Audi rs


Audi S and RS models

Audi S2, the original Audi "S" car, produced from 1990 — 1994 Detail of the "S" vertical emphasis lines on the front grill of a B6 S4 Audi RS2, the original Audi "RS" car, a joint venture between Audi and Porsche from 1994 — 1995. All subsequent RS models would be solely produced by quattro GmbH (Now Audi Sport GmbH).

Audi S and RS models are a range of high performance versions of certain car models of the German automotive company AUDI AG. These cars primarily focus on enhanced "sport" performance[1]. Production of Audi "S" cars began in 1990 with the S2 Coupé, whilst the first "RS" car appeared four years later with the Audi RS 2 Avant.

Today's S and RS models are based on the A/TT/Q[2] models with the same number (e.g S4/RS 4 is based on the A4 or the TT RS based on the TT), but the "Ur-S4" from 1991 — 1994 was based on the Audi 100/200 later named A6 and the first S2/RS2 generation from 1990 — 1995 was based on the Audi 80/90 platform later replaced by the A4.

History

The history of road versions of Audi racing cars begins in the 1980s. from models Audi Quattro and Audi Sport Quattro made by concern AudiI AG in the city of Ingolstadt. In 1983, the company Quattro GmbH was founded (since November 2016, "Audi Sport GmbH") in the city of Neckarsulm responsible for the development of sports models of cars of Audi brand. In 1990, appeared based on the model Audi 80 sports model S2 as a receiver Audi Quattro but already under the designation of the series "S" in the name and having a capacity of 220 hp. And in 1994 there was even more powerful model Audi RS2 Avant based on Audi 80 model of joint development of Audi and Porsche having 315 hp. The model was equipped with components from Porsche. As in 1973, Audi, together with Porsche, also developed a prototype based on the Audi 100 Coupé S, produced in 1968, which has 112 hp. the "Grand tourer" class. which received the name "100 Coupé S V3" and was equipped with a V8 engine with a power of 350 hp.

Since 1994, the development of the Audi S and RS sports series was started directly from the Quattro GmbH (Audi Sport GmbH)[3]

S models

Numerous "S" models, from most of Audi's mainstream model ranges have been produced over the years. These cars are recognisable by their "S" badges, and unique emphasis lines on their front grills and on the back side, instead of the letter "A" in the designation of numbers and also in use in the notation "S3", "TTS" and "SQ5"[4].

All Audi "S" models are equipped with Audi's 'trademark' quattro four-wheel drive system as standard[5]. Unique internal combustion engines, along with larger, more powerful brakes, stiffer suspension systems, additional exterior body styling, and carbon fibre interior trims set them apart from their related "siblings" of their respective model range[6].

In the past, some Audi S models competed directly with BMW M and Mercedes-AMG models, such as the B6 Audi S4 4.2 FSI versus the BMW M3 and Mercedes-Benz C32 AMG.[1] Since 2010 however, Audi S models have been positioned more as optional engine trims. For instance the base Audi A4 (B8) engine is the 2.0 TFSI turbo four-cylinder, and with the discontinuation of the 3.2 FSI V6, that makes the Audi S4's 3.0 TFSI V6 the performance option (the B8 Audi S4 3.0 TFSI positioned closer to the E90 BMW 335i than the BMW M3). The Audi A6 (C7) no longer has a V8 engine upgrade in the non "S" range, with the discontinuation of the C6 Audi A6 4.2 FSI that was offered from 2004 – 2011, one must go to the C7 Audi S6 4.0 TFSI[2].

Audi "S" models should not be confused with the Audi "A, Q, TT" series, equipped with a package "S line" models, which feature leather trim, S-line badging, sports steering wheel and sports suspension, but they are not equipped with a high-power engine[4][7].

RS models

Audi RS6 model emblem Audi RS 4 Sedan quattro (B7) Audi RS5 DTM ABT Sportsline Racecars Audi Sport Quattro S1 и Audi S1 EKS RX

Audi Sport GmbH (formerly quattro GmbH), AUDI AGs high performance private subsidiary, creates even higher performance versions, known by their "RS" badging. The "RS" initials are taken from the German: RennSport — literally translated as "racing sport". The characteristics and cost of these cars are close and equal to cars belonging to the supercar class[8].

