету Ауди А8 есть балл за победу в  «футболе». Я, как продавец S-класса, это упражнение  с большой натяжкой могу назвать объективным. Мы играли в одни ворота, в прямом и переносном смысле, я старался играть эффектно, а мой соперник (Игорь Сирин на Ауди А8) — эффективно. Игорь победил со счетом 4 : 2 и получил тот самый балл для Ауди А8. После теста мне бы очень хотелось уехать за рулём Audi А8, уехать куда угодно, в любую точку страны, как гласит слоган компании — «Россия территория Quattro». A вот в качестве пассажира я бы предпочёл Mercedes : высоко-технологичный, комфортный и статусный.

Слово Игорю Сирину, как «продавцу» Ауди А8:

С точки зрения водителя, если его мнение хоть кого-то волнует, Мерседес S, как ни странно, интереснее. В повседневной езде оптимальный набор настроек: спорт для подвески и комфорт для силового агрегата. Есть еще режим «эко», и в нем мотор выключается в пробках.

Запуск происходит практически незаметно, но при старте с места есть ощутимая пауза. А учитывая, что автомобиль ценой за 7 миллионов и так без труда укладывается в 8-9 литров, думать о дальнейшей экономии совершенно не хочется. В спокойном режиме возможностей базового дизеля достаточно. «Пулять» на такой машине со светофоров — маленькое удовольствие, но если нужно ускориться, то Mercedes S попросит 2-секундную паузу. Нужно быстрее — несколько щелчков левым лепестком и можно катапультироваться.

Mercedes-S: вальсирование на камеру.

Когда хочется произвести впечатление на пассажиров, можно перевести подвеску в комфортный режим. Езда становится нарочито убаюкивающей и автомобиль перестает замечать абсолютно все неровности на дороге. В таком режиме Mercedes S невозможно спутать ни с одним другим автомобилем.

На нашем Мерседесе стояли опциональные 18-дюймовые колеса, тогда как в базе S-класс поставляется с еще более мягкими 17-дюймовыми.

Audi A8 — другой, не такой как S-class. Если внешне он еще пытается выглядеть престижным большим седаном, то внутри настоящий спортсмен. И дело не в 4-литровом турбомоторе, который нам хорошо знаком по спорткару Bentley. Уже сама посадка за рулем настраивает на боевой лад. Крупные приборы, толстый обод 3-спицевого руля и плотные кресла. Надо ли говорить, что мотора хватает с запасом, а вот с комфортом все не так здорово. Подвеска в режиме «Comfort» на Ауди А8 дает примерно те же впечатления, что в Мерседесе в режиме «Sport». Так что полностью отстраниться от окружающей действительности вряд ли удастся. Да, места сзади с запасом. В нашем случае, по уровню отделки и количеству опций А8 оказалась даже впереди S-класса, но это вопрос цены и фантазии владельца.

Audi A8: престижный седан и настоящий спортсмен. Он щеголяет крутыми 20-дюймовыми дисками, но в жертву внешнему виду они принесли и комфорт, и сцепление на скользкой дороге. Не слишком ли дорогая цена?

Если подходить к автомобилям с калькулятором, то при условии равного набора опций Ауди А8 будет доступнее. Но едва ли это можно считать преимуществом. Тем кто хочет сэкономить всерьез стоит смотреть в сторону азиатов, например на новенький Genesis G90.

Audi A8 — это выбор водителя, который не мыслит себя пассажиром. Хотя возможно тогда ему стоит посмотреть в сторону стильного лифтбэка А7 или кроссовера Q7.

Mercedes — есть Mercedes. И S-класс — это на настоящий момент вершина автомобильной эволюции.

Беру слово, как купец — покупатель и судья на площадке (Петр Меньших):

За разминку, где требовалось показать кураж и готовность к борьбе оба конкурента получают по одному баллу.

Разминка. Счет 1:1

Езда по кругу (слалом)

Мерседес проехал круг за 43,03 сек., Ауди за 44.86 сек.

Счет 2:1 в пользу Мерседес S.

Мерседес S по кругу едет быстрее Ауди А8.

Змейка

Ауди А8 лавировал по снежной змейке  37,51 сек., Мерседес S — 36,3 сек.

Счет 3:1 в пользу Мерседес S.

Ауди А8 на змейке чуть-чуть но, проиграл.

Старт с места

После параллельного старта Мерседес S набирает еще одно очко.

Счет 4:1 в пользу Мерседеса S.

Игра в футбол

Одно из упражнений — игра в футбол в одни ворота.

По мнению экспертов более поворотливым на снегу, цепким в борьбе за мяч оказался Ауди А8, он забил 4 гола против 2 голов Мерседеса S.

Ауди А8 после футбола сокращает разрыв в счете: 4:2 в пользу Мерседеса S.

Сидим сзади, отдыхаем.

Задний ряд у Ауди А8 порадует даже премьер министра.

Audi A8: можно работать с документами.

Задний диван нашего Mercedes-S выглядит скромно, эксперты нащупали здесь в избытке грубый пластик.

Ауди А8 получает 1 балл за задние сиденья и сокращает разрыв в счете: 4:3 в пользу Мерседеса S.

Сидим спереди

Audi-A8: все красиво, стильно, в коже, но мультимедийный сервис экспертов не порадовал.

Audi-A8

Mercedes-S спереди выглядит современнее Ауди А8, предлагая целое мультимедийное пиршество.

Особенно красив S-класс внутри ночью, с освещенной панелью приборов.

Посидев спереди, эксперты отдали балл S-классу, он лидирует — 5:3.

Заглянем в багажник

Audi-A8: Наша тестовая лопата влезла в багажник Ауди А8, в S-класс  ее воткнуть не смогли. Кроме того у Ауди А8 есть докатка, а у Мерседеса ее нет.

Mercedes-S: проколов колесо, что на наших дорогах не редкость, S-класс может разочаровать пустым подвальчиком.

За багажник Ауди А8 получает 1 балл и сокращает счет: 5:4 в пользу Мерседеса S.

Дорожный просвет

Упражнения с дорожным просветом надо смотреть на видео — очень наглядно, их выиграл Ауди А8, сравняв счет.

Итого ничья — 5:5.

Я, Петр Меньших, как купец-покупатель оказался в затруднении, Мерседес S-класс меня удивил, но и Ауди А8 не разочаровал. Получается они идут немецким маршем колесо в колесо. Не буду я пока распечатывать свою копилочку, попробуем для разнообразия разрядить немецкий ряд корейским Genesis G90. Он говорят заметно дешевле, но ничуть не хуже. Но и BMW 7 конечно не забудем, маршировать, так маршировать. Тест с Genesis дадим на следующей неделе.

Видео тест Мерседес S — Ауди А8 , технические характеристики внизу.

От автора блога automps.ru Петра Меньших: Благодарю Игоря Сирина, Виталия Ларионова (соавторы и ведущие на видео), Евгения Михалкевича (оператор) за участие в подготовке материала.

MERCEDES S350d / AUDI A8 QUATTRO

Технические характеристики ОБЩИЕ ДАННЫЕS 350d 4MATIC LA8 4.0 TFSI quattro L
Размеры, мм: длина / ширина / высота / база5246 / 1899 / 1496 / 31655265 / 1949 / 1471 / 3122
колея спереди / сзади1624 / 16241644 / 1635
Объем багажника, л510520
Радиус поворота, м6,156,15
Снаряженная / полная масса, кг2045 / 27602050 / 2625
Время разгона 0 - 100 км/ч, с6,54,6
Максимальная скорость, км/ч250250
Топливо / запас топлива, лДТ / 70А98 / 82
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл, л/100 км7,4 / 5,8 / 6,412,5 / 7,0 / 9,0
Выбросы СО2, г/км169207
ДВИГАТЕЛЬ
РасположениеСпереди продольноСпереди продольно
Конфигурация / число клапановV6 / 24V8 / 32
Рабочий объем, куб. см29873993
Степень сжатия15,5н.д.
Мощность, кВт / л.с.190 / 249 при 3600 об/мин.320 / 435 при 5100 - 6000 об/мин.
Крутящий момент, Нм620 при 1600 - 2400 об/мин.600 при 1500 - 5000 об/мин.
ТРАНСМИССИЯ
Типполноприводнаяполноприводная
Коробка передачА9А8
Передаточные числа: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / IX /з.х.5,35 / 3,24 / 2,25 / 1,64 / 1,21 / 1,00 / 0,86 / 0,72 / 0,60 / 4,80н.д.
Главная передача2,47н.д.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска: спереди / сзадимногорычажная / многорычажнаян.д. /н.д.
Рулевое управлениереечное с гидроусилителемреечное с электроусилителем
Тормоза: передние / задниедисковые вентилируемые / дисковые вентилируемыедисковые вентилируемые / дисковые вентилируемые
Размер шин245/55R17265/40R20

automps.ru

Вторичный рынок – "Немецкий триумвират (Audi A8, BMW 7-Series, Mercedes-Benz S-Klasse)"

Подержанные “Audi A8”, BMW 7-й серии и “Mercedes-Benz” S-класса

Россия один из крупнейших потребителей немецких седанов высшего класса. Соответственно таких автомобилей много на нашем рынке “second-hand”. Подержанные флагманские “Audi”, BMW и “Мерседесы” везут из Европы и Америки. Перепродаются машины, некогда купленные здесь новыми. Сегодня речь пойдет о моделях и вариантах, уже окончательно ставших принадлежностью рынка подержанных машин. Новыми в салонах они уже не продаются. Это “Audi А8” прошлого поколения (выпускалась в 1994-2002 гг.), дорестайлинговая “семерка” BMW (2001-2005 гг.) и “Mercedes-Benz” S-класса до модернизации (1998-2002 гг.).

