Формула 1 audi


Властелин колец. Четыре буквы. Есть ли в планах Audi Формула 1?

В предстоящую субботу бесчисленное множество лошадиных сил в очередной раз сорвется со старта на легендарной трассе в Ле-Мане, чтобы провести в бою целые сутки, поочередно меняя наездников.

И самым удивительным и непривычным моментом этой гонки будет отсутствие на стартовой решетке автомобилей с четырьмя кольцами на гоночном капоте. Это произойдет впервые за 18 лет, в течение которых производитель из Ингольштадта путем реализации программы "Vorsprung durch Technik" ("Продвижение через технологии") завоевал 13 главных призов.

А предвестником такого исхода стало решение руководства Audi покинуть чемпионат мира по гонкам на выносливость, принятое в прошлом октябре.

Стоит отметить, что четыре из 18 побед Audi Sport были добыты за рулем постепенно эволюционировавшего дизельного шасси R18 – иногда с добавлением гибридных технологий. Так что когда разразился нашумевший скандал с VW Group относительно вредных выбросов в атмосферу, стало понятно, что этот проект обречен. У них не было ни малейших шансов сохранить свою славу и продолжать демонстрировать преимущества дизельных силовых установок на фоне громких судебных разбирательств по обе стороны Атлантики.

Кроме того, с учетом успешных выступлений сестринской компании Porsche в чемпионате мира по гонкам на выносливость со своим гибридным бензиновым 919, для Audi не было ни малейшего смысла продолжать соперничать с ней непосредственно на трассе. С другой стороны, в категории GT3 успешно противостоят друг другу родственные бренды Audi, Porsche, Lamborghini и Bentley в той спецификации, в которой представлены на выставках.

Решение о выходе из WEC председатель Audi Руперт Штадлер сопроводил следующими словами: «Мы смотрим в будущее автоспорта через призму электрических технологий», добавив при этом: «В связи с тем, что наше серийное производство все больше впитывает концепцию использования электрической энергии, наши гоночные прототипы должны обращаться к этим технологиям даже в большей степени». Читаем между строк: Формула Е.

Разумеется, Audi уже частично представлена в серии электрокаров посредством своих давних компаньонов из Abt, но комментарии Штадлера предполагают, что производитель должен войти в бурные воды электрогонок не по колено, а как минимум по горлышко – с полным погружением бренда Audi Sport.

Практически одновременно с решением Audi об уходе из гонок на выносливость стало известно, что доктор Вольфганг Ульрих, возглавлявший автоспортивное направление компании с 1993 года, покинет свой пост по причине достижения предельного возраста для занятия этой позиции, а заменит харизматичного австрийца 54-летний Дитер Гасс.

Гасс уже работал в Audi Sport с 1994 по 2001 годы преимущественно в направлениях Super Touring и спортпрототипов, после чего возглавил инженерный отдел команды Toyota в Формуле 1. Когда японская компания приняла решение покинуть Большие Призы в конце 2009 года, Дитер перешел в Lotus/Caterham, после чего вернулся в Audi в качестве потенциального преемника Ульриха. А сейчас просто состоялась ожидаемая передача престола.

Мы встретились с Гассом в офисе Audi Sport в Нойберге – в 20 милях к западу от Ингольштадта – в лагере, вмещающем школу гоночного мастерства и отделение Audi Sport Customer Racing. Как понятно из названия, последнее обеспечивает оборудованием и амуницией команды вроде Land Racing – победителя "24 часов Нюрбургринга" с шасси GT3 Audi R8 LMS, которое было представлено на выставке Audi Forum уже через несколько дней после победы.

© autosport.com

Первый мой вопрос, разумеется, касался того, как Формула Е вписывается в концепцию вектора развития Audi Sport.

«Ну, – начал Гасс после продолжительной паузы, – во-первых, я считаю, что Формула Е вписывается, скорее, в концепцию всей компании Audi, а не только ее гоночного направления. Думаю, за электромобилями будущее автомобилестроения.

Формула Е – это один из инструментов, которые мы используем в деле продвижения современных технологий, создавая вокруг этого направления определенную ауру. И это для нас очень важно».

Уход из полноценной программы в рамках чемпионата мира по гонкам на выносливость – а эксперты оценивают расходы Audi в WEC в пределах 150 млн фунтов стерлингов – в совершенно иную сферу предполагает принятие важных стратегических решений. Является ли только зарождающееся направление гонок на электромобилях достойной альтернативой старым добрым спортпрототипам?