RS is Audi's highest performance 'top-tier' trim level, positioned distinctly above the "S" ("Sport") specification level of Audi's regular model range. All "RS" cars pioneer some of Audi's latest and most advanced technology and engineering prowess, therefore, "RS" cars could be described[by whom?] as "halo vehicles". Audi RS cars are some of the most powerful vehicles ever offered by Audi as well as R8. Audi RS 6 (5.0 TFSI quattro), for instance, is more powerful than the physically larger Audi S8 (5.2 FSI quattro)[5] However, the 2012 — 2015 Audi S8 shares the same engine as the 2013 — ... Audi RS 6 and Audi RS7, albeit in a lower state of tune, while for the 2016 — 2017 model years, the Audi S8 plus features an uprated engine with the same output as the smaller RS 6 and RS7.

Available for limited time and only in select markets, on a restricted model range, these "RS" (and "S" models)[9] models are wholly designed, developed and produced in—house by Audi AG's high performance private subsidiary company, Audi Sport GmbH, at its Neckarsulm factory[10].

Unlike Audi "S" models whose interiors well-furnished in order to retain the feel of sport luxury, the interior of Audi "RS" models are often spartan by comparison as the emphasis is more on track performance than luxury. The 2008 Audi RS 4 sold in Europe had lightweight racing-style front seats and roll-up windows for the rear doors, although its counterpart sold in the United States has luxurious power-adjustable front seats and power windows for all doors[3].

Audi "RS" models are considered direct competitors to similar sized hardcore sport models from BMW M and Mercedes-AMG, whereas the Audi "S" models (as of 2010) have been positioned more as engine upgrades. Taking the 2012 model year for example, the Audi RS 5 competes directly with the BMW M3, M4[11] whereas the Audi S5 competes with the BMW 335i, while the Audi RS 6 competes with the BMW M5 and the Audi S6 competes with the BMW 550i. However the Audi RS 6 (C6) was never exported to the United States due to emissions regulations, leaving the Audi S6 (C6) as the top performing trim to compete against the BMW M5 (E60) in that market[4].

There used to be only one RS model in production at a time, but recently Audi has revised its policies and decided to make more than one RS model at a time, claiming that "customers want them, then why not give it to them". However, RS models are not available in all markets; for instance the North American market only has the RS7 available and not the RS6 Avant.

Сomparison A / S / RS series Audi by example 6—line of models[12]
Model name Engine type Engine displacement Power Acceleration 0—62 mph (0—100 km/h) Top speed Image
A6 I4 — V6 1.8 — 3.0 l. 190 — 333 PS 7.9 — 5.1 sec. 145 —155 mph

(233 — 250 km/h)

S6 V8 4.0 l. 450 PS 4.4 sec. 155 mph

(250 km/h)

RS 6 V8 4.0 l. 560 — 605 PS 3.9 — 3.7 sec. 190 mph

(305 km/h)

Model range

The following Audi "S" and "RS" high performance models are being, or have been produced, or are speculated to be in future production:

Current models

(In model range order)

Audi model name VW Group platform Typ code engine type max.motive power acceleration

0—62 mph

(0—100 km/h)

top speed car body style(s) production year(s) image
Audi RS 5 MLB Evo F5 2,9 V6 TFSI 331 kW (450 PS; 444 bhp) 3.9 sec. 174 mph

(280 km/h)

2 dr, 4 seat mid-size Coupé 2018
Audi S5 MLB Evo F5 2,995 cc V6 TFSI 260 kW (354 PS; 349 bhp) 4.7 sec. 155 mph

(250 km/h)

2 dr, 4 seat mid-size Coupé

4 dr, 4 seat Sportback (fastback)

2 dr, 4 seat mid-size Cabriolet

2018
Audi S1 PQ25 8X EA888 2.0 litre turbo 170 kW (231 PS; 228 bhp) 5.8 sec. 155 mph

(250 km/h)