Три кита представительского класса

ФЛАГМАНСКИЕ “Audi”, BMW и “Mercedes-Benz“ довольно широко представлены на нашем вторичном рынке. По прошествии лет они не теряют внешнюю привлекательность, равно как и ауру престижности, свойственную каждой из этих моделей. Даже дизайн самой старой в нашей тройке “Audi” еще не кажется устаревшим ее солидные лаконичные черты остаются как бы вне времени. Другое дело BMW. “Семерка” выглядит гораздо авангарднее и агрессивнее конкурентов. И спортивнее несмотря на внушительные размеры, машина словно излучает мощь и динамику, даже когда стоит на паркинге. “MercedesBenz“ респектабелен и, по меркам представительского класса, изящен.

Все три автомобиля предоставляют экипажу максимум комфорта и роскоши. Кожа и дерево непременные атрибуты салонов больших немецких седанов. О всевозможном оборудовании, присущем представительскому классу, можно даже не говорить: здесь есть все от климат-контроля и полного электропакета до ксеноновых фар и мульмедийного комплекса с навигационной системой.

Конечно, у каждой модели есть свои изюминки. Скажем, “Audi A8” нередко встречаются c обогревом лобового стекла. Причем здесь нет металлических нитей: с запотеванием и наледью борется слой специального токопроводящего материала. Кроме того, на “восьмерке” может быть установле-мотор таким же образом.

Отдельного упоминания заслуживает революционная (на момент своего появления) система “iDrive”, которая заведует практически всеми сервисными функциями автомобиля. С помощью джойстика можно управлять работой бортового компьютера и музыкальной установкой, варьировать режимы “климата” и “навигации”, а также изменять настройку шасси. Правда, есть мнение, что разработчики “iDrive” слегка перестарались: в нее “зашито” около 700 функций в общемто, чересчур для обычного автомобилиста..

Список базового оборудования “Mercedes-Benz“ расширяется по мере увеличения литража моторов. А в обширный перечень опций входят, например, круиз-контроль “Distronic”, автоматически поддерживающий безопасную дистанцию до впередиидущего автомобиля, и система “Key-less Go”: вместо ключа зажигания здесь электронная карточка, по которой машина узнает владельца и запускает мотор. По активной и пассивной безопасности мерседесовский S-класс ни в чем не уступает конкурентам..

В движении каждый из автомобилей хорош по-своему. По плавности хода лидирует “Mercedes-Benz“. В этом заслуга подвески на пневмоэлементах “AIRmatic”, которая серийно устанавливается на все модификации S-класса, за исключением “шестисотого” (флагман с V12 оснащается более продвинутым шасси ABC Active Body Control, для других версий оно предлагалось за доплату). Пневмоподвеска выручает и в тех случаях, когда надо одолеть препятствие вроде высокого бордюра: нажатием кнопки водитель может поднять кузов на 2,5 см. Потом, с набором скорости, автомобиль сам прижмется к асфальту.

“Audi” самый жесткий автомобиль из нашей тройки. Шасси “А8” плотное и упругое, оно подробно отрабатывает дорожные неровности, не доставляя, впрочем, дискомфорта водителю и пассажирам. Зато такая подвеска обеспечивает надежное управление и минимальные крены в поворотах на больших скоростях. Поклонники больших “Ауди” считают упругое шасси скорее достоинством машины, нежели недостатком.

BMW по жесткости шасси занимает промежуточное положение между S-классом и “А8”. Залог достойной плавности хода “семерки” активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Они автоматически “зажимаются” на поворотах и “распускаются” на прямых. Даже при переезде трамвайных путей серьезной тряски в машине не ощущается.

Если владелец представительского автомобиля предпочитает сам сидеть за рулем, то BMW для этого подойдет лучше конкурентов. “Семерка” вполне соответствует баварскому слогану, гласящему, что BMW это автомобиль для водителя. А вот по простору на задних сиденьях лидирует “Mercedes” S-класса. “А8” в этом чуть уступает обоим конкурентам сказывается возраст модели, разработанной в начале 90-х.

Удлиненные варианты

ВСЕ ПРОИЗВОДИТЕЛИ представляют удлиненные версии своих седанов. Внешне они выглядят весьма гармонично с первого взгляда лишь наметанный глаз знатока отличит версии “Lang” по увеличенным в размерах задним дверям. Добавка в десяток с лишним сантиметров, приходящаяся на колесную базу, на система слежения за давлением воздуха в шинах. Данные с нее поступают на монитор в салоне. На него же выдается информация о работе климатической установки и магнитолы. Активную безопасность обеспечивают АБС с распределением тормозных сил, противобуксовочная система ASR и электронная система стабилизации ESP. На полноприводных версиях имеется система EDS, частично заменяющая блокировку дифференциалов. Вот в чем машины до 1998 года выпуска явно отстают от соперников, так это в заботе о пассивной безопасности. На семилетних “Audi А8” и старше вы найдете только фронтальные надувные подушки лишь на послерестайлинговых машинах их стало восемь.

У “семерки” BMW с элементами безопасности все в полном порядке: с самого начала производства серийно на машину устанавливается восемь подушек. Водителю помогает система динамического контроля устойчивости DSC, которая подчиняет себе все основные страховочные подсистемы автомобиля от АБС до противобуксовочной.

Из прочих нюансов: традиционного замка зажигания в “семерке” нет. Чтобы завести мотор, надо вставить в паз электронный ключ и нажать на кнопку “Start/Stop”.

Длинные версии “Audi” (прирост 13 см) сочетаются только с мощными моторами объемом 4,2 и 6 л. Они снабжаются полноприводной трансмиссией “Quattro” и автоматической КПП “Tip-tronic”. Серийная комплектация богаче, чем у обычных “А8”: обилие кожи и дерева в салоне, подогрев всех сидений, биксеноновые фары.. Пассажиры на задних креслах могут управлять климат-контролем, музыкальной системой, телефоном и телевизором (экраны установлены в подголовниках передних сидений). Однако по простору на задних креслах и удлиненный “А8” немного уступает двум другим моделям.

ВМW “Lang” (прирост 14 см) можно встретить со всеми двигателями, начиная с трехлитровой “шестерки”, но на вторичном рынке чаще всего встречаются длинные “семерки” с V8 и V12. BMW с индексом “L” снабжен системой управления “iDrive” не только спереди, но и сзади. Вращая контроллер на центральном подлокотнике, пассажиры настраивают аудиосистему, навигатор, климатконтроль и т.д. Монитор системы, расположенный между передними креслами, можно отрегулировать (в том числе по высоте) так, чтобы было лучше видно пассажиру, сидящему слева или справа.

Удлиненный S-класс (прирост -12 см) тоже бывает с любым из моторов: от 6-цилиндрового до V12. Все удлиненные “Мерсы”, как правило, располагают кожаным салоном, электрошторкой на заднем стекле и механическими шторками на боковых окнах. Каждое из задних кресел имеет свои электрорегулировки. Как и на BMW, к услугам задних пассажиров управление климат-контролем, аудиосистемой и другими сервисными функциями. Монитор установлен между спинками передних кресел на гибком креплении его можно поворачивать во все стороны на большие углы.

“Mercedes-Benz S600“ в короткой версии вообще не производился. Автомобиль щеголяет коваными 17-дюймовыми дисками и ксеноновыми фарами, имеет систему “Parktronic”, отделан изнутри ценными породами дерева и дорогой кожей “Nappa”.

“Мерседес” для президентов

ИЗ НАШЕЙ тройки только “Мерседес” предлагал представительский лимузин, который назывался “Pullman”, длина которого переваливала за 6 м (по сравнению с обычным S-классом база была растянута на целый метр).

“Пульманы” выпускались с 2000 года, но через два года их производство прекратили, поскольку появился “Майбах”. Лимузины встречались в двух модификациях “S500 Pullman” и “S600 Pullman” с бензиновыми V8 и V12.

В пассажирском салоне четыре кресла, установленные попарно друг против друга. От водительского отсека он отделен стеклянной стенкой с электроприводом. Разумеется, “Пульманы” оснащены по высшему разряду. В комплектацию некоторых экземпляров входят мини-бар, холодильник и мультимедийный комплекс.

Всего за пару лет было выпущено около 220 лимузинов. В том числе “шестисотых” 150, а “пятисотых” вдвое меньше. Новая машина с 12-цилиндровым двигателем стоила от 310.000 евро, а цена на “S500 Pullman” стартовала с 220.000 евро. Подержанные лимузины обычно имеют довольно скромный пробег, отличное внешнее и техническое состояние. Но такие машины в дефиците, и найти их трудно. В Европе цена “Пульманов” лишь на 10% дешевле новых машин.

“Спортсмены”

В МОДЕЛЬНОМ ряду немецких флагманов присутствуют спортивные модификации. “Audi” представляет версию “S8”, которая внешне отличается от стандартной “восьмерки” лишь увеличенными арками колес, иной решеткой радиатора и скромным шильдиком на корме. Автомобиль оснащается 4,2-литровым мотором повышенной мощности (340 или 360 л.с. в зависимости от года выпуска) и полноприводной трансмиссией, которая позволяет без напряжения водить эту тяжелую машину даже в снегопад. Подвеска ниже и жестче, чем у серийных “А8”. Спортивная “восьмерка” оснащалась 6-ступенчатой “механикой” или 5-скоростной АКПП “Tiptronic”. Серийная комплектация “S8” обширна: климатическая установка, дорогая “музыка”, ксеноновые фары, полный электропакет..

Из-за обилия оригинальных деталей двигателя, подвески и тормозной системы обслуживание “Audi S8” обходится на 20% дороже стандартной “А8”.

У ВМW 7-й серии спортивной версии не было, но пару лет назад появилась заряженная “В7” от тюнингового ателье “Alpina”, которое очень тесно сотрудничает с фирмой BMW. Доработанная “семерка” отличается от донора элегантным пластиковым обвесом по периметру кузова и небольшим антикрылом на крышке багажника. Внутри изменений больше. Компрессор, установленный на 4,4-литровый V8, повысил его мощность с 333 “лошадей” до 500. В паре с мотором работает 6-ступенчатая АКПП “Switchtronic”. Детали более жесткой и низкой подвески усилены, тормоза доработаны. Автомобиль лишился и электронной узды, ограничивающей максимальную скорость на уровне 250 км/ч. “Alpina В7” достигает 300 км/ч, а первую “сотню” преодолевает за 5,5 с. Совсем неплохо для представительского седана. Подобные скоростные и динамические показатели потребовали применения специальных низкопрофильных покрышек. Спереди стоят шины размерностью 245/35 ZR21, а сзади 285/30 ZR21. Комплектация богатейшая. Все, что входило в перечень дополнительного оборудования “семерки”, у “Alpina В7” в стандарте. Обладание столь неординарной машиной требует больших затрат на ее содержание и обслуживание. По сравнению с базовой “семеркой” расходы будут выше примерно на 30%.

В модельной гамме “Mercedes-Benz S” кроме седана есть и купе “CL”, которое выпускалось с V8 (“CL500”) и V12 (“CL600”). Эти модели предлагались в специальных спортивных исполнениях от AMG под названиями “S55 AMG” и “CL55 AMG”. Внешне от стандартных машин экстремальные варианты отличаются незначительно. Изделия AMG выдают только 18-дюймовые колеса с низкопрофильными покрышками да некоторые аэродинамические элементы кузова.

И седан, и купе снабжались одинаковым мотором бензиновым V8 объемом 5,5 л. По мощности он почти достигал уровня “шестисотого” двигателя 360 сил. С места до 100 км/ч “S55 AMG” и “CL55 AMG” ускорялись за 6 с.

Автомобили снабжались соответствующими шасси. Подвеска по-спортивному настроенная ABC (Active Body Control). К тому же в это шасси заложена функция “Sport”: нажатием клавиши водитель может “зажать” подвеску, а когда она “распущена”, по плавности хода машина не уступает “Мерседесам” с пневмоподвеской. Руль в режиме “Sport” тоже становится жестким, как на спорткаре. ABC также позволяет при необходимости увеличивать клиренс.

Собранные вручную AMG надежнее обычных седанов и купе. Даже их спортивные шасси оказываются более выносливыми на наших дорогах. Причиной тому тщательность изготовления и высочайшие требования к качеству. Разумеется, расходы на обслуживание и ремонт спортивных версий больше, чем на стандартные “Мерседесы”, на 20-25%.

Эти дорогие 12 цилиндров..

О ПРИНАДЛЕЖНОСТИ автомобиля к высшей касте говорит 12-цилиндровый мотор под капотом.

“Audi А8” получила престижный 6-литровый W12 только в конце 2000 года. Водить 420-сильную “восьмерку” одно удовольствие. Тяги мотора хватает при любых обстоятельствах. Темпераментный набор скорости обеспечен практически с холостых оборотов и продолжается даже после 200 км/ч. Впрочем, покупатели таких машин, как правило, редко садятся за руль, предпочитая совершать поездки на заднем диване. Недаром подавляющее большинство “А8” продается в удлиненном варианте и с полноприводной трансмиссией. 12-цилиндровый мотор “Audi А8” надежен и практически лишен врожденных болезней, но склонен к перегреву, что объясняется его конструктивными особенностями. По сути, W12 получили путем соединения двух VR6 рядноV-образных “шестерок” с малым углом развала цилиндров. Внутренние цилиндры в моторе плотно “сидят” рядом друг с другом, и рубашка охлаждения имеет тонкие стенки. Из-за такого “частокола” цилиндров легко нарушается тепловой режим. Поэтому надо внимательно следить за датчиком температуры на доске приборов и не реже двух раз в год чистить радиаторы двигателя и кондиционера. На сервисе эта операция (со снятием переднего бампера и обоих радиаторов) обойдется в $130. Если же ею пренебречь, то вероятная замена блока после перегрева мотора выльется примерно в.. $20.000. Вообще, владелец “Audi А8 W12” должен быть готов к высоким затратам. Даже такая простейшая, на первый взгляд, операция, как замена свечей, потребует минимум $250 и несколько часов работы, так как для этого надо частично разобрать выпускной коллектор..

“Семерка” BMW с 6-литровым V12 пошла в серию с конца 2002 года. Современный 444-сильный двигатель достаточно надежен, но любит фирменный сервис. V12 напичкан электроникой под завязку, и без регулярной диагностики его эксплуатация просто немыслима. Как и все современные моторы, он чутко реагирует на качество бензина. Заправка некондиционным топливом может вызвать сбой в интегрированном модуле питания двигателя, а то и вывести его из строя.

Мотор требует гораздо больших затрат на ремонт и обслуживание по сравнению с менее мощными двигателями, а ломается отнюдь не реже. Элементарное обновление свечей зажигания потребует от $300 за работу, которая включает и снятие/установку обоих выпускных коллекторов. А сами свечи обойдутся еще минимум $280.

“Mercedes-Benz S600” с дюжиной цилиндров и 367 силами мощности это, скажем так, дитя престижа. По большому счету, ощутить преимущества этого мотора по сравнению с “пятисотым” (который слабее всего на 60 сил) можно лишь на скоростях за 200 км/ч, когда “шестисотый” продолжает напористо разгоняться. А с точки зрения содержания “шестисотый” намного дороже других версий S-класса. Двигатель очень плотно втиснут в моторный отсек, и добраться до тех же свечей зажигания не так просто. Поэтому их замена выливается в четыре нормо-часа (один н/ч на разных СТО стоит от $40 до $65). Замена одной из самых проблемных деталей мотора помпы обойдется в $300. Охлаждаемый генератор “шестисотого” ($1.730 с работой) тоже нередко выходит из строя.

Кроме того, на V12 “горят” катушки зажигания, устанавливаемые на каждый цилиндр. Вроде бы пустяк, но даже одна вышедшая из строя катушка влечет за собой замену модуля зажигания, который стоит $1.100. Вдобавок тяжелый V12 на наших дорогах жестко утюжит переднюю подвеску, и ее детали чаще выходят из строя.

Кузовное меню

ВСЕ ТРИ седана и с обычной, и с длинной базами отменно противостоят коррозии. Причем это относится и к самым старым представительским “Audi”, и к более свежим BMW и “Mercedes-Benz“.

Между прочим, для “Audi А8” старость вообще понятие относительное, поскольку ее кузов полностью сделан из алюминиевого сплава (еще один важный выигрыш от применения “крылатого металла” значительное снижение веса машины). Даже на самых пожилых экземплярах ржавчины нет как таковой. Но в кузовном ремонте “А8” очень дорога, так как технологию восстановления алюминиевых корпусов освоили только “официалы”. Стоимость замены одного элемента кузова скажем, крыла вместе с покраской может зашкаливать за $1.500.

Что касается цен на сами кузовные детали, то у всех трех моделей они расходятся не намного.

Врожденными “болезнями” кузова всех трех седанов не страдают. Двери подержанных машин закрываются без проблем, “дворники” работают безотказно. Даже на экземплярах с пробегом за 200.000 км в салоне не слыш-но ни скрипов, ни дребезжания разболтанных деталей. Все кнопки и ручки нажимаются и поворачиваются нормально.

Опять-таки отдельно надо сказать о “старушке” “А8”, у которой с годами забиваются дренажные стоки кондиционера и вода скапливается в специальных ваннах. Если они переполнятся, водитель и передний пассажир рискуют получить неожиданный “душ” на ноги. Прочистка каналов обойдется в $120. Кроме того, изза забивания водостоков закисают болты в коробе блока управления двигателем и КПП. В самых запущенных случаях болты приходится высверливать.

↑ наверх

МНЕНИЕ МЕХАНИКОВ

“AUDI А8”

ветеран в немецкой тройке. Самым ранним версиям в этом году исполняется 11 лет. Однако благодаря нестареющему дизайну и полностью алюминиевому кузову подержанные “восьмерки” выглядят достаточно презентабельно.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Особых нареканий к его работе нет. Однако влага, проникающая в электронные блоки, грозит сбоями в бортовой электросети, а иногда выводит их из строя. Стоимость замены может превышать $2.000. От езды по зимним российским дорогам нередко сгнивают аккумуляторная клемма и высоковольтный провод, соединяющий аккумулятор со стартером. Вроде ничего страшного, но на “Audi” батарея установлена в багажнике и обновление проводки стоит до $500. Иной раз возникают проблемы с различными электронными блоками их замена тоже не копеечная..

ДВИГАТЕЛИ

На “Audi A8” устанавливались двигатели от V6 до W12. Самый распространенный на вторичном рынке 4,2-литровый V8 мощностью 300 л.с (с 1999 года 310 сил). Такой мотор как нельзя лучше подходит для представительской машины. С ним “Audi A8” разгоняется до “сотни” чуть более 7 с, а максимальная скорость ограничена на уровне 250 км/ч. Этот двигатель хорошо знаком сервисменам. Его единственная не слишком приятная особенность заключается в высоком потреблении масла до 500 г на 1.000 км. Сервисмены предлагают считать такой “аппетит” нормой, но если расход еще больше, то надо проверить состояние маслосъемных колпачков. Нередко масло подтекает из-под прокладок клапанной крышки и датчика давления. масла. Устранение течей обойдется почти в $1.000.

От проникновения воды и грязи выходит из строя топливный насос (от $100). Существенно сокращает срок его службы дурная манера владельца не заезжать на АЗС, пока пустой бак не напомнит о себе мигающей лампочкой на приборной панели. Особенно опасно это весной и осенью, когда от разности температур в бензобаке образуется конденсат: он попадает в насос и выводит его из строя.

Из-за некачественного топлива ломаются лямбда-зонды (кислородные датчики). Если увеличился расход топлива, а машина, что называется, не едет видимо, надо готовить около $300 на ремонт.

Нередко встречаются подержанные “А8” и с 230-сильным V8 объемом 3,7 л. Он представляет собой уменьшенную копию 4,2-литрового мотора. С ним “А8” разгоняется до “сотни” за 8,7 с, достигая максимальной скорости 247 км/ч. Все навесное оборудование, а следовательно, и возможные неисправности у обоих двигателей одинаковы.

ТРАНСМИССИЯ

На “Audi A8” с самым популярным V8 объемом 4,2 л устанавливалась полноприводная трансмиссия “Quattro”, известная своей надежностью.

Коробки особых проблем не доставляют. На подержанных машинах нередко подтекает прокладка автоматической КПП “Tiptronic”. О чем можно судить по специфическому запаху в салоне. Замена прокладки вместе с маслом и фильтром обойдется в $400-500.

Такая же проблема возникает с сальниками полуосей и хвостовика заднего редуктора. Ремонт стоит $250.

ПОДВЕСКА

Независимая подвеска всех колес норма для машин такого класса. “Audi A8” имеет многорычажную конструкцию спереди и сзади. На некоторых экземплярах встречается гидравлическая задняя подвеска, которая повышает плавность хода.

“Восьмерки” ранних годов выпуска на каждом втором ТО нуждались в частой замене передних рычагов. Послерестайлинговые машины в этом плане более стойкие: среднестатистический ресурс элементов шасси 50.000-60.000 км. Аккуратные владельцы проезжают и до 100.000 км.

Стойки стабилизатора придется менять через 40.000 км, тратя на это примерно $130. Втулки живут на удивление долго.

Рулевая рейка довольно надежна, но не терпит долгих простоев и проникновения влаги на рабочую поверхность своих деталей. Последние ржавеют и протирают резиновые уплотнения. В результате дорогостоящий ремонт или замена ($1.500). В задней подвеске к пробегу в 100.000 км обычно изнашиваются развальные тяги и сайлентблоки. Лучше менять все вместе, потому что после этого необходимо выставить углы разваласхождения всех колес ($126).

Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии
Пробег, кмОперация по ремонту и обслуживаниюСтоимость (работа + расходные материалы), $
15.000Замена моторного масла и фильтра130
20.000-30.000Замена передних тормозных колодок420
30.000-40.000Замена задних тормозных колодок250
50.000-60.000Замена рычагов передней подвески1.200
70.000-80.000Замена стоек переднего стабилизатора150
Замена втулок переднего стабилизатора80
90.000-100.000Замена передних амортизаторов790-3.500
Замена задних амортизаторов3.560-4.200
120.000Замена ремня ГРМ с роликами и помпой1.200

↑ наверх

BMW 7-й серии

самая молодая модель в нашей тройке. Но кое-какой опыт по ее обслуживанию и ремонту у сервисменов уже имеется. Выявляются и некоторые характерные “недуги”.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

В принципе к самой электрике претензий практически нет. Но сбои в бортовой сети могут возникнуть по вине программного обеспечения, которое управляет всеми функциями и процессами в автомобиле. Оно на первых машинах было элементарно недоработано: немцы так спешили вывести новую “семерку” на рынок, что на доводку и отладку программ просто не хватило времени. Между тем в современной “семерке” насчитывается до 180 электронных блоков. Распознать, какой из них вышел из строя, можно только на дилер-ском центре с помощью специальной программы.

До сих пор каждые 4-5 месяцев из Германии приходят новые версии программирования. Сейчас эта проблема по большей части решена, но все стенды электродиагностики у дилеров заняты “семерками”. Гарантийные машины перепрограммируются бесплатно, а для остальных эта операция обойдется в 55 евро.

ДВИГАТЕЛИ

Подавляющее большинство “семерок” по нашим дорогам ездят с 4,4-литровым V8 мощностью 333 л.с. Двигатель с непосредственным впрыском топлива и изменяемыми фазами газораспределения и высотой подъема клапанов вершина инженерного искусства. У самых первых моторов отмечался брак задиры на зеркале цилиндров. Причиной были, в частности, малые зазоры между цилиндрами и блоком. Эту проблему оперативно устранили, и на подержанных “семерках” такой дефект практически не встречается.

Мотор весьма требователен к качеству топлива. Из-за скверного бензина часто выходят из строя клапаны вентиляции картерных газов, которых в двигателе два (по 30 евро). По той же причине спекаются и разваливаются катализаторы (около 1.500 евро).

Довольно слабое место подшипники охлаждаемых генераторов (от 210 евро), которые меняются только в сборе. Они в среднем выдерживают не больше 50.000 км.

Стандартные 4-электродные свечи зажигания тоже долговечностью не отличаются: рассчитаны на 80.000 км, а в российских условиях служат до 30.000 км. Зато стоят всего по 10 евро за штуку.

Кроме этого двигателя есть 3,6-литровая “восьмерка” мощностью 272 л.с. (BMW 735i) и 3-литровая 231-сильная “шестерка” (BMW 730i), а также пара турбодизелей объемом 3 л (BMW 730d) и 4 л (BMW 740d). В профилактических целях на всех бензиновых моторах рекомендуется периодически чистить систему впрыска без снятия форсунок с двигателя. Эта процедура (65 евро) в какой-то мере продлевает срок службы многих деталей и систем двигателя.

ТРАНСМИССИЯ

Диагностика сложных 6-ступенчатых ”автоматов” от фирмы ZF обязательна. Внутри “автомата” иногда выходит из строя электрон-ный блок, и машина встает. Коробка ремонту не подлежит, а замена стоит отнюдь не мало около 6.000 евро.

ПОДВЕСКА

Шасси еще не успело проявить себя хроническими неисправностями, и сервисмены утверждают, что оно довольно крепкое. Передняя подвеска подлежит ревизии через 40.000-50.000 км, когда придет пора менять стойки (от 45 евро) и втулки (6-7 евро) стабилизатора. Верхние и нижние рычаги служат до 70.000 км.

Задняя подвеска долговечна и на многих подержанных машинах ремонту еще не подвергалась. Версии с пневмоэлементами не столь выносливы: нередко уже после 30.000 км приходится выкладывать 800 евро за каждый пневмоамортизатор и 900 евро за компрессор.

Основная проблема в шасси рулевая рейка. Иногда она начинала стучать на практически новой машине через 5.000-10.000 км. Причем стук слышен только с левой стороны и лишь на малой скорости (особенно при движении по неровной дороге). На больших скоростях рейка не издавала никаких посторонних звуков. Из-за этого рейки на гарантийных автомобилях заменялись в массовом порядке.

Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии
Пробег, кмОперация по ремонту и обслуживаниюСтоимость (работа + расходные материалы), $
15.000-20.000Замена моторного масла и фильтра135
20.000-30.000Замена передних тормозных колодок250
40.000-50.000Замена стоек стабилизатора160
Замена втулок стабилизатора25
70.000-80.000Замена нижнего рычага с шаровой опорой288
Замена верхнего рычага с шаровой опорой242
Замена передних тормозных дисков390
100.000-120.000Замена передних амортизаторов650-1.500
Замена задних амортизаторов960
Замена задних тормозных дисков300

↑ наверх

“Mercedes-Benz“

S-класса был и остается одним из самых популярных представительских автомобилей в мире. Многие поклонники марки считают его априори надежным, однако владелец подержанного “Мерса” может столкнуться с определенными проблемами.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

На машинах первых лет выпуска порой намертво гасла подсветка щитка приборов. Это был заводской дефект, и его устраняли по гарантии. Но иногда встречаются подержанные машины с неработающей подсветкой. Ремонт обойдется $120 .

Часто неприятные сюрпризы преподносит блок управления электростеклоподъемниками, центральным замком и сервоприводами наружных зеркал. Он спрятан в водительской двери и подвергается постоянным “атакам” влаги. При покупке обязательно проверьте работоспособность всего этого оборудования. Новый блок стоит $450.

ДВИГАТЕЛИ

На “Мерседесах” стоят моторы с шестью, восемью или 12 цилиндрами. Последние вынесены в отдельную главу, поэтому подробнее рассмотрим остальные.

Модификация “S320” снабжалась V6 мощностью 224 силы. Он гарантирует S-классу максимальную скорость 240 км/ч. Разгон с места до 100 км/ч занимает 8,2 с.

Более привлекательный и популярный на рынке “secondhand” вариант бензиновый V8, которым оснащались “S430” (279 сил) и “S500” (306 сил). Максимальная скорость обеих версий ограничена на уровне 250 км/ч. “Пятисотый” ускоряется до 100 км/ч за 6,5 с, а “S430” тратит на это 7,3 с.

Все эти двигатели имеют три клапана на цилиндр. В приводе ГРМ не требующая заботы цепь. Конструкция моторов предусматривает по две свечи зажигания с платиновыми электродами на каждый цилиндр. Увы, свечи от нашего бензина быстро приходят в негодность. Иногда это случается уже через 10.000-15.000 км. При цене каждой свечи в среднем $15 получаем стоимость полной замены: для V6 $200 вместе с работой, для V8 $250.

Моторы с аппетитом поглощают масло: при движении быстрее 140 км/ч до литра (!) на 1.000 км. Замена колец и маслосъемных колпачков ничего не меняет. Воспринимайте это как особенность штутгартских двигателей.

На V6 и V8 через 50.00070.000 км требует внимания шкив коленчатого вала, от металлической основы которого отслаивается резиновый демпфирующий балансир. Рекомендуется проверять его состояние на каждом ТО.

Простая и недорогая операция по замене воздушного фильтра ($18) должна выполняться своевременно. Пренебрежение регламентными сроками может “по цепочке” привести к выходу из строя расходомера воздуха (от $120). После 100.000 км пробега (иногда и гораздо раньше) двигатель начинает работать неустойчиво. В этом могут быть виноваты, в частности, форсунки впрыска топлива ($120 за штуку). Механики советуют в профилактических целях чистить их ультразвуком каждое второе или третье ТО, либо через 40.000 км. Вообще, если двигатель “троит”, сразу надо ехать на сервис. Были случаи, когда неисправная форсунка смывала масло со стенок цилиндра.

После чего на “зеркале” цилиндров появлялись задиры от сухого трения поршневых колец и цилиндра.

ТРАНСМИССИЯ

Все “Мерседесы” S-класса серийно снабжались “автоматами” с функцией ручного переключения. С этой 5-ступенчатой КПП связан ряд проблем. К 100.000 км трансмиссионное масло обычно выгорает почти полностью. Рекомендуется контролировать его уровень на каждом ТО и при необходимости доливать. Делать это следует крайне осторожно “автомат” чрезвычайно требователен к уровню масла, и перелив недопустим. Недолив тоже нежелателен, но принесет меньше вреда.

Коробка порой сама встает на “аварийный” режим из-за сгоревшего блока управления EGS. Нередко он отказывает после мойки мотора. Машина при этом сохраняет способность к передвижению, однако выше второй скорости “автомат” не переключается. Новый блок стоит $180.

На ранних “Мерседесах”, выпущенных в 1998-1999 гг, оставляла желать лучшего надежность игольчатых подшипников в “автомате”. Они рассыпались, и коробка “вставала”. Затем мерседесовцы стали применять роликовые подшипники, и вопрос был снят.

ПОДВЕСКА

Отменную плавность хода S-классу обеспечивает полностью независимая подвеска на пневмоэлементах “AIRmatic”. На “шестисотый”, как сказано выше, устанавливается еще более продвинутое гидравлическое шасси ABC Active Body Control. “Активный контроль за положением кузова” справляется с неровностями не хуже пневматического “AIRmatic” и вдобавок препятствует кренам. Автомобиль с ABC меньше клонится на скоростных виражах, не “клюет” при резких разгонахторможениях.

Имейте в виду, на вторичном рынке немало “Мерседесов” с изношенными пневмоэлементами (один новый стоит $950) и “убитыми” компрессорами (его замена обойдется в $300). При этом на машинах, выпущенных после 1999 года, проблем с подвеской “AIRmatic” возникает ощутимо меньше, чем на более ранних экземплярах.

Помимо пневматики в подвеске есть и обычные для любого другого автомобиля элементы шасси. Первой перед российскими дорогами пасует одна из двух нижних шаровых опор, которую можно менять отдельно от рычага. Стандартная опора ($60) выхаживает 50.000 км, а иногда и меньше. Сервисмены наловчились ставить вместо нее аналогичную деталь от бронированного S-класса. Она обходится немного дороже ($100), зато служит гораздо дольше.

Вторая нижняя и верхняя шаровые опоры работают дольше примерно до 80.000 км, но обновлять их надо в паре с рычагами, что стоит в общей сложности около $1.000.

В задней подвеске примерно на 90.000 км назойливые стуки возвестят, что пора менять сайлент-блоки ступиц колес. Они недороги $40 за штуку, а вот если затянуть с заменой, то в итоге, не исключено, придется покупать новый пневмоэлемент, который, как уже говорилось, стоит под тысячу долларов.

Рулевая рейка выдерживает до 100.000 км, а потом начинает травить масло. Можно потратиться на покупку нового узла за $3.000, а можно обменять в техцентре забарахлившую рейку на отремонтированную с доплатой $250-300.

Примерные сроки замены деталей двигателя, подвески и трансмиссии
Пробег, кмОперация по ремонту и обслуживаниюСтоимость (работа + расходные материалы), $
15.000Замена моторного масла и фильтра160
20.000-30.000Замена передних тормозных колодок320
30.000-40.000Замена задних тормозных колодок280
50.000Замена стоек стабилизатора180
Замена втулок стабилизатора70
60.000-80.000Замена передних тормозных дисков320
Замена передних амортизаторов2.300
90.000-100.000Замена сайлент-блоков задних ступицот 220
Замена задних тормозных дисков240
Замена задних амортизаторов2.000
120.000 и большеЗамена рулевой рейки3.000

↑ наверх

Основные параметры
“Аudi A8” BMW 7-й серии “Mercedes-Benz” S-класса
Габаритные размеры, см503,5(516,5)*х188х144503(517)*х190х149504х185,5х145
Клиренс, см121215
База, см298 (301)299 (313)296,5 (308,5)*
Снаряженная масса, кг1.750 (1.790)1.860 (1.910)1.780 (1.800)
Запас топлива, л908888
Объем багажника, л525500500
Размер шин225/60 R16245/55 R17225/60 R16

* Данные для удлиненной версии.

Примерные цены в тыс. $
“Аudi A8” BMW 7-й серии “Mercedes-Benz” S-класса
199513-16,5--
199615-17--
199716-19--
199818-23-29-38
199925-32-33-42
200028-35-38-53
200130-3850-5945-59
200232-4057-6652-61

Краткая техническая характеристика
ДвигательМощность, л.с. при об/минКрутящий момент, Нм при об/минРазгон 0-100 км/ч, сМаксимальная скорость, км/чСредн. расход топлива, л/100 км
“Аudi“ A8
V6, 2,8 л193/6.000280/3.2008,423612,3
V8, 3,7 л230/5.500315/2.7008,724714,1
V8, 4,2 л300/6.000400/3.3007,125014,8
V8, 4,2 л (S8)340/6.000400/3.3005,525015
V6, 2,5 л, турбодизель150/4.000310/1.5009,92208,3
после 1998 года
V8, 3,7 л260/6.000350/3.2508,125013,5
V8, 4,2 л310/6.200410/3.0006,925014,4
V8, 4,2 л (S8)360/7.000430/3.4005,425014,9
W12, 6 л420/6.000550/3.5005,625015,8
V6, 2,5 л, турбодизель180/4.000370/1.5008,82278,2
BMW 7-й серии
V8, 3,3 л, турбодизель224/4.000480/1.8008,22429,7
V8, 3,6 л272/6.200360/3.7007,525011,5
6-цил., рядный, 3 л231/5.900300/3.5008,123710,8
V8, 4,4 л333/6.100450/3.6006,325011,9
V12, 6 л445/6.000600/3.9505,625014,8
6-цил., рядный, 3 л, турбодизель218/4.000500/2.00082358,5
“Mercedes-Benz” S-класса
V8, 4 л, турбодизель258/4.000600/1.9007,42509,7
V6, 3,2 л204/5.700270/3.0009,523011,7
V6, 3,2 л224/5.600315/3.0008,224011,9
V8, 4,3 л279/5.750400/3.0007,325013,2
V8, 5 л306/5.600460/2.7006,525015,4
V12, 6 л367/5.600530/4.2506,325016,2
6-цил., 3,2, турбодизель197/4.200470/1.8008,82308,4
V8, 4 л, турбодизель250/4.000560/1.7007,82509,9

Cтоимость новых кузовных деталей, евро
“Аudi A8”BMW 7-й серии“Mercedes-Benz” S-класса
Крыло переднее420*434407,5
Капот1.1181.0661.080
Фара620-1.182**470-1.000730-1.460
Бампер (“скорлупа”)490537580

* Цены на детали без учета покраски и установки.

** Цены на ксеноновую оптику.

↑ наверх

www.MotorPage.ru

«Старикам» тут не место: кто рулит на вторичном рынке?

Располагая бюджетом в триста–четыреста рублей, автовладельцы становятся перед выбором. Выбирают между новыми машинами В-сегмента и подержанными представительского класса (1994 – 1998 гг.).

Разберёмся, наложило ли время отпечаток на устаревший представительский класс: BMW 7 (E38), Mercedes-Benz (W140), Audi A8 (D2/4D). Выгодна ли покупка «пенсионеров»?

Кузов и электроника

Несмотря на возраст, кузов «старичков» не обнаруживает признаков ржавчины. Немецкие автопроизводители BMW 7 (E38), Mercedes-Benz (W140) тщательно выполняют работы по защите кузова. Это двухсторонняя гальваническая оцинковка. Кузов для оцинковки погружается в цинковый электролит. Толщина наносимого слоя формируется в границах 9–15 микрометра.

Кузов Audi A8 (D2/4D) кардинально отличается – он самонесущий алюминиевый, разрешает владельцу забыть о проблемах коррозии. Плюс сразу становится минусом, если потребуется кузов ремонтировать. Затраты вырастают в два–три раза выше стандартных. Объясняется это структурным отличием алюминия и стали, требующего специальной подготовки работников сервиса, инструментов и расходного материала.

Немецкий представительский класс укомплектовывается электроникой и сервоприводами по полной программе и рассматриваемые экземпляры – не исключение. Электроника по истечении времени перестаёт надёжно работать, что касается и рассматриваемых машин. Былая элегантность при закрывании дверей и багажника осталась в прошлом.

Взять для примера Mercedes-Benz (W140). Автомобильные доводчики уже не притягивают закрытые двери. Они закрываются стандартным хлопаньем. Устранение недостатков в потере воздуха и наладка компрессоров выйдет в 100 €. При замене – 300 €.

Другие два фигуранта в то время пневматическими доводчиками в стандартной комплектации не оснащались. Крышка багажника BMW 7 (E38) оснащается гидроприводом только с 1998 года. Поддержание в работоспособном состоянии требует регулярного добавления трансмиссионного масла. Если дойдёт до замены насоса, то потратиться надо в 900 €.

Серьёзные опасения вызывает работа электроники «климат-контроль». В салоне автомобиля представительского класса отсутствие комфортной температуры и приемлемой влажности – это катастрофа. Замена блоков обойдётся владельцу в 800–1000 €. К этому добавляется неустойчивость работы приводов заслонок у Audi в глубине передней панели.

У Mercedes со сбоями работает стабилизатор оборотов вентилятора на печке. Неприятная ситуация, когда теряется функция контроля над потоком тёплого воздуха.

Слабое место у BMW 7 (E38) – дисплей приборной панели. Время влияет на снижение пиксельной плотности жидкокристаллического дисплея, что неминуемо приводит к отсутствию чёткого изображения.

Двигатель - всему голова

BMW 7 (E38) оснащался разными двигателями. Стартовый – бензиновый V8 при рабочих объёмах 3 и 4 литра. Укомплектовывался он и 12-цилиндровым мотором V12 с увеличенной мощностью и крутящим моментом, оптимизированной реакцией двигателя и ровным развитием мощности, улучшенной акустикой. Но массовым стал 6-цилиндровый рядный мотор, в том числе для базовой версии Mercedes-Benz (W140). Подобный путь прошёл Audi A8 (D2/4D), но массовый покупатель сделал выбор в пользу 8-цилиндрового мотора.

Встретить машины можно многообразной комплектации. Количество цилиндров двигателя напрямую влияет на моторесурс. Ресурс 6-цилиндровых моторов рассчитывается на 400 000 км. При правильной эксплуатации 8-цилиндровый двигатель в работе превысит 500 000 километров пробега. Машины с 12-цилиндровым двигателем формируют показание одометра в миллион. Такой моторесурс – серьёзный аргумент в пользу «старичков».

Капитальное исправление двигателя – удовольствие дорогое, которое достигает стоимости подержанного автомобиля. Замена алюминиевых блоков цилиндров обойдётся владельцу в 4 000–6 000 €.

В Европе двигатели, прошедшие верхнюю границу моторесурса, считаются отработанными. Российские автоспециалисты реанимируют такие двигатели путём замены гильз блока цилиндров. Эти мероприятия проводятся при наступлении пограничного моторесурса.

У части моторов BMW 7 (E38) на поверхность цилиндров наносится никель-кремниевое покрытие. Эта металлокерамика гарантирует теплопроводность, твёрдость и износостойкость. Блоки цилиндров с такой конструкцией в исправлении не нуждаются. Но это там, в Европе. Российские условия эксплуатации требуют замены гильз. Бензин разъедает защитный слой, результатом чего становится износ цилиндров и потеря компрессии. За исправление головок блока цилиндров владельцы заплатят 1 000 €. Причина – невнимательность к работе двигателя.

Шум, возникающий при достижении моторесурса 200 000 км, признак неполадок в газораспределительном механизме у BMW 7 (E38) и Mercedes-Benz (W140).

У Audi A8 (D2/4D) другая причина – зубчатый ремень, менять который следует при 120 000 пробега, что приведёт к затратам в 300 €. Устраняя следствие, нужно сразу устранять причину – заменить водяной насос (150–220 €). Неисправность порождает разрыв ремня.

У Mercedes с 12-цилиндровым двигателем и у BMW с рабочим объёмом в 2.8 литра помпы, принудительно создающие условия для циркуляции жидкости, надёжней.

Подержанная тройка располагает общими болезнями: отказывают кислородные датчики (150–300 €), текут прокладки на клапанных крышках и головках блока цилиндров (Mercedes, Audi). При достижении пробега в 120 000 км у Mercedes проявляются признаки протекания. Устранение проблемы 12-цилиндрового двигателя составят 1 000 € и день потерянного времени.

Индивидуальной особенностью подержанного BMW признаётся коррозия бензобака. Замена на другой бак – 1 000 €. Работа генератора вызывает опасение. Покупка нового для 8-цилиндрового двигателя выйдет в 800 €.

Audi A8 страдают неуверенной работой бензореостата, из-за чего индикатор уровня топлива перестаёт функционировать. Требуют проверки на предмет протекания топливопроводы.

Mercedes-Benz с 6-цилиндровым дизельным мотором при правильной эксплуатации проходит 600 000 км, при условии использования моторного масла, рекомендуемого производителем. Если экономить на масле, то неисправность придёт в механизм привода клапанов – гидротолкатель.

Недостаток масла у дизельного мотора Audi A8, в дополнение, вызовет износ распределительного вала и турбокомпрессора из-за подшипников. Ожидаема неисправность топливной помпы высокого давления на Audi A8 с 6-цилиндровым двигателем (2.5 литра) и BMW с теми же характеристиками. Восстановление дорогое (˃ 500 €), требующее снаряжения Bosch. Замена насоса станет ещё дороже – 2 500 €.

В дизельных двигателях объёмом 2.9, 3.9 литра у BMW 7 обнаруживаются недостатки в работе турбокомпрессора, датчиков, форсунок и регуляторов давления, управляющей электроники и в расходомерах воздуха.

Рекомендуемая статья:  Как правильно менять масло в коробке-автомат?

Потенциальные проблемы с трансмиссией

Audi и BMW оснащаются похожими АКПП (автоматическая коробка переключения передач) ZF. Отсюда и общие недостатки. Сальники протекают при проезде ˃ 120 000 км. Изнашивается гидравлический блок управления. С дефектами работает включение передачи заднего движения. Неисправности устраняются посредством перебирания коробки после прохождения 200 000 км. Стоимость работ выходит в 1 500–2 500 €. На BMW с моторами меньших рабочих объёмов на отдельных машинах устанавливались коробки GM, ресурс работы которых меньше. АКПП Mercedes-Benz надёжней и изготавливается производителем самостоятельно. Критерием качества признана четырёхступенчатая коробка выпуска до 1995 года. Она продуктивна и требует вмешательства при пробеге ˃ 300 000 км. Плюсом признаётся относительно недорогая починка – 1 200 €. Пятиступенчатые коробки выпуска до 1996 года «слабее» своего собрата и нуждаются в исправлении при пробеге 250 000 км. Затраты составят 2 000 €.

В 1996 году компания Mercedes приняла на вооружение 5-ступенчатую АКПП, которая управляется электроникой. Плюсом признано мягкое переключение передач. Но нет техники без недостатков. Новая коробка прославилась протечками масла, попадающего в блок управления. Замена блока стоит 1 400 €. Регулярными неисправностями средств измерений оборотов вала. На машинах выпуска до 1997 года сопряжение первичного и вторичного вала основывается на втулке скольжения. Конструкция показала слабость, и для сопряжения производитель выбирает игольчатый подшипник. Несмотря на это, малый ход обгонных муфт кардинально проблему не решил. Когда они разрушаются, слышны удары при переключении передач.

Мощность двигателя напрямую влияет на долгожительство коробки передач в обратной пропорции. Чем выше мощность двигателя, тем раньше наступает срок исправления коробки.

Представительские машины той поры оснащались и МКПП. Устанавливались на Mercedes-Benz с двигателем 2.8 литра, на Audi A8 с бензиновым мотором 2.8. литра и дизельным 2.5. Что касается BMW 7, то механическая коробка ставилась даже на 8-цилиндровый двигатель. Информация для владельцев такого автомобиля – фрикционная муфта сцепления едва вырабатывает 100 000 километров пробега. Любители скоростных стартов потратятся на маховик мотора – 300 €. Следующей трудностью станет замена карданного вала. В Audi этот момент наступает при пробеге 200 000 км. Цена вопроса – 1 100 €. У BMW 7 причиной замены карданного вала (800 €) становится износ крестовин. Mercedes-Benz потребует замены кардана (1 500 €) через 250 000 км пробега.

Возраст не сильно влияет на плавный ход автомобилей представительского класса. Причиной этому надёжная подвеска. Сайлент-блоки на нижних рычагах подвески спереди потребуют замены при пробеге 100 000 км. Стоимость каждого 300 €. Беспокойство подушки подрамника проявится после 200 000 км. Цена комплекта 270 €. Для 12-цилиндрового мотора затраты вырастут в два раза по причине частоты замены. Сайлент-блоки на задних рычагах «ходят» до 100 000 км, а дальше скрипят и требуют изменений.

Рекомендуемая статья:  BMW X3: рестайлинг 2014 года. Что нового?

Владельцам «старичков» надо знать, что замена амортизаторов недешёвое удовольствие. Для Mercedes-Benz и BMW 7 – по 500 €, Audi A8 – 2 500 € за пару. Срок службы 120 000 км.

Сравнение подвесок

Сравнение подвесок BMW 7 и Audi A8 с подвесками Mercedes-Benz не в пользу первых. Сайлент-блоки в подвеске спереди у BMW 7 требуют замены после 40 000 км, шаровая опора вместе с рычагами меняется при 60 000 км. Затраты – на 250 € каждая сторона. На подвеске сзади нижние рычаги меняются при 50 000 км, а верхние через 70 000. Затраты на переборку – 1 000 €. Причина замены нижних фронтальных рычагов на передней подвеске Audi A8 – изнашивание шаровых опор. У машин до 1996 года выпуска замена проводится через 20 000 км. Автопроизводитель усилил шаровую опору в 1996 году, чем продлил ей работоспособность на 30 000 километров пробега.

Радует задняя подвеска – работает без проблем. Что касается замены рычагов, то предпочтительнее замену провести разом, приобретя комплект за 700 €.

Что по части управления

До 1999 года Audi A8 отличалась слабым реечным рулевым механизмом. Исправление недостатка оценивается в 1 200 €. Стучит карданчик на рулевом валу. Меняется за 700 €. Рулевой механизм Mercedes-Benz и BMW 7 работает по принципу шариковая гайка – винт, что рождает мудрёную рулевую трапецию.

Мерседесовская конструкция спокойно работает 150 000 км, что не скажешь о BMW, стук у которого проявляется при достижении 75 000 км в центральной рулевой тяге. Замена стоит 150 €. Пробег в 200 000 км на BMW 7 – основание для переборки (300 €) рулевого механизма либо замены (2 000 €).

Тормоза у «пенсионеров» лучшие на Mercedes-Benz (W140). На Audi A8 (D2/4D) тормоза требуют серьёзного внимания, также и на BMW 7 (E38). Затраты на поддержание тормозов выйдут в 600–720 €.

Очевидные плюсы присутствуют, и минусов много. Представительский класс в «пенсионном» возрасте для владельца представляет роскошь. Подержанные машины за 400 000 рублей потребуют вложений, сопоставимых с суммой приобретения. Восхищение окружающих, нестареющий дизайн, драйв и «вечный» кузов, стоит денег.

Выбор каждый делает сам. При выборе внимание обращается не на возраст машины и мощность двигателя, а на «самочувствие» автомобиля и аккуратность владельца. Когда машина работала в экстремальных условиях, часто меняла хозяина, то накопившиеся обязательства потребуют капитальных затрат, увеличивая стоимость приобретения.

Обязательно посмотрите видео про 600-ый Mercedes-Benz W140, где проскальзывает пара верных мыслей по поводу эксплуатации данного автомобиля.

Alexander Stepanoff Октябрь 6th, 2015

Опубликовано в: Немецкие автомобили, Полезные советы и устройство авто

Метки: Audi, BMW, Mercedes, автомобили с пробегом, Легендарные автомобили, Немецкие автомобили, Представительские, Советы автомобилистам

avto-all.com

Сравнительный тест Audi A8, BMW 7-серии и Mercedes-Benz S-Класс

текст:Виталий Кабышев

фото:автора и производителя

Флагманы. Что может быть интереснее? Парад технологий. Концентрат идей. Гиперперфекционизм одухотворённых инженеров. Втройне интересно, когда речь об игроках легендарной немецкой тройки. Лейтмотив для сбора – появление на свет нового поколения Audi A8. A8 – это новая силовая структура, новые возможности, созвездие вспомогательных систем, в конце концов, новый облик… Как себя чувствуют Mercedes S-Класса и BMW 7-й серии в её компании?

Самый мощный двигатель у БМВ – 407 л.с. (600 Н•м) Он обеспечивает разгон до 100 км/ч за 5,1 секунды. 388 лошадей разгоняют Мерседес до «сотни» за 5,4 секунды. Алюминиевая Ауди имеет разгонную динамику не намного хуже – 5,8 секунды до 100 км/ч, при этом у неё менее мощный мотор (372 л.с. и 445 Н•м), который требует меньше топлива. По паспорту в смешанном цикле А8L кушает 9,5 литра на 100 км пути, BMW – 11,4, S500 – 12,2. На деле гораздо больше, но расклад сохраняется

Самый старый в компании – Mercedes. Дебютировал S-Класс последнего пятого поколения осенью 2005-го, в 2009-м пережил рестайлинг и получил множество новых систем и примочек. S-Класс нынешний построен на усовершенствованной платформе модели предыдущего поколения и выпускается в стандартном и удлинённом вариантах с заднеприводными и полноприводными трансмиссиями с моторами от 204 до 544 л.с. Стоимость от 79 110 до 157 440 EUR. Смена модели не за горами. Пятая генерация BMW 7-й серии дебютировала в январе 2009 года. Есть как полно-, так и заднеприводные версии, кузова – обычные и «лонговые», силовые агрегаты мощностью от 258 до 544 л.с. Диапазон цен – 81 216–167 372 EUR. Стоимость Audi A8 начинается с отметки 82 720 EUR и заканчивается 157 590 EUR. В этом диапазоне доступны двигатели, развивающие 290–500 сил, длинный и короткий кузова. При этом все A8 по умолчанию полноприводные. А дебют мощной короткой S8 со спортивным уклоном ожидается с месяца на месяц.

Тестовая машина была в AMG-пакете.

Итак. За время теста мы попробовали несколько вариаций A8 – короткобазная версия с 372-сильным бензиновым атмосферником 4.2 FSI откатывалась в России наравне с лонговыми полноприводными 388-сильным Mercedes S500 L 4MATIC и 407-сильным BMW 750Li xDrive. Справедливости ради удлинённую модификацию Audi A8 в нескольких исполнениях (в том числе и W12, 500 л.с.) мы протестировали на дорогах Германии и Австрии.

«Восьмёрку», да и вообще нынешний ряд легковых Ауди последнее время поругивают за схожесть. Модели разных классов будто масштабные копии друг дружки. Что это, A4? A6? Полноте – А8! Вот и я путаю… Пропорции, детали – ну о-о-очень близко. Владельцам «четвёрок» это, безусловно, льстит. Но никак не наоборот. S-Класс и 7-series – более самобытны. Среди «своих» не затеряются. Фамильность – да, но никак не клонирование.

Внешность «восьмёрки» – без откровений. Цельно, гармонично, без особых эмоций. Но живьём «авоська» гораздо эффектнее, чем на фото. Спокойные боковины идут вразрез с хищной опциональной светодиодной головной оптикой, а ведь именно она цепляет взгляды зевак. В «базе», кстати, здесь линзованный «ксенон». Особенно хороша «Аудюха» на красивейших десятиспицевых 20-дюймовых «катках»…

Mercedes – само спокойствие и почтение. Примелькался S-Класс. Даже раздутые циркульные колёсные арки, «нарисованные» на чистом и элегантном кузове, построенном в традициях W140, не способны эпатировать… Даже AMG-пакет не спасает. Приелся, сил нет. На BMW 750Li обращают куда больше внимание. Парадокс, «семёрка» по сравнению со старым поколением стала выглядеть массивнее и динамичнее одновременно. По сравнению с конкурентами особенно длиннобазная версия – чемодан-тяжеловес, впрочем, о вкусах не спорят.

A8 благодаря мехатронному шасси меняется до неузнаваемости. Гибкость – логичное продолжение сериала про инженерию и, как следствие, тренд. A8 – это несколько автомобилей в одном. Характер работы усилителя рулевого управления, подвески и силовой установки задаётся в MMI (Multi Media Interface) четырьмя режимами в меню Audi drive select: Сomfort, Auto, Dynamic и Individual. Отдельно можно регулировать дорожный просвет. Но всё равно, диапазон изменения настроек не настолько широк, как в той же Porsche Panamera с активной подвеской. Хотя Panamera – это совсем другая история, пример для подражания, до которого, кажется, никому не дотянуться…

В режиме Comfort шасси A8 наиболее мягкое. Кузов охотно валится на бок в поворотах и клюёт носом при торможениях. Эффективность рулевого усилителя наибольшая – баранку вращать легче и приятнее всего. Коробка преимущественно поддерживает повышенные передачи, так что езда в этом режиме наиболее комфортна и экономична – Gran Turismo по-ингольштадтски. На дальняк по автобанам от Франкфурта до Венеции – самое оно. Да хоть от Тулы до Саратова.

Режим Auto – универсальный. Здесь электроника следит за профилем дорожного полотна и поведением водителя.

В зависимости от условий движения и качества покрытия мехатронное шасси и силовой агрегат настраивается в режиме реального времени. Причём диапазон изменения настроек весьма широк. А вот Dynamic зажимает подвеску по максимуму. Здесь минимум раскачек и кренов. На виражах A8 становится куда отзывчивее. Пики вертикальных ускорений на гребёнке куда ощутимее.

Задний активный дифференциал (опция) срабатывает раньше и жёстче. Он со значительно большим усердием заталкивает «восьмёрку» в вираж тягой, перекинутой на внешнее заднее колесо. В самый раз на горных серпантинах. Руль в Dynamic наливается спортивной тяжестью. Но здесь одно «но». Тяжесть эта синтетическая. Так что дистиллированной обратной связи на руле в этом режиме вам не видать. Кстати, на предсерийных А8, которые мне удалось попробовать в испанской Малаге несколько месяцев назад, рулевое управление и тормоза были не столь внятными, как сейчас. Спасибо настройщикам.

Для тех, кого не устраивают фиксированные предустановки мехатронного шасси, аудюшники припасли режим Individual. В нём характер работы силового агрегата, жёсткость подвески, эффективность работы рулевого электроусилителя и заднего активного дифференциала позволяется настраивать отдельно. Мало того, в Individual есть возможность отключения превентивного срабатывания электропреднатяжителей ремней – забота о «гонщиках». Ремни в экстремальных режимах не будут лишний раз преднатяжителями по разумению электроники припечатывать седоков к сиденьям.

В Ауди чуть громче, чем в конкурентах – больше фонового шума от покрышек, но на скоростях выше 120 км/ч солистом становится набегающий поток ветра, источник в области передних стоек. В БМВ и Мерседесе «стерильная кабина» сохраняется даже выше 150 км/ч. Но это при условии, если не газовать. В БМВ шум от шин в салон лезет чуть охотнее, чем в Мерседесе.

Повадки Ауди проще, нежели у конкурентов. Череда экстремальных перестроений? Запросто. Ауди словно ручная – моменты инерции алюминиевого кузова значительно меньше, чем у соперников. Но упражнения А8 выполняет формально, без огонька. Нет в ней мерседесовского лоска. Органы управления А8 невесомые, а в реакциях на работу рулём при перестроениях нет азарта. В Мерседесе упругое шасси с большей претензией на спорт. Немалые усилия на органах управления «вкуснее», чем у Ауди.

Мерс повадками напоминает большую дикую кошку – энергичную, быструю, но не молниеносную в своих реакциях. Ускорение – поток, мощный, но размеренный. Глас мотора изменчив. На низких оборотах «восьмёрка» покорно ворчит выхлопом. Стоить пришпорить жеребцов – и с разгоном в голосе появляется резкая напористая металлическая доминанта. «Автомат» 7G-Tronic настроен великолепно – переходы незаметны, а если топнуть газом до «кик-дауна», ускорение начнёт нарастать моментально, ещё до перехода коробки на пониженные передачи. Этому способствует хорошая тяга двигателя при разблокированном гидротрансформаторе. После спуска на пару передач вниз – мощный, но мягкий подхват.

Шасси «Мерина» безупречно – несмотря на инертность. В нашем случае Мерседес был в AMG-пакете, на низкопрофильной резине, благодаря которым S500 охотно ныряет в виражи… Подвеска несколько жёстче, чем у BMW, но всё равно есть некое чувство отстранённости. Мерседес всеми силами старается развязать вас с дорогой, пики вертикальных ускорений вязнут в упругих элементах пневматической подвески.

Сверху вниз: Audi, BMW, Mercedes

Жёсткость подвески задаётся клавишей на центральном тоннеле, перебирающей три режима. Дорожный просвет регулируется отдельно, скорость его изменения значительно ниже, чем у Аudi. Разница между комфортным и жёстким спортивным режимами не столь разительна, как в Audi и BMW. Подрулевые лепестки для ручного управления коробкой есть и на Мерседесе, и на Ауди. Для супербыстрых драйверов – то что надо. Ручной режим коробки на BMW только через селектор на центральном тоннеле.

Разгон BMW – гиря под дых. Особенно на «кик-дауне». 407-сильная V-образная «восьмёрка» с парой турбин хороша ровной и неотвратимой тягой. Металлический звук вылетающих из выхлопной трубы поршней даёт почувствовать себя гонщиком. Нажимаешь на газ и «семёрка», теряя массу, как ошпаренная, устремляется вперёд, задирая нос, переходит на глиссирование. Гидротрансформаторный шестиступенчатый «автомат» ZF передачи перебирает быстро и жёстко. Газ дозируется с бритвенной точностью. Тормоза «бэхи» информативнее, чем у конкурентов.

По объёму багажника лидер – Мерседес: 560 литров. Ауди – 510 литрами, БМВ – 500. Электропривод крышки у A8 по умолчанию, у S500 и 750Li – опция. В Ауди и Мерседесе – докатки. Баварцы используют шины RunFlat c усиленными боковинами.

Если «семёрка» понимает, что ехать нужно быстро, «автомат» начинает перебирать передачи с ощутимыми толчками. До «сотни» «семёрка» добирается быстрее остальных – 5,1 секунды против 5,7 у Ауди (у лонговой версии абсолютно такой же показатель) и 5,4 у Мерседеса. Аудюшный силовой агрегат в «кик-дауне» работает медленнее, пониженные подтыкает, чуть подумав, при этом ускорение более интеллигентное, без ощутимых толчков при переключениях. Электроника бережёт матчасть и седоков.

Аудюшный MMI (вверху), бээмвэшный iDrive или Мерседесовский Comand (внизу)? Все интерфейсы хороши по-своему. Меню каждого из них требуют привыкания. Графика везде на уровне. Даже те, кто страдает гаджетоманией, получат море удовольствия от общения с автомобилем. Особый шик предлагает Audi, управление мультимедийной системой и «навигацией» отчасти возложено на тач-пэд, расположенный рядом с селектором АКПП. Буквы вводимых названий «навигации» и фамилий, внесённых в записную книжку, можно просто-напросто рисовать на панели пальцем, компьютер при помощи системы интеллектуального распознавания легко их определит. MMI работает с Гугловскими картами (чтобы вылезти в Интернет, нужно установить SIM-карту) и умеет выводить на экран самую свежую информацию о погоде в конечной точке маршрута, фотографии из выбранных мест, последние новости.

В BMW всё портит руль, который в пику конкурентам нагружен бестолковым искусственным фоновым усилием обратной связи. К тому же колёса, обутые в не боящиеся проколов тяжёлые шины RunFlat, между упругими элементами подвески и дорогой мечутся, как припадочные. Слишком велики неподрессоренные массы! И на комфорте не лучшим образом сказывается, и на управляемости на разбитой дороге. Это BMW вообще? В режиме Comfort – раскачка, крены и размазанные реакции. Режим сугубо для плохих дорог, без претензий на породистую управляемость. Если хотите взбодриться – переходите в Sport или, ещё лучше, в Sport+!

Мерседесовский интерфейс Comand. Фронтальный монитор одновременно показывает на две стороны благодаря параллаксному барьеру. 

Та-а-ак! Вот, уже лучше, и разгон динамичнее, и двигатель в тонусе повисает на повышенных оборотах, и коробка быстрее скачет по ступеням. Сработало! Рулевое колесо стало чуть тяжелее, но информации на нём не прибавилось. Жаль. Траекторию постоянно приходится нащупывать микроподруливаниями, на скользком переменном покрытии прозрачности приводу категорически не хватает. Скоростной автобан для «семёрки» – дом родной. Хотя пройти дугу в эффектном заносе на БМВ очень легко. Кстати, противозаносная система здесь отключается полностью. Уфф, берегитесь! Если потерять лонговый «Титаник» в заносе – дров можно наломать… Но сколько удовольствия! Заднеприводные гены присущи так же и Мерседесу (электронный противозаносный ошейник тоже отключается). Но у Мерседеса руль с неудобными скользкими лакированными вставками большего диаметра, отмахивать им при маневрировании приходится будь здоров. А вот Audi, особенно лонговая версия, более «овощная». С перебором скорости на входе в поворот проявляет нежелательную склонность к сносу и выплывает «мордой» наружу траектории. Чуть газу, и A8 встаёт боком, едва скользя обеими осями. Действие ESP здесь можно лишь ослабить – скольжения при частично отключенной системе стабилизации будут заметно глубже, президент должен быть в безопасности всегда.

Audi A8L W12 на 130 мм длиннее короткой версии. Весь прирост за счёт растянутой базы

Интерьер – дело вкуса. Уровень исполнения везде высочайший. Но из тех, кому мы давали оценить оформление салонов, большинство голосовало за Ауди. Здесь по-домашнему уютно и ненавязчиво легко. И если бээмвэшный интерьер с кожей и деревянными лакированными вставками напоминает громоздкий старинный деревянный прабабушкин гарнитур, убранство Мерседеса лаконично, элегантно и минималистично. Как и в Ауди, в Мерседесе по периметру салона имиджевая подсветка, меняющая цвет и яркость. В полумраке подсветка создаёт ауру домашнего уюта и таинственности.

Длиннобазную Audi A8L в нескольких исполнениях (в том числе и 500-сильную W12, с максимальным крутящим моментом в 625 ньютон-метров) я опробовал на дорогах Германии и Австрии. С перебором скорости на входе в поворот Audi проявляет нежелательную склонность к сносу — и выплывает наружу траектории передней осью. Динамика сногсшибательна – разгон до 100 км/ч – 4,7 секунды. На первых двух передачах двигатель ощутимо задемпфирован

Эргономика. Диапазоны регулировок сидений и рулевых колонок у «подопытных» идентичны, но посадка удобнее в Ауди – анатомические «обнимающие» настраиваемые мультиконтурные кресла с широчайшим набором регулировок уместят любых седоков. Спинки с развитой поддержкой удобно фиксируют туловище. В дальних поездках можно активировать пневмомассажёр, есть несколько программ и возможность регулировать интенсивность массажа. На втором месте по комфорту – Мерседес. Здесь тоже есть массажёр и широчайший набор регулировок. При этом здесь ещё имеется активная боковая поддержка. Пневматические валики сиденья и спинки в поворотах, надуваясь, создают дополнительную опору для тела. В БМВ посадка более свободная.

Интерьер Audi A8L W12

Интертейнмент Мерседеса. На передней панели кнопочек по-минимуму, но управление логично. Массивная алюминиевая шайба мультимедиа Command – шедевр, равно как и рукоятка «автомата» в БМВ, последним орудовать удобнее, чем красивым аудюшным селектором (вслепую постоянно перепрыгиваешь нужные положения). Мультимедийная система Мерседеса четырёхзонная, в то время как водитель пользуется навигацией, трое пассажиров (один спереди, два – сзади) могут наслаждаться программами с других источников аудио/видеосигнала (TV-тюнер, DVD-чейнджер и т. п.). Благо, что через передний монитор может одновременно демонстрироваться две независимые картинки – водителю одна, переднему пассажиру другая. Звуковое сопровождение – через встроенную акустику и три пары беспроводных инфракрасных наушников. Интерфейсы в БМВ и Ауди более развлекательны. Мультимедиа в них также многозонные.

Встроенные телефоны могут быть у всех троих, равно как и 230-вольтные розетки. Так что без связи не останетесь.

По простору и удобству среди лонговых версий между собой по-настоящему спорят Audi и BMW, в Mercedes пространства для задних пассажиров по длине несколько меньше. Вариантов исполнения салонов у всех троих игроков огромное множество. Везде можно заказать как простецкий диван на троих, так и отдельные кресла с обилием регулировок, управлением «климатом» и массой настроек. Холодильники, подстаканники, подлокотники, мониторы с инфракрасными наушниками – всё заказывается и компонуется в различных комбинациях и вариантах. Разнообразных примочек, вроде подставок для ног или всевозможных столиков-трансформеров, у Audi больше, доступно всё это великолепие, конечно же, за дополнительную плату.

Активный круиз-контроль с радарами на Ауди и Мерседесе позволяет выдерживать установленную до впередиидущих автомобилей дистанцию. При этом они способны совершать экстренные замедления вплоть до полной остановки. Система, следящая за мёртвыми зонами, есть у Ауди и Мерседеса. Камеры ночного видения в качестве опции доступны на всех автомобилях – хорошее подспорье в условиях недостаточной видимости, у Ауди и Мерседеса ведётся селекция объектов, попадающих в видоискатель, – люди отмечаются яркими рамками.

Что лучше? Стиль, история, харизма… У всех свои. Мерседес более драйверский и сдержанный в оформлении, БМВ хорош по разгонной и тормозной динамике, но не слишком радует управляемостью. Ауди – пожалуй, лучший баланс драйва, комфорта и экономичности, уюта и тактильного удовольствия. Оснащённость великолепна везде. Что лучше? Ответ дадут ваши приоритеты.

autokatalog.by


Смотрите также