«Современная Формула Е рассчитана на определенный уровень бюджета, и мы удовлетворяем всем их требованиям, что здорово, – продолжил Гасс. – Если вы посмотрите на показатели возврата инвестиций, а также зрительский интерес, то увидите, что они отлично развиваются.

И я ожидаю, что такая тенденция сохранится в будущем, особенно с приходом новых производителей. Полагаю, в ближайшее время интерес к серии со стороны медиа и зрителей должен еще возрасти».

Во время парижского этапа Формулы Е руководитель серии Алехандро Агаг отметил, что для содержания команды из двух машин в среднем достаточно 10 млн евро. Неужели лидирующий коллектив в ФЕ действительно способен обходиться такой мизерной по меркам Формулы 1 суммой?

«Я бы сказал, что реальные суммы несколько больше, но ненамного, а разница в бюджетах между командами там существенно ниже, чем в Формуле 1».

Мы поговорили о разнице бюджетов команд в Ф1 и общими усилиями сошлись на множителе в 5 – именно во столько раз коллективы Ferrari и Mercedes тратят больше по сравнению с Force India или Haas. Гасс сказал, что в Формуле Е эта разница оценивается в 1,5-2.

© autosport.com

А как насчет опасений, что в процессе открытия регламента Формулы Е пропорционально будет расти и стоимость участия в чемпионате?

«Ну, ладно, – сказал Дитер. – Это уже следующий вопрос. В настоящее время Формула Е отлично справляется со своей работой, поскольку в серии мониторится все, что происходит в области разработки.

Производители, конечно, захотят вносить собственную лепту в различные аспекты строительства шасси – к примеру, в области производства батарей, хотя мы знаем, что к пятому-седьмому сезонам будет произведена унификация батарей. Так что речь идет о четырех-пятилетнем сроке начала внедрения собственных разработок в области батарей.

К тому же, нужно понимать, в каком плане производители могут повлиять на эту составляющую. Как только дело дойдет непосредственно до производства ячеек батарей, расходы тут же взлетят до небес. Но если, к примеру, зафиксировать спецификацию ячеек и позволить командам использовать их в собственных батареях, это может быть интересно и при этом не заоблачно дорого».

Одна из особенностей Формулы Е состоит в том, что чемпионат захватывает сразу два календарных года. DTM по-прежнему является приоритетным первенством для Audi Sport, но все может измениться уже к четвертому сезону чемпионата электрокаров, который стартует в декабре в Гонконге. Примет ли Audi Sport все активы Abt? Образует ли при этом официальную заводскую команду в Формуле Е?

В паддоке поговаривают, что Abt продолжит управлять командой, но будет делать это на контрактной основе, тогда как обе машины будут выступать с баннерами Audi Sport по примеру того, как это было в WEC, где коллективом управляла Joest. Еще одним примером может быть команда Renault в Формуле Е, которой фактически и официально управляет e.dams.

Гасс не стал вдаваться в подробности слухов, отметив лишь, что «DTM по-прежнему остается приоритетом для Audi».

«Если вы хотите, чтобы я прояснил ситуацию, я скажу, что в настоящее время Audi действительно не на 100% вовлечена в Формулу Е. Главное для нас – DTM. И еще на протяжении некоторого времени ситуация в этом отношении не изменится.

Бюджеты в DTM несколько выше, так что для нас это направление все еще является приоритетным, но и про остальные мы не забываем. Для достижения успеха в Формуле Е очень важно быть существенно вовлеченным в процесс».

© autosport.com

Несмотря на то, что в Формуле Е в настоящее время задействованы сразу семь производителей – как в Формуле 1 на заре 2000-х, – не опасается ли Дитер, что крупные компании начнут отваливаться, осознав, что им просто придется занимать последние места в первенстве?

«Если вспомнить историю, ни в одной из серий не было большого количества производителей единовременно на протяжении долгого времени, – парировал Гасс. – Так что этот вопрос непременно встанет, но сейчас я предпочитаю воспринимать всё так как есть. Я рад, что к чемпионату такой большой интерес. Так что сейчас я бы не стал об этом беспокоиться».

Затем мы перешли к теме форматов гоночных уик-эндов. Как ему идея проведения субботних мероприятий в центре городов, а также тот факт, что гонщики вынуждены менять машину по ходу дистанции?

«Этот аспект изначально насторожил нас больше всего, – ответил Гасс на последнюю часть вопроса. – Когда производитель намерен продвигать свои технологии электромобилей, ему не играет на руку то, что через полчаса пилоты вынуждены менять машину.