3 dr, 5 seat Supermini

5 dr, 5 seat Supermini (sportback)

2015
Audi TTS MQB 8S 1,984 cc I4 TFSI 228 kW (310 PS; 306 bhp) 4,9 — 4,6 sec. (coupé)

5,2 — 5,9 sec. (roadster)

155 mph

(250 km/h)

2 dr 2 seat compact Coupé

2 dr, 2 seat compact Roadster (convertible)

2014
Audi TT RS MQB 8S 2,480 cc R5 20v TFSI 294 kW (400 PS; 394 bhp) 3,7 sec. (coupé)

3,9 sec. (roadster)

174 mph

(280 km/h)

2 dr, 2 seat compact Coupé

2 dr, 2 seat compact Roadster (convertible)

2017
Audi S3 MQB 8V 2.0 I4 TFSI 228 kW (310 PS; 306 bhp) 5.4 — 5.1 sec.

(hatch. 3 dr.)

5.3 — 4.9 sec.

(hatch. 5 dr.)

5.3 — 4.9 sec. (sedan)

5.4 sec. (cabriolet)

155 mph

(250 km/h)

3 dr, 5 seat Hatchback

5 dr, 5 seat Hatchback

4 dr, 5 seat Saloon (sedan)

2 dr, 4 seat Cabriolet

2014

2017 (facelift)

Audi RS 3 Sportback MQB 8V 2,5 cc R5 20v TFSI 294 kW (400 PS; 394 bhp) 4.1 sec. 155 mph

(250 km/h)

174 mph

(280 km/h)

5 dr, 5 seat Hatchback

4 dr, 5 seat Saloon (sedan)

2017
Audi S4 B9 (PL48) (Audi MLB/MLP) 8W 2,998 cc V6 TFSI 260 kW (354 PS; 349 bhp) 4.4 sec. 155 mph

(250 km/h)

4 dr, 5 seat Saloon (sedan)

5 dr, 5 seat Avant (estate/wagon)

2016
Audi RS 4 B8 (PL48) (Audi MLB/MLP) 8K 4,163 cc V8 FSI 331 kW (450 PS; 444 bhp) 4.7 sec. 174 mph

(280 km/h)

5 dr, 5 seat Avant (estate/wagon) 2012
Audi S6 MLB 4G 3,993 cc V8 TFSI 331 kW (450 PS; 444 bhp) 4.9 / 4.8 sec. (2012)(avant/sedan)

4.6 / 4.4 sec. (2014)(avant/sedan)

155 mph

(250 km/h)

4 dr, 5 seat Saloon (sedan)

5 dr, 5 seat Avant (estate/wagon)

2012

2014 (facelift)

Audi RS 6 MLB 4G 4.0 V8 TFSI 412 kW (560 PS; 553 bhp) 445 kW (605 PS; 597 bhp) (performance) 3.9 sec.

3.7 sec. (performance)

190 mph

(305 km/h)

5 dr, 5 seat Avant (estate/wagon) 2014

2015 (facelift)

2016 (performance)

Audi S7 MLB 4G 3,993 cc V8 TFSI 309 kW (420 PS; 414 bhp) 331 kW (450 PS; 444 bhp)

(facelift)

4.7 sec. (2012)

4.6 sec. (2014)

155 mph

(250 km/h)

5 dr, 4 seat Sportback (fastback) 2012

2014 (facelift)

Audi RS 7 MLB 4G 3,993 cc V8 TFSI 412 kW (560 PS; 553 bhp) 445 kW (605 PS; 597 bhp)

(performance) (2016)

3.9 sec.

3.7 sec. (performance)

190 mph

(305 km/h)

5 dr, 4 seat Sportback (fastback) 2013

2014 (facelift)

2016 (performance)

Audi S8 MLB Evo 4H 3,993 cc V8 TFSI 382 kW (519 PS; 512 bhp) 445 kW (605 PS; 597 bhp)

(plus) (2016)

4.1 sec.

3.8 sec. (plus)

190 mph

(305 km/h)

4 dr, 5 seat Saloon (sedan) 2012

2016 (plus)

Audi RS Q3 A5 (PQ35) 8U 2,485 cc R5 TFSI 228 kW (310 PS; 306 bhp)

(2013)

250 kW (340 PS; 335 bhp)

(2014)

270 kW (367 PS; 362 bhp) (performance)

5.2 sec. (2013)

4.8 sec. (2014)

155 mph

(250 km/h)

4 dr, 5 seat Crossover 2013

2014 (facelift)

Audi SQ5 MLB 8R 2,995 cc V6 TFSI

2,967 cc V6 BiTDI

260 kW (354 PS; 349 bhp) 230–250 kW

(313–340 PS; 308–335 bhp)

5.4 sec. (gasoline)

5.1 sec. (diesel)

155 mph

(250 km/h)

4 dr, 5 seat Crossover 2013
Audi SQ7 MLB 4M 3,956 cc V8 TDI 320 kW (435 PS; 429 bhp) 4.8 sec. 155 mph

(250 km/h)

4 dr, 5 seat Crossover 2017

Former models

(In chronological order of production end — oldest first)

Audi model name VW Group platform Typ code engine type max. motive power acceleration

0—62 mph

(0—100 km/h)

top speed car body style(s) production year(s) image
Audi 80 S2 B3, B4 8B, 8C 2.2L l5 20vT 162–169 kW (220–230 PS; 217–227 bhp) 6.1 — 5.8 sec. 150 — 153 mph

(242 — 246 km/h)

2 dr, 5 seat Coupé

5 dr, 5 seat Avant (estate/wagon)

4 dr, 5 seat Saloon (sedan)

1990 — 1995
Audi 100 S4 ("Ur-S4") C4 4A 2.2L l5 20vT 169 kW (230 PS; 227 bhp) 6.8 sec. 152 mph

(244 km/h)

4 dr, 5 seat Saloon (sedan) 1991 — 1994
Audi 80 RS 2 B4 8C 2.2L l5 20vT 232 kW (315 PS; 311 bhp) 4.8 sec. 163 mph

(262 km/h)

5 dr, 5 seat Avant (estate/wagon) 1994 — 1995
Audi S6

("Ur-S6")

C4 4A 2.2L l5 20vT 4.2 V8 169 kW (230 PS; 227 bhp) 213 kW (290 PS; 286 bhp) 6.9 — 5.9 sec. 150 — 155 mph

(241 — 250 km/h)

4 dr, 5 seat Saloon (sedan)

5 dr, 5 seat Avant (estate/wagon)

1995 — 1997
Audi S6 plus C4 4A 4.2 V8 240 kW (326 PS; 322 bhp) 5.6 sec. (sedan)

5.7 sec. (avant)

155 mph

(250 km/h)

4 dr, 5 seat Saloon (sedan)

5 dr, 5 seat Avant (estate/wagon)

1996 — 1997
Audi RS 4 Avant B5 (PL45) 8D 2.7 V6 T 280 kW (381 PS; 375 bhp) 4.9 sec. 155 mph

(250 km/h)

5 dr, 5 seat Avant (estate/wagon) 2000 — 2001
Audi S8 D2 (PL62) 4D 4.2 V8 250–265 kW (340–360 PS; 335–355 bhp) 6.8 — 5.5 sec. (1996)

6.6 — 5.4 sec. (1999)

155 mph

(250 km/h)

4 dr, 5 seat Saloon (sedan) 1996 — 2002
Audi S4 B5 (PL45) 8D 2.7 V6 T 195 kW (265 PS; 261 bhp) 5.8 — 5.6 sec. 155 mph

(250 km/h)

4 dr, 5 seat Saloon (sedan)

5 dr, 5 seat Avant (estate/wagon)

1997 — 2002
Audi S6 C5 4B 4.2 V8 250 kW (340 PS; 335 bhp) 6.7 — 5.7 sec. (sedan)

6.8 — 5.8 sec. (avant)

155 mph

(250 km/h)

4 dr, 5 seat Saloon (sedan)

5 dr, 5 seat Avant (estate/wagon)

1999 — 2002
Audi S3 A4 (PQ34) 8L 1.8 I4 20vT 154–165 kW (209–224 PS; 207–221 bhp) 6.9 sec. (1999)

6.6 sec. (2001)

148 mph

238 km/h (1999)

151 mph

243 km/h (2001)

3 dr, 5 seat Hatchback 1999 — 2003
Audi RS 6 C5 4B 4.2 V8 40vT 331 kW (450 PS; 444 bhp) 4.9 sec. 155 mph

(250 km/h)

4 dr, 5 seat Saloon (sedan)

5 dr, 5 seat Avant (estate/wagon)

2002 — 2004
Audi RS 6 plus C5 4B 4.2 V8 40vT 353 kW (480 PS; 473 bhp) 4.4 sec. 174 mph

(280 km/h)

5 dr, 5 seat Avant (estate/wagon) 2004 (like a previous photo)
Audi S4 B6 (PL46) 8E 4.2 V8 40v 253 kW (344 PS; 339 bhp) 5.8 — 5.6 sec. (sedan)

5.9 — 5.8 sec. (avant)

6.2 — 5.9 sec. (cabrio.)

155 mph

(250 km/h)

4 dr, 5 seat Saloon (sedan)

5 dr, 5 seat Avant (estate/wagon)

2 dr, 4 seat Cabriolet

(convertible)

2003 — 2005
Audi RS 4 B7 (PL47) 8E 4,163 cc V8 FSI 309 kW (420 PS; 414 bhp) 4.8 sec. (sedan)

4.9 sec. (avant)

4.9 sec. (cabrio.)

155 mph

(250 km/h)

4 dr, 5 seat Saloon (sedan)

5 dr, 5 seat Avant (estate/wagon)

2 dr, 4 seat Cabriolet

(convertible)

2006 — 2008 (saloon)

2006 - 2007 (Avant)

2007 — 2008 (Cabrio.)

Audi S4 B7 (PL47) 8E 4.2 V8 40v 253 kW (344 PS; 339 bhp) 5.8 — 5.6 sec. (sedan)

5.9 — 5.8 sec. (avant)

6.2 — 5.9 sec. (cabrio.)

155 mph

(250 km/h)

4 dr, 5 seat Saloon (sedan)

5 dr, 5 seat Avant (estate/wagon)

2 dr, 4 seat Cabriolet

(convertible)

2005 — 2008,

2006 — 2009 (Cabrio.)

Audi S6 C6 4F 5,204 cc V10 FSI

(Lamborghini Gallardo)

320 kW (435 PS; 429 bhp) 5.2 sec. (sedan)

5.3 sec. (avant)

155 mph

(250 km/h)

4 dr, 5 seat Saloon (sedan)

5 dr, 5 seat Avant (estate/wagon)

2006 — 2011
Audi RS 6 C6 4F 4,991 cc V10 TFSI

(Lamborghini Gallardo)

427 kW (581 PS; 573 bhp) 4.6 sec. 155 mph

(250 km/h)

4 dr, 5 seat Saloon (sedan)

5 dr, 5 seat Avant (estate/wagon)

2008 — 2010
Audi S8 D3 (PL63) 4E 5,204 cc V10 FSI

(Lamborghini

Gallardo)[13]

331 kW (450 PS; 444 bhp) 5.1 sec. 155 mph

(250 km/h)

4 dr, 5 seat Saloon (sedan) 2006 — 2010
Audi S4 B8 8E 3.0 V6 TFSI 245 kW (333 PS; 329 bhp) 5.3 — 5.1 sec. (sedan)

5.4 — 5.2 sec. (avant)

155 mph

(250 km/h)

4 dr, 5 seat Saloon (sedan)

5 dr, 5 seat Avant (estate/wagon)

2009 — 2011
Audi S3 A5 (PQ35) 8P 1,984 cc I4 TFSI 195 kW (265 PS; 261 bhp) 5.7 sec. 155 mph

(250 km/h)

3 dr, 5 seat Hatchback 2006 — 2012
Audi S3 Sportback A5 (PQ35) 8P 1,984 cc I4 TFSI 195 kW (265 PS; 261 bhp) 5.7 sec. 155 mph

(250 km/h)

5 dr, 5 seat Hatchback 2008 — 2012
Audi RS 3 Sportback A5 (PQ35) 8P 2,480 cc R5 TFSI 250 kW (340 PS; 335 bhp) 4.6 sec. 155 mph

(250 km/h)

5 dr, 5 seat Hatchback 2011 — 2012
Audi S8 D4 4H 3,993 cc V8 TFSI 382 kW (519 PS; 512 bhp) 4.2 sec. 155 mph

(250 km/h)

4 dr, 5 seat Saloon (sedan) 2012 — 2013
Audi TTS A5 (PQ35) 8J 1,984 cc I4 TFSI 200 kW (272 PS; 268 bhp) 5.4 — 5.2 sec. (coupé)

5,6 — 5,4 sec. (roadster)

155 mph

(250 km/h)

2 dr, 2 seat compact Coupé

2 dr, 2 seat compact Roadster (convirtible)

2008 — 2014
Audi TT RS A5 (PQ35) 8J 2,480 cc R5 TFSI 250–265 kW (340–360 PS; 335–355 bhp) 4.6 — 4.3 sec. (coupé)

4.7 — 4.4 sec. (roadster)

4.3 — 4.1 sec.

(coupé) (plus)

4.4 — 4.2 sec. (roadster) (plus)

155 mph

(250 km/h)

174 mph

(280 km/h) (plus)

2 dr, 2 seat compact Coupé

2 dr, 2 seat compact Roadster (convirtible)

2009 — 2014
Audi RS 3 Sportback MQB 8V 2,480 cc R5 20v TFSI 270 kW (367 PS; 362 bhp) 4.3 sec. 174 mph

(280 km/h)

5 dr, 5 seat Hatchback 2015
Audi S4 B8 (PL48) (Audi MLB/MLP) 8K 2,998 cc V6 TFSI 245 kW (333 PS; 329 bhp) 5.1 sec. 155 mph

(250 km/h)

4 dr, 5 seat Saloon (sedan)

5 dr, 5 seat Avant (estate/wagon)

2012 — 2015
Audi S5 B8 (PL48) (Audi MLB/MLP) 8T 2,998 cc V6 TFSI 4,163 cc V8 FSI 245 kW (333 PS; 329 bhp) 260 kW (354 PS; 349 bhp) 5.6 — 4.9 sec. 155 mph

(250 km/h)

2 dr, 4 seat mid—size Coupé

2 dr, 4 seat Cabriolet

(convertible)

4 dr, 4 seat Sportback (fastback)

2007

2011(facelift)

Audi RS 5[14] B8 (PL48)

(Audi MLB/MLP)

8T 4,163 cc V8 FSI 331 kW (450 PS; 444 bhp) 4.6 sec. (2010)

4.5 sec. (2012)

4.9 sec. (2012 — ...)

(cabriolet)

250 km/h

280 km/h (with raised speed limiter)

2 dr, 4 seat mid—size Coupé

2 dr, 4 seat Cabriolet

(convertible)

2010

2013 (facelift)

Audi S line

"S line" badge in front grille

Audi produce a specification of optional sports trim packages to their mainstream models A/Q/TT, known as the S line. This is merely a trim specification which allows customers to effect a sporty appearance in their mainstream Audi model. Whilst the specific S line trim parts are designed and produced by Audi Sport GmbH at its Neckarsulm factory, these mainstream cars are still manufactured and assembled by AUDI AG at their relevant factories on the same production lines alongside their other standard models.

Cars with S line trim are not to be confused with the specific high performance offerings — the "S" models (made by AUDI AG), and the "RS" models (made by Audi Sport GmbH); Audi cars with S line trim bear identical performance figures to their counterparts with base or SE trim levels[4].

See also

  • Audi Sport Quattrro
  • Audi 100 Coupé S
  • Audi Ur-S4 / Ur-S6
  • Audi S1
  • Audi S2
  • Audi RS2
  • Audi S3
  • Audi S4
  • