Hybrid audi q5


Электрический метаболизм. Длительный тест Audi Q5 hybrid

C Audi Q5 hybrid я познакомился больше года назад в Ингольштадте, где компания проводила технический семинар по своим «электрическим» технологиям. Тогда гибридная версия ещё не выпускалась (на суд журналистов выкатили предсерийные образцы), а о перспективах её появления на российском рынке маркетологи и инженеры говорили более чем уклончиво. Но, как бы там ни было, гибридная модификация этой зимой до России всё-таки докатилась. Это ли не повод взять её на длительный тест, тем более что в «тепличном» Ингольштадте на гибридном кроссовере мне удалось проехать всего-то полсотни километров...

В нашей редакции «кросс» уже в течение двух месяцев, за которые мы проехали 2500 километров — позади морозы, снег и грязь. Но, прежде чем начать рассказ о поведении гибридного привода в наших условиях, вспомним матчасть. Итак, основные составляющие совмещённого привода Audi Q5 — это двухлитровый 211-сильный турбированный мотор 2.0 TFSI, 45-сильный синхронный мотор-генератор переменного тока и восьмиступенчатая планетарная автоматическая коробка передач, объединённые в одном агрегате. По размерам последний соответствует стандартному, так что, в целом, компоновка кроссовера не изменилась. Разве что только тяговая литиево-ионная батарея Sanyo, размещённая над задней осью, съела всё пространство для «запаски». Привод, как и у всех Q5, полный и постоянный с самоблокирующимся межосевым дифференциалом torsen. А это, между прочим, вкупе с 200-миллиметровым дорожным просветом сулит неплохую проходимость.

Вкратце вспомним принцип действия и достоинства гибридов. Преимущества они дают только при эксплуатации в городе или смешанном режиме, когда имеют место частые разгоны и замедления. Во время торможения кинетическая энергия движения, которую обычный автомобиль тратит на нагрев тормозных механизмов, преобразуется мотором-генератором в электрическую энергию (режим рекуперативного торможения). Последняя запасается в аккумуляторе и используется вновь для передвижения и питания вспомогательных систем. Таким образом, расход топлива в городе у гибридов при удачном стечении обстоятельств может быть даже меньше, чем на трассе при крейсерской скорости. Но, гладко было на бумаге...

Q5 hybrid получил оригинальную приборную панель. Слева вместо указателя температуры двигателя — шкала уровня заряда батареи, а тахометр заменён указателем, демонстрирующим режимы работы силовой установки. На жидкокристаллический дисплей бортового компьютера выводится 3D-пиктограмма, наглядно демонстрирующая всё, что происходит с приводом. Эта картинка может выводиться на монитор мультимедийной системы MMI (Multi Media Interface), расположенный на центральной консоли

Холод и аккумуляторное электричество — две сильно конфликтующие вещи, знаем по опыту. И хотя аудюшные инженеры гарантируют полноценную работу гибридного привода при температурах до −10o С, в реалиях это не совсем так: электротяга часто не доступна уже при «минус пяти». Безусловно, даже при очень низких температурах гибрид в меру своих возможностей генерирует и запасает электроэнергию в батарее. Он вносит свою лепту в общий электрический метаболизм, но использование электротяги обратно пропорционально снижению температуры окружающего воздуха. При пресловутых «минус пяти» двигатель внутреннего сгорания «кью-пятого» молотит практически без перерывов, лишь изредка «замолкая» во время остановок на светофорах или в пробках.

Силовой агрегат и батарея, применённые в Q5 hybrid, могут использоваться и в других моделях Audi с продольным расположением двигателя. Например, в новых A8, A6 и A6 Avant

Получается, что в холодных условиях наш подопытный ведёт себя аналогично автомобилям, имеющим обычную систему старт-стоп. Почему? Всё просто. В мороз большое количество энергии расходуется на отопление и вентиляцию салона, обогрев стёкол, зеркал, сидений. Если вы стоите в пробке, вам с активированной системой рециркуляции вдобавок потребуется включить и кондиционер (здесь его компрессор приводится электромотором), чтобы предотвратить запотевание и обмерзание остекления. Прибавьте к этому работу фар и другой светотехники — очистителей, аудиосистемы и т.п... Но главное, нужно питать рулевой электроусилитель и электронасосы автоматической коробки и «вакуумного» усилителя тормозов. Во время торможений мы попросту не насобираем такое количество энергии, чтобы с отключенным ДВС использовать её для тяги и питания всего этого хозяйства. К тому же, со снижением температуры сильно возрастает внутреннее сопротивление батареи, а это тоже, увы, потери, которые снижают эффективность системы.

К эргономике водительского места никаких претензий. Сзади пространства в достатке. Возможности трансформации грузового отсека такие же, как и у обычной версии Q5, разрезная спинка заднего кресла регулируется по наклону. Запасное колесо и «докатка» в Q5 hybrid отсутствуют, всё место в подполье заняла тяговая аккумуляторная батарея. Для ремонта и накачки колёс в дороге предусмотрены лишь герметик и компрессор. Ни домкрата, ни троса, ни лопаты... «Докатку», которую вы видите в багажнике, нам дали в представительстве Audi так, на всякий случай, всё-таки тест — мало ли что

А какой же расход? В морозы ниже —150 С Q5 hybrid в городе потреблял 13-15 л/100 км пути. Режим эксплуатации, что называется, — «без фанатизма» — особо не жарим, но и не экономим. Хотя без резких прострелов в потоке тоже не обходится. Как только температура стала повышаться, аппетит закономерно стал ухудшаться. Энергии на обогрев салона и питание электроподогревателей нужно меньше. ДВС для «отопления» используется реже. Да и батарейка с повышением температуры окружающего воздуха работает эффективнее (сопротивление-то ниже), она охотнее берёт и отдаёт заряд.

Каков же эффект? Когда потеплело до «около нуля», потребление топлива сократилось до 12-12,1 литра на «сотню». Мой личный рекорд по экономичности в городе — 9 литров. Неделю ездил, экспериментировал, приспосабливался — ясное дело, о резких разгонах и высоких скоростях нужно позабыть. Важно постоянно думать, в какие моменты можно рекуперировать максимально возможное количество энергии. Вывод? Сам по себе гибридный автомобиль — это полдела. Основные резервы экономичности скрыты в стратегии поведения — в тонкостях управления тягой и торможением. Менеджмент всем рулит. А что за городом? Здесь цифры расхода закономерно ниже и стабильнее. На трассе при крейсерских 90-120 км/ч Q5 hybrid «кушает» порядка 7,5-8 л на сотню километров пути, и это вне зависимости от температуры. Скоро мы сравним расход гибрида с обычной бензиновой версией. И заодно будем следить за динамикой расхода топлива с повышением температуры.

Повадки гибрида от стандартной 211-сильной бензиновой модификации несколько отличаются. Всему виной увеличившаяся до двух тонн (+130 кг) масса, которая потребовала установки более жёстких пружин и амортизаторов. На неровностях Q5 hybrid ощутимо потряхивает, особенно сзади. Неотключаемая система динамической стабилизации здесь настроена строго, понятное дело — центр масс выше, машина тяжёлее и сильнее склонна к заносу, ведь основной прирост в весе гибрида (по сравнению с обычными версиями) пришёлся на аккумуляторную батарею, расположенную над задними колёсами. А вот тягой управлять не очень удобно, особенно в пробках во время частых троганий и замедлений. Ускорения и замедления всегда либо больше, либо меньше, чем хочется. Особенность связана с инертностью мотора-генератора и алгоритмом работы сцепления, которое подключает его к трансмиссии, и инженеры это признают.

Разгонная динамика, несмотря на увеличившуюся массу, у гибрида чуть лучше, чем у бензинового аналога — 7,1 секунды до «сотни» против 7,2. Ведь в режиме «форсажа» автомобиль ускоряют оба мотора. Но есть и каверза: дело в том, что с опустошённой батареей разгон несколько хуже — электротяга выбывает из игры. Чтобы не наколоться в самый неподходящий момент, об этом нужно всегда помнить.

Уверенный старт — это ещё не всё, что даёт постоянный полный привод. Блокируемый межосевой дифференциал и 200-миллиметровый клиренс делают Q5 hybrid весьма интересным на умеренном бездорожье и плохих покрытиях. Полный привод с «торсеном» в раздатке охотно расправляется со скользкими покрытиями, а противобуксовочная система адекватно импульсами притормаживает оторванные от покрытия колёса и позволяет весьма лихо ползти вверх на «катках», имеющих хороший контакт с покрытием. Интересно, что электроника «прикусывает» вращающиеся впустую колёса, даже если противобуксовочная система по забывчивости отключена. То есть, компьютер распознаёт данную ситуацию и действует соответствующе, спасибо инженерам!

Но нужно помнить, что способности трансмиссии и геометрии небезграничны. К тому же гибрид не имеет защиты силового агрегата и главной передачи. Мотор и коробка прикрыты лишь пластиковой «лыжей» брызговика. Глубокие колеи в подтаявшем утрамбованном весеннем снегу я форсировал безбоязненно. Но в поле наобум лезть страшно, что будет, если налететь на камень или скрытый под снегом мёрзлый земляной вал? Во сколько обойдётся ремонт гибридной силовой установки?

Поиски трактора по округе вечером в воскресенье в сотне километров от Москвы ни к чему не привели. К счастью, рыбаки-спасители, которых с большим трудом удалось выудить в этой местности, при себе имели не только снасти и лопату, но и полноприводный УАЗ. Друзья, огромное спасибо! Ура! Всегда хорошего клёва!

И всё-таки я решился на это! Когда Q5 hybrid не смог самостоятельно ползти по глубокому слежавшемуся снегу и основательно сел на брюхо, выяснилась одна любопытная вещь — противобуксовочная система с двумя вывешенными по диагонали колёсами не действует. Попыток вмешаться и перекинуть момент на другие «катки» электроника даже не предпринимает. Логика — простая: уберечь трансмиссию от чрезмерных нагрузок. В общем, вытаскивать из западни наш гибрид пришлось при помощи посторонней силы, лопаты и такой-то матери. Вытащили! Продолжение в следующих сериях.

Техника

Силовой агрегат (слева внизу) составляют ДВС, синхронный мотор-генератор, автоматическая восьмиступенчатая планетарная коробка передач и два соединяющих их между собой сцепления, интегрированных в ротор электрической машины.

ДВС — двухлитровый турбированный мотор 2.0 TFSI с непосредственным впрыском топлива, он выдает мощность 211 л.с. (155 кВт) и развивает максимальный крутящий момент 350 Н•м в диапазоне от 1500 до 4200 об/мин. Газораспределительный механизм с фазовращателями и системой регулировки длины хода клапанов AVS (Audi valve lift system). Поскольку двигатель периодически отключается, привод компрессора кондиционера и насоса системы охлаждения пришлось сделать электрическими. Усилитель тормозов также получил электропневматический привод. Приводы питаются от тяговой аккумуляторной батареи. Привычного стартера здесь нет, его роль выполняет мотор-генератор.

Синхронный электродвигатель переменного тока с постоянным возбуждением исполняет роль генератора и стартера для ДВС. Он выдает мощность 45 л.с. (33 кВт) и крутящий момент 211 Н•м. Электродвигатель и ДВС имеют общую систему охлаждения.

Для зарядки 266-вольтовой аккумуляторной батареи (справа внизу) необходимо постоянное напряжение, мотор-генератор потребляет и вырабатывает переменное напряжение. Такая машина более выгодна по своим характеристикам, но требует инвертора. Оптимальный температурный режим поддерживается воздушным охлаждением с системой кондиционирования.

Инвертор (преобразует переменный ток в постоянный и обратно) имеет объём шесть литров и весит всего девять килограммов, это в два раза меньше предшествующей вариации, использовавшейся в концепт-каре Audi Q7 hybrid. Инвертор обрабатывает до 40 кВт мощности при номинальном напряжении 266 вольт, что равнозначно непрерывному включению/выключению 666 ламп накаливания мощностью по 60 Вт каждая с длительностью цикла в несколько сотых доли секунды. Основная часть инвертора — модуль, состоящий из нескольких соединённых между собой силовых биполярных транзисторов. Инновационные технологии позволили значительно уменьшить размеры и массу электронного блока. Охлаждение обеспечивается отдельным жидкостным контуром. Полупроводники блока нагреваются до температур, превышающих 100° С

Восьмиступенчатая коробка передач tiptronic на гибридном Q5 обходится без гидротрансформатора. Вместо него в картер интегрирован мотор-генератор и две муфты сцеплений, работающих в масляной ванне. Сцепления служат для соединения и разъединения электродвигателя, бензинового двигателя и коробки передач. При выключенном двигателе внутреннего сгорания давление масла в гидравлической системе коробки передач поддерживается электронасосом

Литиево-ионная аккумуляторная батарея расположена в задней части кузова, под полом багажника, но так, что полезный объём последнего почти не пострадал. Батареи для Audi поставляет компания Sanyo, срок службы — 10 лет, заявленная температура, при которой они могут полноценно эксплуатироваться, — минус 10° С. Занимает батарейка, вместе с крепежом и системой воздуховодов для охлаждения, 80 литров пространства, а её вес составляет — 38 кг. Батарея состоит из 72 ячеек, рабочее напряжение на клеммах — 266 вольт, емкость — 1,3 кВт•ч. Аккумулятор имеет систему воздушного охлаждения, причём для охлаждения воздуха, подаваемого между ячейками, может использоваться система кондиционирования. Охлаждающий контур батареи получил свой испаритель, но «ветка» соединена с основной системой климат-контроля. Если температура аккумулятора превысит +55° С (например, если автомобиль долго стоял на солнце или эксплуатировался в тяжёлых температурных условиях с большим количеством циклов разгонов-торможений), электропривод автоматически отключится (иначе возникнет угроза взрыва ячеек от перегрева). В этом случае Q5 hybrid будет способен двигаться только под действием ДВС

Виталий Кабышев Фото: Виталий Кабышев, Катерина Сорокина и Audi

auto.mail.ru

Audi Q5 Hybrid Quattro: породистый метис - журнал За рулем

Audi Q5 Hybrid Quattro

Audi Q5 Hybrid Quattro

Идея создания гибридов на базе мощных и достаточно быстрых машин, таких как «Порше-Кайен», «Кадиллак-Эскелейд» и «Лексус-RX», мне не очень понятна. И дело не в том, что большинство обладателей этих автомобилей едва ли всерьез озабочены экономией пары-тройки литров на сотню. Просто, чтобы ощутить пользу от новейших технологий, придется ездить так, что даже обладатели малолитражек изведутся, пытаясь вас обогнать. С двумя с половиной сотнями «лошадей» под капотом тащиться на 50 км/ч — все равно что попасть в гипермаркет, где из ста касс работает только десяток.

Гибридный кроссовер «Ауди-Q5» из той же породы. Построенный на платформе бензинового близнеца, он оснащен 2-литровым двигателем в 211 л.с. и 45-сильным электромотором. А это, по уверению создателей, многое значит.

Теперь можно тратить 7 л на сотню и набирать ее за 7 с. Ничто не помешает вам преодолеть дистанцию в 3 км на одной лишь электротяге со скоростью 60 км/ч, а при желании разогнаться до ста. В роскошном салоне с образцовой эргономикой отныне еще тише, а литиево-ионная батарея расположилась под полом багажника без ущерба для его объема. Но гибридизация обошлась покупателю «ку-пятого» ни много ни мало в 680 тысяч рублей!

По внутреннему убранству гибрид неотличим от обычных версий. Качество материалов и эргономика на высшем уровне.

По внутреннему убранству гибрид неотличим от обычных версий. Качество материалов и эргономика на высшем уровне.

На протяжении четырех дней, проведенных с высокотехнологичной игрушкой из Ингольштадта, я пытался найти оправдание этим деньгам: любовался шильдиками hybrid на передних крыльях и задней двери, убеждал себя, что колесные диски, разработанные специально для данной версии и напоминающие по форме лопасти турбины, — показатель моего вклада в спасение экологии… А самое главное — старался добиться реальной экономии топлива.

Результат неутешителен. Даже в условиях рваной городской езды в экорежиме EV, когда приоритет отдается электродвигателю, а батарея то и дело подзаряжается от рекуперативного торможения, расход топлива достигает 11–12 л. Бензиновый двигатель норовит вступить в действие, стоит продавить педаль газа чуть больше чем на пару сантиметров. А захотите, не дай бог, обогнать чадящую фуру — расход свыше 14 л обеспечен! Совсем недавно я проехал не одну сотню километров на «Ауди-Q3» (ЗР, 2012, № 4). С тем же бензиновым мотором он потреблял около 10 л на сотню, причем при активной, без оглядки на экономию, езде. Конечно, Q5 тяжелее на 340 кг, но это не такая большая разница.

Словом, одно из основных преимуществ гибридного автомобиля — экономия топлива — в подавляющем большинстве ситуаций сходит на нет. Все, что у нас остается, — это призрачная забота об экологии и три модных шильдика на бортах. Напомню, за 680 тысяч!

Красивая графика на центральном дисплее позволяет следить за режимами движения гибрида. Сейчас автомобиль приводит в движение лишь двигатель внутреннего сгорания, который параллельно заряжает литиево-ионную батарею.

Красивая графика на центральном дисплее позволяет следить за режимами движения гибрида. Сейчас автомобиль приводит в движение лишь двигатель внутреннего сгорания, который параллельно заряжает литиево-ионную батарею.

А так выглядит езда в экономичном режиме EV: задействован только электродвигатель.

А так выглядит езда в экономичном режиме EV: задействован только электродвигатель.

В режиме Boost работают оба силовых агрегата.

В режиме Boost работают оба силовых агрегата.

Однако тому, чье желание стать обладателем гибридного кроссовера сильнее всех «но», советую присмотреться к «Ауди-Q5» повнимательнее. За единственного прямого конкурента — «Лексус-RX 450h» придется выложить минимум 2 995 000 рублей. На этом фоне стоимость «немца» уже не кажется заоблачной. К тому же, в отличие от «Лексуса», задние колеса которого подключает электромотор, «Ауди» обладает фирменным полным приводом quattro. Если время от времени планируете съезжать с асфальта и наслаждаться природой, это должно вас заинтересовать. Только, пожалуйста, будьте поаккуратнее. Иначе все усилия автопроизводителей по ее сохранению мигом сведете на нет.

ДИЭЛЕКТРИК

Конструкторы «Ауди» пытались создать гибридную машину еще в конце 1980-х. Универсал «Ауди-100 Aвант Дуо» показали в 1990 году на автосалоне в Женеве. Автомобиль был оснащен 136-сильным бензиновым двигателем, пару которому составлял электромотор мощностью всего 13 сил. Полноприводный универсал «Дуо II» появился годом позже, а в 1996-м продемонстрировали третье поколение, в основу которого лег «Ауди-А4 Aвант» с кузовом B5. Однако даже эта машина с 1,9-литровым турбодизелем и 29-сильным электродвигателем оказалась слишком тяжелой и дорогой. Продав около 60 автомобилей, производство прекратили.

Гибридный привод «Ауди-Q5»:

1 — модуль охлаждения батареи;

2 — высоковольтная батарея;

3 — трубки системы охлаждения;

4 — высоковольтные провода;

5 —электромотор;

6 — преобразователь постоянного тока в переменный.

Audi Q5 Hybrid Quattro: породистый метис

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Эко-кроссовер Audi Q5 Hybrid quattro

Осенью 2010 года на автомобильном шоу в Лос-Анджелесе прошел дебют первой гибридной модели в истории Audi – бензоэлектрического кроссовера Q5 Hybrid quattro. Автомобиль имеет минимальное количество внешних и внутренних изменений, по сравнению с традиционными «собратьями», а его ключевая особенность заключается в наличии гибридного привода.

От обычного «ку-пятого» версия Hybrid quattro отличается несильно – радиаторная решетка черного глянцевого цвета, 19-дюймовые «катки» со специальным дизайном, хромированные патрубки выпускной системы да шильдики «hybrid» по периметру. В прочих моментах модели идентичны.

Габаритная длина гибридного «проходимца» составляет 4629 мм, ширина – 1898 мм, высота – 1655 мм. Промежуток между осями у него укладывается в 2807 мм от общей протяженности, а просвет «под брюхом» достигает 200 мм. В общем, полный паритет со стандартным решением Audi Q5.

Внутри идентифицировать Q5 Hybrid quattro можно лишь по приборной панели: слева вместо указателя нагрева мотора размещена шкала уровня «насыщенности» батареи, а тахометр заменен циферблатом, демонстрирующим режим работы силовой установки. Других отличий в интерьере паркетника не найти – привлекательное «фамильное» оформление, отменная эргономика и высококлассные материалы отделки.

Салон автомобиля ориентирован на размещение пяти человек, а грузовой отсек вмещает от 540 до 1560 литров поклажи в зависимости от положения спинки заднего дивана.

Правда, «запаски» в гибридном «ку-пять» нет – ее место занято тяговой аккумуляторной батареей.

Технические характеристики. Совмещенный привод Audi Q5 Hybrid quattro состоит из бензиновой «турбочетверки» объемом 2.0 литра, выдающей 211 лошадиных сил и 350 Нм пиковой тяги при 1500-4200 об/минуту, 45-сильного синхронного двигателя-генератора с отдачей 211 Нм, а также 8-ступенчатого планетарного «автомата». Суммарный потенциал гибридного силового агрегата – 245 «лошадей» и 480 Нм. В задней части автомобиля базирована литиево-ионная аккумуляторная батарея емкостью 266 вольт. С места до «сотни» бензоэлектрический «ку-пять» стартует за 7.1 секунды и максимально набирает 225 км/ч, в среднем «поедая» 6.9 литров топлива в смешанных условиях.

На чистой электротяге автомобиль может проехать до 3 километров, правда, со скоростью, не превышающей 60 км/ч.

auto.ironhorse.ru

Тест-драйв гибридного кроссовера Audi Q5 Hybrid - Audi Q5

Электро-пионер

Стоит признать, что в деле «гибридизации» компания Audi немного подотстала от своих основных конкурентов – BMW и Mercedes-Benz. В то время как «баварцы» уже предлагали систему ActiveHybrid для 7-ой серии и кроссовера Х6, а «штутгартцы» продавали гибридные версии S-класса и внедорожника ML, у Audi не было им достойного ответа. И вот теперь он появился. Первый гибрид от Audi – Q5 Hybrid quattro.

Люди, сведущие в автомобильной истории, конечно же, захотят меня поправить. Скажут, дескать, никакой Q5 не пионер, были в истории Audi гибриды и раньше. И, несомненно, вспомнят об Audi 100 Duo. Хотя большинство читателей, я уверен, скорее задастся вопросом: «Что это за Duo такое, и почему?» А это нынче мода такая, вспоминать о мало кому известных и, честно говоря, мало что значащих сейчас моделях с «электрической подноготоной» во время презентации новинок. Чтобы в очередной раз уверить покупателя, что вывод на рынок гибридной версии не случаен, что это не очередной маркетинговый ход, а планомерное движение к цели, поставленной уже ох как давно.

Внешних отличий от обычного Audi Q5 у гибрида минимум: немного видоизмененная (черная глянцевая) радиаторная решетка, патрубки выхлопа с хромированной окантовкой, шильдики hybrid на передних крыльях и задней двери, надписи на порогах и оригинальные 19-дюймовые диски, похожие на лопасти турбины. Предусмотрен и специальный цвет – Polar Silver, особый серебристый металлик. Компания Porsche частенько вспоминает своего «старика»Lohner, появившегося еще в 1900 году и ставшего, по идее, первым «гибридом» в мире. А в Audi вспомнили об Audi 100 Duo. Оказывается, еще в 1989 году Audi построила 10 экземпляров Audi 100 Avant (кузов С3), у которых колеса задней оси вращал электромотор мощностью 12,6 лошадиные силы, питавшийся от Ni-Cd батареи, расположившейся в багажнике. Передние колеса при этом крутил обычный 2, 3‑литровый 5‑цилиндровый бензиновый двигатель. Водитель гибрида сам мог выбирать режим движения – на ДВС или на электромоторе.

Вот он, самый первый намек компании Audi на заинтересованность в производстве гибридных версий своих автомобилей – Audi 100 Avant Duo, показанный публике на автосалоне в Женеве в 1990 году. Стандартная для того времени 2, 3‑литровая рядная «пятерка» мощность 136 лошадиных сил приводила передние колеса, а задние вращал 12, 6‑сильный электромотор. Водитель мог сам выбирать режим движения: на «батарейках» или на Отто-моторе. В багажнике – Ni-Cd аккумулятор того времени. Позже, в 1991 году появилась Audi 100 Duo II, которая была уже полноприводной. А в 1997-ом, в кузове В5 материализовалось третье поколение Duo с турбодизелем (!) 1. 9 TDI, 29‑сильным электромотором и приводом исключительно на переднюю ось. Вот так. Оказывается, пока французы из PSA бьются над созданием, как они думают, «первого серийного дизель-гибрида», у Audi такой уже был, почти 15 лет назад. Причем, как заявляют немцы, «в серийном производстве». Фактически же, было продано всего около 60 экземпляров Duo III – машина была очень дорогая и тяжелая. Поэтому, все эти Duo‑истории – всего лишь «октябрятское» прошлое компании Audi, а технологии, использовавшиеся в то время, далеки от современного гибридного многотиражного хай-тека. Поэтому новый Q5 Hybrid можно смело назвать «пионером» – это действительно первый, по-настоящему массовый Audi с гибридной установкой.

Схема гибридной установки Audi Q5 Hybrid quattro

Блок силовой электроники находится в моторном отсеке и соединен с аккумулятором и электромотором высоковольтными проводами. Инвертор преобразует постоянный ток батареи в переменный для электродвигателя, и охлаждается водяным контуром. Синхронный электромотор выполняет функции привода, стартера и генератора. Его мощность – 45 лошадиных сил, крутящий момент – 211 Нм. 1: Электрический компрессор кондиционера 2,12: Блок управления (инвертор) 3,10: Высоковольтные провода 4,8: Аккумуляторная батарея высокого напряжения 5,7: Модуль охлаждения батареи 6,9: Магистрали системы охлаждения 11: Электромотор В ходе ненавязчивой презентации немцы рассказали нам о том, что это «первый полностью гибридный среднеразмерный автомобиль премиум-класса» (а как же Lexus RX400h?) и объяснили суть работы «полного гибрида». Честно говоря, нового мы узнали немного. Схема отработана и уже знакома по автомобилям других производителей. В основе, как обычно, двигатель внутреннего сгорания: у Q5 Hybrid это 2‑литровый TFSI мощностью 211 сил. Между прочим, пятикратный обладатель звания «Двигатель года». Его связь (или разъединение) с электромотором, интегрированным в корпус 8‑ступенчатой автоматической коробки передач tiptronic, осуществляется посредством многодискового «мокрого» сцепления.

В восьмиступенчатом «автомате» Tiptronic нет гидротрансформатора. Его место занял мотор-генератор, соединенный с многодисковым сцеплением, работающим в масляной ванне. Оно служит для соединения и разъединения электродвигателя и ДВС. При выключенном бензиновом моторе давление в гидравлической системе поддерживает специальный электрический насос. Лучшее тем, кто лучшее ценит.

                                 Дитер Цетше

Автомобиль, в зависимости от нагрузки и уровня заряда аккумуляторной батареи, может передвигаться либо только на электротяге (в режиме EV Q5 может ехать со скоростью до 100 километров в час, и способен проехать 3 километра при условии, что скорость не превысит 60 километров в час), либо используя лишь энергию турбомотора, либо может использовать и ДВС, и электродвигатель – для обеспечения максимального ускорения. Причем электромотор подключается самостоятельно, в зависимости от дорожной ситуации, по команды блока управления и, естественно, «в соответствии со стратегией обеспечения оптимальной производительности и топливной экономичности».

В движении Q5 Hybrid почти не отличим от стандартного «Ку-пять». Возросшая на 130 килограммов снаряженная масса компенсируется увеличившейся суммарной мощностью. Самая большая для меня разница – в тормозах: система рекуперации накладывает свой, не самый приятный отпечаток. На машинах без электромотора тормоза более понятные, а замедление – более однозначное и прогнозируемое. При сбросе газа электродвигатель работает как генератор, заряжая весьма скромную литиево-ионную аккумуляторную батарею (1, 3 кВт/час), расположенную под полом багажника. В такой момент ДВС отключается от привода, чтобы ликвидировать инерционные потери. Таким образом, привычное торможение двигателем отсутствует.

Залог высокой производительности – хорошее охлаждение. Для того, чтобы остужать электромотор, используется специальный контур охлаждения ДВС. Еще один – с собственным радиатором – идет на охлаждение инвертора. А для того, чтобы не грелся аккумулятор, предусмотрена специальная схема с отдельным вентилятором, радиатором и даже возможностью забора воздуха от кондиционера. Еще одна особенность: в начальной стадии замедления машина тормозит электромотором, и уже потом включается гидравлическая система. Стоит признать, что сложность устройства гибридных автомобилей всегда меня несколько шокировала. Ведь даже если не вдаваться в подробности, вроде оптимизации работы двигателя 2. 0 TFSI, конструкции продвинутых систем охлаждения инвертора и аккумуляторов, системы start-stop и специально настроенного климат-контроля с электрическим компрессором кондиционера, который работает и при выключенном ДВС, то все равно понимаешь, насколько сложный механизм этот «гибрид». И насколько сильно, на первый взгляд, Q5 Hybrid отличается от своих бензиновых и дизельных собратьев. Но есть ли реальная разница в движении между гибридным и обычным кроссовером? А в экономичности?

Кто еще считает, что все гибриды непременно должны выглядеть скучно и уныло? На свободных дорогах жаркой Майорки постичь чудеса экономичности удалось лишь частично – до заявленной отметки в 7 литров на «сотню» нам, признаться, было очень далеко. Езда по шоссе к экономии не располагает – почти постоянно работает двигатель внутреннего сгорания, потому что нагрузки на высоких скоростях велики. А большую часть зарядки аккумулятора при нечастых торможениях съедает шурующий на всю катушку кондиционер – на улице +28 градусов Цельсия! Да и наша манера передвижения была далека от езды в церковь по воскресеньям. Бортовой компьютер при марш-броске по серпантинам предательски показывает 14 литров на 100 километров: у меня по Москве на обычном Q5 2. 0 TFSI получалось 15,5 литра! Неужели совсем никакой разницы? Надо проверить, решили мы с коллегой, и приняли мужественное решение: проложить маршрут через города и более спокойные автострады, выключить кондиционер и открыть – о, боже! – окна. Я, конечно, не призываю будущих владельцев Q5 Hybrid делать то же самое. Тем более, что климат-контроль мы потом все же включили обратно, успев перед этим доказать, что основная экономия от гибрида – в городе. Там, где обычный автомобиль тратит больше всего топлива – на светофорных разгонах и остановках – гибридная схема позволяет накапливать энергию. Двигатель у машины отключается на торможении, да и при плавном старте ДВС просыпается лишь иногда.

Результат не заставил себя долго ждать: к концу нашей поездки расходомер демонстрировал уже весьма оптимистичные для 245‑сильного и почти 2‑тонного автомобиля 10, 6 литра на 100 километров. К тому же, на радость «зеленым», большую часть пути по уютным испанским городишкам мы проделали на электротяге. А значит, совершенно не отравляя воздух и абсолютно бесшумно. Внесли, так сказать, посильный вклад в копилку экологической чистоты. Лучшее тем, кто лучшее ценит.

                                 Дитер Цетше

Интерьер

Изменений, по сравнению с обычным Q5, минимум. Это все тот же потрясающе удобный, очень комфортный и сделанный из качественных материалов салон. Из Audi A6 в салон Q5 Hybrid перекочевали последняя версия навигации MMI Navigation plus с возможностью наложения карт Google, и бортовая точка доступа WLAN, к которой можно «подцепить» до восьми устройств.

Приборная панель Q5 Hybrid отличается от «приборки» стандартного «ку-пятого». На месте тахометра – специальный прибор, помогающий оценить эффективность использования гибридного привода: если стрелка в положении Charge – заряжается батарея, в Efficiency – максимально эффективное использование электромотора, Boost – полный газ. Место датчика температуры двигателя занял датчик уровня заряда батареи.

На экран MMI при желании можно вывести красивую анимацию, показывающую процесс работы гибридной установки -- когда энергия накапливается, когда тратится. Очень наглядно, но, к сожалению, быстро надоедает. Теперь немного о том, что касается Q5 Hybrid не в контексте экономично-экологичной игрушки, а в контексте автомобиля как такового. Как едет гибрид? Что изменилось с увеличением массы на 130 кг и мощности на 34 силы? Не могу сказать, что разница велика, но она безусловно есть. На первый взгляд – обычный Q5. Разгоняется уж точно не хуже 2. 0 TFSI, рулится и управляется – тоже привычно хорошо. Тот близкий к идеалу компромисс, который инженеры Audi изначально заложили в подвеску Q5, оказалось не убить ни гибридизацией, ни лишними килограммами.

Плотная, упругая, довольно жесткая для кроссовера подвеска, которая очень хороша на асфальте, но и на грунтовке особо не беспокоит. Минимум кренов, четкое, почти без задержек, следование за рулевым колесом. Audi Q5 и в гибридной версии по-прежнему остается одним из самых драйверских SUV. На таком автомобиле действительно можно ехать быстро! Поэтому в голову то и дело лезут странные мысли – может быть, не стоило инженерам делать Hybrid таким «веселеньким»? А то так и хочется открыть газ на полную и послать к черту все эти эко-заморочки! Гнать и гнать вперед по причудливым майорским серпантинам, под визг шин и запах чудной местной хвои.

И все бы хорошо, но есть вопросы. К тормозам. Как мы уже говорили, в результате сложных взаимоотношений ДВС и электромотора, Audi Q5 Hybrid не умеет тормозить двигателем. Точнее, умеет, но не обычным ДВС, а электродвигателем. Замедление при сбросе газа получается не таким эффективным, и не совсем натуральным. Но я думаю, эту разницу смогут ощутить в лучшем случае десять человек из ста. А те, кто сразу сядет на Hybrid, не ездив до этого на обычном Q5, и вовсе никакого подвоха не заметит. Столь же незначительна, в принципе, и вторая особенность – настройка привода педали тормоза. Слегка нажимая ее, ты лишь заставляешь электромотор еще больше сопротивляться движению вперед и активнее накапливать энергию. И только при интенсивном замедлении вступает в работу гидравлическая система. На практике же происходит следующее: при нажатии на педаль тормоза – никаких проблем, лишь немного хуже информативность привода. А вот когда ты приотпускаешь педаль – чтобы, например, обеспечить более плавную остановку, то возникает ощущение, что машина продолжает с небольшим усилием двигаться вперед. Ощущение едва уловимое, но хуже всего то, что за все время тест-драйва мне так и не удалось к нему приспособиться. Кстати, подобное я замечал и за другими гибридными автомобилями.

Но все эти «тормозные» нюансы ни в коем случае не испортили общего впечатления от первого настоящего гибрида из Ингольштадта. Самое главное, что Audi Q5, несмотря на все эти новомодные и довольно тяжелые экологические технологии, по-прежнему остался цельным, универсальным и очень приятным в управлении автомобилем. И мы с нетерпением будем ждать, пока «пионер» доберется до России, чтобы познакомиться с ним поближе, а то и сравнить с другими гибридами. Есть шанс, что Q5 Hybrid quattro появится в продаже еще до конца этого года. А тем, кому кроссоверная идеология не по душе, можно посоветовать подождать еще немного до появления гибрид-седана или гибрид-универсала от Audi: соответствующие модификации модели А6 должны быть представлены уже осенью.

http://motor.ru/arti...1/06/28/audiq5/

Лучшее тем, кто лучшее ценит.

                                 Дитер Цетше

www.club-suv.ru

Электровод. Тестируем гибридный Audi Q5

Перед Новым годом я побывал в Ингольштадте на тест-семинаре Audi, где компания продемонстрировала свои «электрические» достижения. В авангарде были прототипы – разгорячённое купе R8 e-tron и городской хэтчбэк A1 e-tron. Оба электроприводные, и они скоро пойдут в производство, но кроме них Audi дала возможность познакомиться с серийным Q5 hybrid, который появится в продаже уже в течение этого года.

Гибрид от обычной Q5 внешне почти не отличается. У гибрида чёрная глянцевая радиаторная решётка, десятиспицевые 19-дюймовые легкосплавные диски со специальным дизайном, шильдики hybrid по периметру и хромированные патрубки выхлопной системы. На заказ может быть установлен бампер S line

С чем его едят? С литиево-ионной батарейкой, 33-киловаттным тяговым электродвигателем, двухлитровым турбированным 211-сильным мотором TFSI, пять раз взявшим звание «Двигатель года», восьмиступенчатой планетарной автоматической коробкой передач и, конечно же, с постоянным полным приводом...Прежде чем слушать теоретическую часть про «потроха», сажусь за руль и еду отведённые полсотни километров по прописанному маршруту с чистыми мозгами. Так интереснее. Хорош, чертяка! Узнаю. Ощущение, как будто в домашние тапочки вернулся. Мне здесь комфортно. Прекрасно настроенное шасси, управляемость, динамика… Выверенные и приятные усилия на органах управления. До боли знакомые реакции. Школа, одним словом. От обычной бензиновой версии гибрид «тактильно» не отличить, даже несмотря на увеличившуюся до двух тонн (прибавка 130 килограммов) массу.

Городки, деревушки, петляющие двухполосные дорожки, кусок автобана… Наличие электропривода в Q5 выдаёт лишь абсолютно бесшумный старт и… оригинальная приборная панель. Слева вместо указателя температуры двигателя – шкала уровня заряда батареи, а тахометр заменён указателем, демонстрирующим режимы работы силовой установки. Кроме того, на жидкокристаллический дисплей бортового компьютера выводится 3D-пиктограмма, наглядно показывающая всё, что происходит с приводом. Кстати, эти картинки могут выводиться на монитор мультимедийной системы MMI (Multi Media Interface), расположенный по центру консоли.

На электротяге Q5 может ездить на скоростях до 100 км/ч. Понятно, что дальнобойность с увеличением аэродинамического сопротивления значительно падает. Но по ровному автобану на постоянной тяге заряда аккумулятора хватит на три километра при условии, что кроссовер едет со скоростью 60 км/ч. Если выбрать режим EV, то для передвижения будет задействоваться преимущественно электродвигатель. Такой режим больше подходит для перемещения в городских условиях – в пробках или жилых кварталах. При этом кинетическая энергия автомобиля во время торможения или движения накатом в любом случае будет возвращена в аккумулятор – тяговый электродвигатель при каждом замедлении переходит в режим генератора. Когда заряд аккумулятора снизится до критического, в действие вступит ДВС...

Главные преимущества гибрида – ехать на электричестве там, где все дымят, и при торможениях запасать энергию движущегося автомобиля в аккумуляторах, чтобы использовать её вновь. Отсюда лучшая экологичность и экономичность. Обычные автомобили кинетическую энергию движения во время торможений преобразуют в тепло при помощи тормозных механизмов

В режиме «D» осуществляется оптимальный расход энергии при работе обоих моторов. Ну-ка, а что в «спорте»? Перещёлкиваю селектор в положение «S». Газ «в пол»! Стрелка «тахометра» выстреливает в зону boost. И я тут же получаю подголовником по затылку. Ого, не ожидал…Такая прыть от того, что сейчас оба мотора работают сообща. Суммарно в пике они выдают аж 480 ньютон-метров и 245 «лошадей». Для сравнения, топовый бензиновый Q5 c V-образной «шестёркой» 3.2 FSI развивает 330 Н•м и 270 л.с. А главный конкурент гибридного Q5 – Lexus RX 450h – имеет под капотом 299 л.с. При этом Lexus тяжелее на 110 кг, во многом за счет этого и динамика у него похуже – 7,1 с у Audi и 7,8 у Lexus. Причем, разница в максимальной скорости ещё более ощутима – Q5 разгоняется до 222 км/ч, а не до 200 как Lexus.

Являясь одной из составляющих модульной платформы, привод Q5 hybrid может использоваться и в других моделях Audi с продольным расположением двигателя. Например, в новых A8, A6, A6 Avant

Но если продолжать сравнение с Lexus RX 450h, то выяснится, что «японец», несмотря на большую массу … экономичнее и чище: 7,1 л на 100 км у Audi и 6,3 л у Lexus (а выбросы СО2 соответственно 160 г/км и 148 г/км). Конечно, в том не последняя заслуга новейшего тойотовского 3,5-литрового V6, работающего по циклу Аткинсона. Но есть один нюанс… На серьёзном бездорожье Lexus практически беспомощен, ведь там с задней осью работает отдельный маломощный мотор-генератор, которого на тяжёлых грунтах просто не хватает (передняя ось Лексуса обслуживается бензиновым двигателем, совмещённым со вторым мотор-генератором). Audi Q5 наделён полноценным постоянным полным приводом с блокируемым межосевым дифференциалом, трансмиссия «переваривает» суммарный крутящий момент обоих моторов и распределяет его между колёсами. То есть в грязи Audi выглядит намного уверенней. К тому же гибридный Q5 может тягать двухтонный прицеп, как и его обычный бензиновый аналог.

Силовую установку (слева внизу) составляют ДВС, синхронный мотор-генератор, автоматическая восьмиступенчатая планетарная коробка передач и два соединяющих их между собой сцепления, интегрированных в ротор электрической машины.

ДВС – двухлитровый турбированный мотор 2.0 TFSI с непосредственным впрыском топлива, он выдает мощность 211 л.с. (155 кВт) и развивает максимальный крутящий момент 350 Н•м в диапазоне от 1500 до 4200 об/мин. Газораспределительный механизм с фазовращателями и системой регулировки длины хода клапанов AVS (Audi valve lift system). Поскольку двигатель периодически отключается, привод компрессора кондиционера и насоса системы охлаждения пришлось сделать электрическими. Усилитель тормозов также получил электропневматический привод. Приводы питаются от тяговой аккумуляторной батареи.

Синхронный электродвигатель переменного тока с постоянным возбуждением исполняет роль генератора и стартера для ДВС. Он выдает мощность 45 л.с. (33 кВт) и крутящий момент 211 Н•м. Электродвигатель и ДВС имеют общую систему охлаждения.

Для зарядки 266-вольтовой аккумуляторной батареи (справа внизу) необходимо постоянное напряжение, мотор-генератор потребляет и вырабатывает переменное напряжение. Такая машина более выгодна по своим характеристикам, но требует инвертора. Оптимальный температурный режим  поддерживается воздушным охлаждением с системой кондиционирования.

Инвертор (преобразует переменный ток в постоянный и обратно) имеет объём шесть литров и весит всего девять килограммов, это в два раза меньше предшествующей вариации, использовавшейся в концепт-каре Audi Q7 hybrid. Инвертор обрабатывает до 40 кВт мощности при номинальном напряжении 266 вольт, что равнозначно непрерывному включению/выключению 666 ламп накаливания мощностью по 60 Вт каждая с длительностью цикла в несколько сотых доли секунды. Основная часть инвертора – модуль, состоящий из нескольких соединённых между собой силовых биполярных транзисторов. Инновационные технологии позволили значительно уменьшить размеры и массу электронного блока. Охлаждение обеспечивается отдельным жидкостным контуром. Полупроводники блока нагреваются до температур, превышающих 100°С

Восьмиступенчатая коробка передач tiptronic на гибридном Q5 обходится без гидротрансформатора. Вместо него в картер интегрирован мотор-генератор и две муфты сцеплений, работающих в масляной ванне. Сцепления служат для соединения и разъединения электродвигателя, бензинового двигателя и коробки передач. При выключенном двигателе внутреннего сгорания давление масла в гидравлической системе коробки передач поддерживается электронасосом

На улице +5°. Плетусь с черепашьей скоростью по центру очередного немецкого городишки, и у меня появляется ощущение дистиллированности. ДВС заглушен, признаки жизни подаёт лишь климатическая установка – шуршит вентилятором, старается, выдерживает заданную температуру и влажность. Кондиционер и электрический отопитель работают… Тормозная система с вакуумным усилителем тоже сохраняет свою работоспособность. Кроме того, в планетарной коробке передач по-прежнему продолжает принудительно циркулировать масло – это для неё жизненно необходимо. Насосы всех этих систем и агрегатов приводятся не от коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания, а при помощи электромоторов. Их, равно как и все остальные бортовые  электропотребители, электроэнергией обеспечивает тяговая аккумуляторная батарея.

Кстати, она здесь литиево-ионная и расположена в задней части кузова, под полом багажника, но так, что полезный объём последнего почти не пострадал. Батареи для Audi поставляет компания Sanyo, срок службы – 10 лет, температура, при которой они могут полноценно эксплуатироваться, – минус 10°С. Занимает батарейка вместе с крепежом и системой воздуховодов для охлаждения 80 литров пространства, а её вес составляет — 38 кг. Батарея состоит из 72 ячеек, рабочее напряжение на клеммах – 266 вольт, емкость – 1,3 кВт•ч. Аккумулятор имеет систему воздушного охлаждения, причём для охлаждения воздуха, подаваемого между ячейками, может использоваться система кондиционирования. Охлаждающий контур батареи получил свой испаритель, но «ветка» соединена с основной системой климат-контроля. Если температура аккумулятора превысит +55°С (например, если автомобиль долго стоял на солнце или эксплуатировался в тяжёлых температурных условиях с большим количеством циклов разгонов-торможений), электропривод автоматически отключится (иначе возникнет угроза взрыва ячеек от перегрева). В этом случае Q5 hybrid будет способен двигаться только под действием ДВС. В общем, машина сложная, интересная и динамичная. Главное, что гибрид не растерял фамильных черт.

Q5 hybrid – очередной шаг Audi к электроприводным автомобилям. Только этот шаг, считайте, уже запечатлён в серийном производстве – в Европе гибридный кроссовер появится в течение года. В России его тоже собираются продавать. А в целом электромобильные перспективы немецкой компании таковы – в 2012 году Audi планирует ограниченной серией выпустить спортивное электрокупе R8 e-tron, которое будет полностью на электротяге. Несколько ранее в серии появится городской компакт A1 e-tron. Он займёт промежуточное положение между Q5 hybrid и R8 e-tron. По сути, «единичка» – электромобиль, способный заряжаться от бытовой сети, но он несёт на борту ДВС Ванкеля и генератор для пополнения заряда батареи. Силовая установка «букашки» не имеет связи с колёсами.

Виталий КабышевФото: Виталий Кабышев и Audi

ИCТОРИЯ ГИБРИДНОГО ПРИВОДА AUDI

Между прочим, за плечами Audi более 20 лет опытных разработок в сфере гибридных технологий. Дебют Audi duo первого поколения (сверху) состоялся в 1989 году: концепт-кар был создан на базе Audi 100 Avant. Пятицилиндровый бензиновый двигатель приводил в движение переднюю ось, временно подключающийся электродвигатель мощностью 12 л.с. (9 кВт) – заднюю. Источником энергии служили никель-кадмиевые аккумуляторные батареи.

Новый вариант duo (снизу) на базе Audi 100 Avant quattro второго поколения появился двумя годами позже. Здесь уже был постоянный полный привод, но электродвигатель и батарея по-прежнему сзади. Аккумуляторы обеих разработок могли заряжаться от мотор-генератора и бытовой электросети. Позже, в середине девяностых была создана аналогичная Audi Duo на базе Audi A6 Avant quattro первого поколения

В 1997-м Audi первой из европейских автопроизводителей выпустила ограниченную серию гибрида. Это был Audi duo на базе Audi A4 Avant. «Четвёрка» приводилась в движение 1,9-литровым дизельным двигателем TDI мощностью 90 л.с. (66 кВт) и электродвигателем с жидкостным охлаждением мощностью 29 л.с. (21 кВт). Электродвигатель питался от свинцово-гелевой аккумуляторной батареи, расположенной в задней части кузова. Оба двигателя передавали крутящий момент на переднюю ось. Как и два предыдущих образца, новый duo следовал установленной концепции: его аккумуляторная батарея заряжалась от электросети. Электродвигатель также мог регенерировать энергию при торможении или движении накатом. На электроприводе duo развивал максимальную скорость 80 км/ч. Дизель позволял достигать скорости 170 км/ч. Скоро немцы будут способны предложить гибридные A8 и Q7, концептуальные версии этих автомобилей уже были представлены

auto.mail.ru

Технические характеристики автомобиля Audi Q5 2.0 hybrid quattro (8RB)

  • Товары и услуги
  • Автоклуб
  • Автоновости
  • Личный кабинет

Технические характеристики Audi Q5 2.0 hybrid quattro

Внедорожник Audi Q5 hybrid quattro задаёт новые ориентиры спортивности, скорости, эффективности и воплощает их в своём неповторимом энергичном дизайне. Силовой агрегат Audi Q5 hybrid quattro состоит из эффективного двигателя 2.0 TFSI и электромотора, компактно встроенного в гибридный трансмиссионный узел.

Нашли ошибку?

Напишите нам!

Автомобильный каталог содержит описание, технические характеристики и фотографии автомобиля Audi Q5 2.0 hybrid quattro.

Отзывы владельцев автомобиля Audi

  • (Где, когда купил) Германия, 2004 Дизайн: отлично Оптика: хорошо Качество покрытия кузова: отлично Дизайн: отлично Эргономика: отлично Практичность отделочных материалов: отлично Вместимость: хорошо подробнее
  • Mashina prosto super.... 2 goda ezzu vse ok. (ezzu o4enj mnoga)... malo zret, 4to o4enj prijatno udivilo (9-11 v gorode i 7-8 na trasse) Nas4et remontov... v srednem kak u vseh, no v 1.5-2 raza menshe (esli ne v bolshe raz) 4em u druzej na BMW E39 (znaju istorii 3 E39 (528, 540, 525)- primerno odno i toze... Izdevajusj nad nimi: Mozet hvatit v servise zitj? p.s. eshe na temu patjorki E39.... V A6 gorazdo bolshe mesta v salone 4em v bemke... подробнее
  • 1> постоянно надо иметь масло для долива, официальный диллер говорит, что все в порядке: норма на 1 000 км - 0,5 л., при обкатке - 0,7 л!!!; 2> нет обзора через переднюю левую боковую стойку (там где крепится зеркало), очень часто поворот налево осуществляется "вслепую", т.к. стойка + зеркало закрывает обзор дороги!!! 3> при 23 тыс. км загорелся датчик коробки передач (хотя отдать должное Ауди-Центр-Запад в течении 4-х дней устранил эту неисправность)!!! подробнее

www.AutoNet.ru


Смотрите также