Нам необходимо демонстрировать, что наши машины способны преодолевать не меньшую дистанцию, чем бензиновые авто. Именно поэтому мы всерьез обеспокоены форматом гонок в этой части».

Но в последнее время много говорят о том, что смена машин по ходу гонки является одной из самых захватывающих процедур в плане зрелищности…

«Да, пит-стопы – это часть игры, как и в других гонках. Так что если мы сможем выйти на преодоление дистанции без смены автомобиля, нам необходимо будет тем или иным способом постараться сохранить пит-стопы».

Здесь Гасс говорит о сезоне 2018/19, когда заряда батареи начнет хватать для того, чтобы проезжать всю дистанцию гонки, если, конечно, километраж не увеличат.

© autosport.com

«Думаю, как только мы перейдем на использование одной машины, то не станем двигаться в направлении смены или подзарядки батарей по ходу дистанции – это все равно будет довольно долго. Полагаю, нужно будет придумать что-то новенькое».

После этого мы обратились к теме формирования календаря, и Audi, судя по всему, всё устраивает в этом смысле.

«Нам очень приятно, что мы можем выступать в центре больших городов, – отметил Гасс. – Это здорово. Другое дело, что нам необходимо постараться обеспечить календарю определенную стабильность, тогда как сейчас в этом отношении есть проблемы.

Формула Е обладает уникальной возможностью устраивать гоночные соревнования прямо на улицах столиц – у других такого нет. Но в то же время есть серьезные риски из-за необходимости разворачивать инфраструктуру на два дня – это довольно дорого. К тому же, мы сильно зависим от политической ситуации в странах – к примеру, к власти может прийти новый мэр, которому не понравится идея проведения гонки в его городе.

В этом заключается немалый риск, и здесь есть определенные препоны на пути развития Формулы Е».

Он также провел параллель между ФЕ и DTM, отметив при этом, что в немецком кузовном первенстве проводятся девять сдвоенных этапов – в сумме 18 гонок.

«Можно тоже перейти на девять уик-эндов и 18 гонок, почему нет?» – подвесил вопрос в воздухе Дитер.

И последний вопрос относительно Формулы Е. Не скучает ли он, будучи экс-инженером Формулы 1, по громкому звуку моторов – как в Формуле Е, так и в современных Больших Призах?

«Думаю, истинные адепты автогонок действительно скучают по звуку двигателей, – сказал Гасс. – Но мне кажется, что болельщики, приходящие посмотреть гонки Формулы Е, немного другие. Не думаю, что они скучают по громкому звуку.

Им вообще это может быть по барабану. Просто мы помним тот звук, а они уже нет. Я к примеру – да и вы тоже из моего поколения – помню, как впервые услышал звук 12-литровой Matra. Эти воспоминания до сих пор заставляют мои волосы вставать дыбом».

© autosport.com

Воспоминания Дитера вдруг перевели нас в плоскость возможного прихода Audi Sport в Формулу 1. В конце марта стало известно, что Стефано Доменикали – бывший руководитель Ferrari, а ныне исполнительный директор Lamborghini – дочерней компании Audi – посетил собрание рабочей группы FIA по моторам, которое было созвано с целью обсудить перспективы спорта после 2020 года. Можно ли расценивать это как свидетельство интереса к Формуле 1 со стороны Audi Sport?

«Практически все производители получили приглашение от FIA, и мы со Стефано обсуждали этот момент, – сказал Гасс. – Мы решили, что ему стоит посетить это мероприятие – нет повода пропускать такие события».

Но другие производители, получившие приглашения, не откликнулись…

«Это их дело», – отрезал Дитер.

В итоге из производителей, в настоящий момент не представленных в Ф1, на заседании присутствовали только VW Group (если учитывать тесные родственные связи между Alfa Romeo и Ferrari).

«Окей, – продолжил руководитель спортивного направления Audi. – Но все же если вы хотите присоединиться к чемпионату в 2021 году, решение нужно принимать уже вот-вот. А если трезво взглянуть на ситуацию, то мы до сих пор не отошли от скандала с дизелями и прочего. Так что сейчас не лучший момент».

А если говорить о технологиях, представляют ли для Audi и ее серийного производства интерес турбированные бензиновые гибриды, которые представлены в настоящее время в Больших Призах?

Ответ был довольно неожиданным: «Честно говоря, и это только моя личная точка зрения, если бы я принимал решение присоединиться к Формуле 1, то рассматривал бы его именно с точки зрения Ф1 как таковой, а не применительно к используемым там технологиям.

Конечно, технологии важны, и они должны нести определенный вызов, но в плане того, сколько цилиндров в двигателе, полагаю, это уже вопрос второстепенный – главное, что это Формула 1».

Получается, что для Audi вопрос об участии в Формуле 1 носит, скорее, философский характер, нежели инженерный?

«Лично мне это видится именно так», – подвел итог Гасс.

© autosport.com

autosport.com.ru

Зачем Audi нужна Формула 1?

В ту же минуту, когда стало известно, что внук Фердинанда Порше председатель правления концерна Volkswagen Group Фердинанд Пих покинул свой пост, в паддоке Больших Призов многие предались ликованию.

«Теперь Audi просто обязана прийти в Формулу 1 – вершину автоспорта», - радостно говорили они.

И действительно, после нескольких десятилетий небезуспешных выступлений в ралли, туринге, гонках спортпрототипов, включая недавние победы на двух этапах нынешнего чемпионата WEC, Audi ещё осталось доказать кое-что на самом высоком уровне, учитывая также тот факт, что прямой конкурент бренда компания Mercedes в данный момент доминирует в Формуле 1.

Еще одним фактором является команда Ferrari – конкурент принадлежащей Audi марки Lamborghini – ведущая борьбу с “Трёхлучевой звездой” в чемпионате, где только набирают ход гибридные технологии, с которыми уже довольно хорошо знакомы в VW Group. Тем более странно, как при всём этом мог один из самых гениальных менеджеров автомобильной индустрии Ферндинад Пих категорически отвергать любую возможность дебюта компании в Формуле 1?

В самом концерне поговаривают, что догматичный 78-летний австриец терпеть не мог исполнительного руководителя Формулы 1 Берни Экклстоуна по причинам, известным лишь им двоим - в любом случае, в декабре прошлого года высокопоставленный чиновник VW Gpoup не скрывал своей неприязни.

«Пока Экклстоун находится у руля Больших Призов, совет директоров никогда не даст зелёный свет программе в Формуле 1, - заявил Пих автору данной статьи. – Почему мы вообще должны идти на такой шаг? Нет смысла выставлять в Больших Призах ни один наш бренд».

Консультант Red Bull Хельмут Марко побеждал вместе с Porsche в Ле-Мане © LAT

Заметьте, что он назвал именно “совет директоров”, а не самого себя. У создателя легендарного проекта Porsche 917 (Пих выиграл Ле-Ман в 1971 году вместе с советником Red Bull Хельмутом Марко) и полноприводной спецификации Audi, принёсшей компании чемпионство в ралли, могут быть свои причины недолюбливать промоутера Формулы 1, но голосов совета директоров не хватило бы, чтобы наложить вето на решение о приходе в Формулу 1.

Если вы всё ещё сомневаетесь, взгляните на недавнюю ситуацию, когда Пих, каким бы он ни был влиятельным, не смог избавиться от председателя исполнительного совета VW Group Мартина Винтеркорна - своего бывшего протеже. Если бы Пих был таким всемогущим, как считают многие, Винтеркорн давно стал бы историей. Тем не менее те, кто надеются, что теперь будет положено начало новой саге с Формулой 1, глубоко ошибаются: Пих является грозным противником.

Не успели его две племянницы – обе успешные бизнес-леди – занять в правлении места Пиха и его супруги, как он тут же раскритиковал это решение суда и пригрозил юридическими исками. Те, кто хорошо его знают, утверждают, что этот жёсткий скандалист вернётся в зал заседаний совета в любой форме или обличии.

Каким бы ни был итог, источники внутри концерна уверены в одном - Пих продолжит критиковать своего преемника Винтеркорна, ведь чистый доход на единицу продукции у VW куда меньше, чем у конкурентов, несмотря на технологию использования общих платформ для машин разных брендов - к тому же, показатель брака в производстве выше среднего по отрасли, продажи в США в плачевном состоянии, а в Китае, где концерн занимал доминирующее положения, цифры медленно, но верно продолжают снижаться.

Источники в Ингольштадте, где находится штаб-квартира Audi, сообщают, что бывший руководитель команды Ferrari Стефано Доменикали уже является сотрудником компании, и ему было предписано подготовить программу дебюта марки в Формуле 1.

Итальянец, имеющий высшее образование в сфере управления бизнесом, создал тщательный план, в котором предусмотрены все мелочи. При реализации данная стратегия позволит сдать проект под ключ. Доменикали уже представил плоды своей работы на суд совета директоров.

Суть в том, что Audi потребуется потратить около миллиарда евро на эту программу, а Винтеркорну в срочном порядке было поручено разработать жёсткую программу, позволяющую одним махом сэкономить огромную сумму денег.

Доменикали изучает возможность дебюта Audi в Формуле 1

Учитывая всю сложность такого задания и то, что в Германии лидеры профсоюзов заседают в совете директоров, неудивительно, что документ Доменикали был тут же отложен в долгий ящик, хотя Audi в своё время и “заслала гонца” Андре Лотерера, выступающего в WEC, принять участие в Гран При Бельгии в составе Caterham в прошлом году.

Но давайте вернёмся к теме этой статьи: почему высокотехнологичной Audi (или любому другому бренду - VW, Porsche, Skoda, SEAT, Bentley, Lamborghini и Bugatti), развивающей технологии полного привода, сверхлёгких конструкций, высокоэффективных дизельных моторов и двойного сцепления должен быть интересен вид спорта, где использование всех этих технологий жёстко регламентируется правилами?

В Audi, безусловно, видят, какой критике подвергается Mercedes за то, что компании удалось создать образцовый гибридный двигатель. Почему Toyota в WEC приняла решение заморозить свой 8-цилиндровый двигатель в пользу 4-цилиндрового силового агрегата, тогда как Стратегическая Группа намеревалась пойти обратной дорогой? Захотят ли в VW позволить попирать свой имидж такого рода политическим играм и политиканству?

На повестке дня Формулы 1 также находится вопрос ограничения тестов (планируется позволить командам проводить лишь две предсезонные сессии). Какой мировой бренд захочет прийти в высокотехнологичный спорт без возможности работать на тестах? В 2002 году, когда в Формуле 1 появилась Toyota, компания проводила испытания целый год по всему земному шару, но, несмотря на огромный бюджет, 150 стартов и гоночную родословную в чемпионате спортпрототипов и WRC, так и не выиграла ни одного Гран При.

Есть также и более свежий пример Honda - несмотря на наличие опыта сотрудничества с McLaren два десятилетия назад, а также всю информацию команды о работе гибридных двигателей, накопленную в прошлом сезоне, тандем пока сумел завоевать лишь четыре очка.

Напротив, в гонках на выносливость тесты не только разрешены, но ещё и поощряются в групповом или индивидуальном виде. Каждая машина может отработать на испытаниях до 40 дней в году.

Дебютант класса LMP1 Nissan именно в таких условиях готовился к “24 часам Ле-Мана”, и, если кто-то из скептиков считает, что их переднеприводное шасси потерпит фиаско в марафоне, то это может произойти лишь потому, что регламент WEC приветствует инженерные идеи и риск, а не старается ограничить любые инновации.

Вернётся ли BMW в гонки на высшем уровне автоспорта? © LAT

Продолжая тему дебютантов, стоит отметить внимание BMW и Ford к гонкам на выносливость. BMW могут быть интересны классы LMP1 и Гран Туризмо, тогда как Ford может выставить свой автомобиль Ford GT, что демонстрирует растущий интерес к WEC на уровне крупных производителей.

Полный запрет на работу в аэродинамических трубах с целью экономии средств, что было предметом голосования Стратегической Группы 14 мая, будет последним пунктом в списке приоритетов Audi при изучении вопроса потенциального дебюта в спорте. Доходность, конечно, важна, но имеет ли смысл экономить на технологиях?

Представьте только, с какой сложной задачей столкнутся все дебютанты в Формуле 1. Да, независимые команды, такие как Haas F1, могут себе позволить на раскачку 2-3 сезона, но в случае с Audi это недопустимо. Если бы немцы пошли по пути Toyota, то в текущих условиях бренду уж точно не удалось бы сразу побеждать, как, впрочем, маловероятно это и в случае приобретения готовой команды в лице Red Bull Racing со всеми налаженными операциями.

Тем не менее Toyota даже и без успехов в Формуле 1 занимает лидирующее место по количеству проданных автомобилей в мире, однако унижение марки после неудачных попыток в Больших Призах не могло пройти мимо внимания VW, как и тот факт, что бывший лидер мирового автопрома компания General Motors ввела ограничения на участие в гонках и теперь лишь изредка оказывает поддержку поставщикам или другим частным командам на условиях специального контракта. Любопытно также и то, что продажи BMW пошли верх после сворачивания компанией программы в Формуле 1.

К тому же, Toyota, Honda, BMW и Haas (пусть даже потенциально GM) могли/смогут выступить на родной земле, тогда как Audi (VW/Porsche) в связи с ситуацией с Гран При Германии это отнюдь не гарантировано. Брэнду Bugatti также не удалось бы порадовать поклонников у себя на родине – Гран При Франции исчез из календаря в 2008 году. Что касается другой марки VW Group - компании Lamborghini, то и здесь Гран При Италии рискует больше не увидеть Формулу 1.

Это кажется безумием, но если бы немецкий концерн выступал в Больших Призах в этом году, то этапы чемпионата состоялись бы лишь только на родине SEAT и Bentley, тогда как Porsche и Audi могут радовать своих соотечественников на этапе WEC на Нюрбургринге в августе.

По мнению одного из авторов AUTOSPORT Эда Стро, Формулу 1 и гонки на выносливость сравнивать нельзя, и целью данной статьи не является стремление поставить под сомнение эту точку зрения, но суть в том, что совет директоров на своих заседаниях всё же уделяет основное внимание не демографии, а уровню повышения глобальной узнаваемости бренда посредством определённой рекламной платформы.

В VW Group не против, чтобы два бренда концерна боролись между собой в LMP1 © LAT

Следовательно, должны иметься веские причины, по которым Audi и Porsche, имеющие один и тот же корпоративный источник финансирования, будут готовы тратить в два раза больше своих бюджетов в WEC на программу в Формуле 1, рискуя бороться друг с другом.

Каждый из брендов выставляет в Ле-Мане по три экипажа, а значит, при наилучших раскладах кому-то из них уготовано лишь шестое место, да и то если не брать во внимание соперников в лице Toyota и Nissan. А это демонстрирует настоящую приверженность чемпионату.

Болельщики, посетившие этап WEC в Спа, могли в полной мере насладиться прогулками по пит-лейну, что было предусмотрено билетами на все три дня гоночного уик-энда стоимостью всего в $40. При этом поклонники остались поражены уровнем гостеприимства как Porsche, так и Audi, которая в итоге обошла сестринский бренд на 13 секунд в гонке, причём обе команды применяют абсолютно различные технологии.

При желании каждый болельщик мог увидеть технику на любой вкус или посетить автограф-сессию с участием таких легенд и звёздных пилотов, как Жаки Икс, Ханс Штук, Том Кристенсен, Аллан МакНиш и Марк Уэббер.

На протяжении всего уик-энда отцы и сыновья наслаждались зрелищем огромных 900-сильных монстров, пролетающих через поворот Eau Rouge или же крадущихся “на цыпочках” в шпильке La Source – да, болельщикам была предоставлена полная свобода передвижения на протяжении всех трех дней.

Всё описанное резко контрастирует с миром Формулы 1, отличающимся жёсткими ограничениями доступа в паддок с целью “поощрения” визитов VIP-персон, имеющих специальные пропуска в Паддок Клуб и пользующихся соответствующими привилегиями. Также налицо полный запрет проведения выставок и показов, так как все площади принадлежат держателю коммерческих прав, а билеты рассчитаны на 70-летних владельцев часов Rolex. И, наконец, сможет ли Audi достигнуть вершины в Формуле 1 без тестов, технической свободы и домашнего Гран При?

Если Формула 1 намеревается привлечь в свои ряды новые имена – как полноценных производителей, так и поставщиков моторов, - спорту необходимы комплексные изменения бизнес-модели и политической системы. Эти схемы появились на свет в период попыток спорта избавиться от “назойливых требований” со стороны Ford (Jaguar), BMW, Toyota, а также Renault и Honda, когда последние две выступали в Формуле 1 в качестве полноценных команд.

Тяжело себе представить, что VW Group согласится с ситуацией, при которой поставщики моторов не имеют никакого влияния на регламент на двигатели, а команда Red Bull получит больше денег по сравнению с Audi в случае одинаковых результатов в чемпионате. Пойдёт ли на это Винтеркорн (или Пих)?

Формула 1 в своём текущем виде отлично подходит для независимых брендов, желающих получить глобальную развлекательную и маркетинговую платформу, для которых технические инновации вторичны. Любые заявления, что Формула 1 действительно способствует развитию гоночной породы – пустые слова, особенно на фоне технического разнообразия, предлагаемого WEC.

Таким образом, единственное, что должна сделать Audi, так это… ну вы уже сами догадались. В данный момент в семье Porsche разыгралась мыльная опера, а значит, всё внимание руководства будет занято решением других проблем, а не планами о программе в Формуле 1.

autosport.com.ru

Audi RS 7 без пилота за рулем покорил Хоккенхаймринг всего за 2 минуты

01 - 03 сентября 2017 Гран-При Италии Расположение: Монца, длина трассы 5793 м, дистанция Гран-При 306.720 км 15 - 17 сентября 2017 Гран-При Сингапура Расположение: , длина трассы 5073 м, дистанция Гран-При 309.316 км 29 сентября - 01 октября 2017 Гран-При Малайзии Расположение: Куала-Лумпур, длина трассы 5543 м, дистанция Гран-При 310.408 км Календарь 401

Нико Росберг: Наконец-то я свободен Классное интервью. не поленитесь, прочитайте.  olegoleg

Большое интервью с Льюисом Хэмилтоном без купюр [email protected]

Себастьян Феттель: Я убежден – у нас все получится Пам'ятаю заголовок 2012-го, перед гран-прі Іспанії: "Фернандо Алонсо: Я впевнений" Mark

Тото Вольфф: Команда потеряла очень много очков Грамотное и адекватное интервью, но то, что Вольф подавлен и откровенно не знает, что делать и как поступить,- факт. В данной ситуации, Хэм откровенно посмеивается над руководством Мерсов. sheila

Мика Хаккинен: Кими должен найти подход А Матиаччи не плохо начал. Сразу подиум Алонсо, 3 место. Александр

Нико Росберг достиг признания, но… не понимания Дык! В мире плебеев аристократ, одолевший хулигана, пусть и в честной борьбе, - не герой.Хотя мне кажется, что борьба Нико с Хамом не была уж совсем честной, о чем и пишет афтар. Люди с воспитанием и рефлексиями по жизни идут с грузом обязательств и условностей; и наоборот,  Шумахеры и Хамельтоны - лишены лишних условностей, им не в падлу ударить первым; дать и не сдержать слово; выбить соперника в последней гонке, лидируя в чемпионате; забить на работу с инженерами и лишний шемор на тестах...Поэтому - я опечален, что не увижу Нико, но и рад, что у многочисленных "пацанов" будет хороший шанс оценить то, что сделал он.  Говоря о "пацанах" я имел в виду, в т.ч., и того типа, который говорил в эфире, что Ботас - тот же Нико, только стриженный... Ну-ну! Особо прикольно, что сказано это было после разворота Ботаса... под saf-car -ом! ;))) ivd

Нико Росберг достиг признания, но… не понимания Как то так и есть. Титул Нико взял, но всеобщей любви к нему не наблюдается.  [email protected]

Работа на симуляторе. Торможение – мать учения Интересно.  [email protected]

Чтобы провести техобслуживание суперкара McLaren F1 стоимостью более $10 млн, нужен 20-летний ноутбу Забавно.  [email protected]

Чтобы провести техобслуживание суперкара McLaren F1 стоимостью более $10 млн, нужен 20-летний ноутбу И чо? Никаких переходников не может быть? Или заказать у производителей плату с таким интерфейсом? Дима

f1-ua.com

Audi RS 7 без пилота за рулем покорил Хоккенхаймринг всего за 2 минуты

01 - 03 сентября 2017 Гран-При Италии Расположение: Монца, длина трассы 5793 м, дистанция Гран-При 306.720 км 15 - 17 сентября 2017 Гран-При Сингапура Расположение: , длина трассы 5073 м, дистанция Гран-При 309.316 км 29 сентября - 01 октября 2017 Гран-При Малайзии Расположение: Куала-Лумпур, длина трассы 5543 м, дистанция Гран-При 310.408 км Календарь 753

Нико Росберг: Наконец-то я свободен Классное интервью. не поленитесь, прочитайте.  olegoleg

Большое интервью с Льюисом Хэмилтоном без купюр [email protected]

Себастьян Феттель: Я убежден – у нас все получится Пам'ятаю заголовок 2012-го, перед гран-прі Іспанії: "Фернандо Алонсо: Я впевнений" Mark

Тото Вольфф: Команда потеряла очень много очков Грамотное и адекватное интервью, но то, что Вольф подавлен и откровенно не знает, что делать и как поступить,- факт. В данной ситуации, Хэм откровенно посмеивается над руководством Мерсов. sheila

Мика Хаккинен: Кими должен найти подход А Матиаччи не плохо начал. Сразу подиум Алонсо, 3 место. Александр

Нико Росберг достиг признания, но… не понимания Дык! В мире плебеев аристократ, одолевший хулигана, пусть и в честной борьбе, - не герой.Хотя мне кажется, что борьба Нико с Хамом не была уж совсем честной, о чем и пишет афтар. Люди с воспитанием и рефлексиями по жизни идут с грузом обязательств и условностей; и наоборот,  Шумахеры и Хамельтоны - лишены лишних условностей, им не в падлу ударить первым; дать и не сдержать слово; выбить соперника в последней гонке, лидируя в чемпионате; забить на работу с инженерами и лишний шемор на тестах...Поэтому - я опечален, что не увижу Нико, но и рад, что у многочисленных "пацанов" будет хороший шанс оценить то, что сделал он.  Говоря о "пацанах" я имел в виду, в т.ч., и того типа, который говорил в эфире, что Ботас - тот же Нико, только стриженный... Ну-ну! Особо прикольно, что сказано это было после разворота Ботаса... под saf-car -ом! ;))) ivd

Нико Росберг достиг признания, но… не понимания Как то так и есть. Титул Нико взял, но всеобщей любви к нему не наблюдается.  [email protected]

Работа на симуляторе. Торможение – мать учения Интересно.  [email protected]

Чтобы провести техобслуживание суперкара McLaren F1 стоимостью более $10 млн, нужен 20-летний ноутбу Забавно.  [email protected]

Чтобы провести техобслуживание суперкара McLaren F1 стоимостью более $10 млн, нужен 20-летний ноутбу И чо? Никаких переходников не может быть? Или заказать у производителей плату с таким интерфейсом? Дима

f1-ua.com

Audi RS 7 без пилота за рулем покорил Хоккенхаймринг всего за 2 минуты

01 - 03 сентября 2017 Гран-При Италии Расположение: Монца, длина трассы 5793 м, дистанция Гран-При 306.720 км 15 - 17 сентября 2017 Гран-При Сингапура Расположение: , длина трассы 5073 м, дистанция Гран-При 309.316 км 29 сентября - 01 октября 2017 Гран-При Малайзии Расположение: Куала-Лумпур, длина трассы 5543 м, дистанция Гран-При 310.408 км Календарь 4062

Нико Росберг: Наконец-то я свободен Классное интервью. не поленитесь, прочитайте.  olegoleg

Большое интервью с Льюисом Хэмилтоном без купюр [email protected]

Себастьян Феттель: Я убежден – у нас все получится Пам'ятаю заголовок 2012-го, перед гран-прі Іспанії: "Фернандо Алонсо: Я впевнений" Mark

Тото Вольфф: Команда потеряла очень много очков Грамотное и адекватное интервью, но то, что Вольф подавлен и откровенно не знает, что делать и как поступить,- факт. В данной ситуации, Хэм откровенно посмеивается над руководством Мерсов. sheila

Мика Хаккинен: Кими должен найти подход А Матиаччи не плохо начал. Сразу подиум Алонсо, 3 место. Александр

Нико Росберг достиг признания, но… не понимания Дык! В мире плебеев аристократ, одолевший хулигана, пусть и в честной борьбе, - не герой.Хотя мне кажется, что борьба Нико с Хамом не была уж совсем честной, о чем и пишет афтар. Люди с воспитанием и рефлексиями по жизни идут с грузом обязательств и условностей; и наоборот,  Шумахеры и Хамельтоны - лишены лишних условностей, им не в падлу ударить первым; дать и не сдержать слово; выбить соперника в последней гонке, лидируя в чемпионате; забить на работу с инженерами и лишний шемор на тестах...Поэтому - я опечален, что не увижу Нико, но и рад, что у многочисленных "пацанов" будет хороший шанс оценить то, что сделал он.  Говоря о "пацанах" я имел в виду, в т.ч., и того типа, который говорил в эфире, что Ботас - тот же Нико, только стриженный... Ну-ну! Особо прикольно, что сказано это было после разворота Ботаса... под saf-car -ом! ;))) ivd

Нико Росберг достиг признания, но… не понимания Как то так и есть. Титул Нико взял, но всеобщей любви к нему не наблюдается.  [email protected]

Работа на симуляторе. Торможение – мать учения Интересно.  [email protected]

Чтобы провести техобслуживание суперкара McLaren F1 стоимостью более $10 млн, нужен 20-летний ноутбу Забавно.  [email protected]

Чтобы провести техобслуживание суперкара McLaren F1 стоимостью более $10 млн, нужен 20-летний ноутбу И чо? Никаких переходников не может быть? Или заказать у производителей плату с таким интерфейсом? Дима

f1-ua.com


Смотрите также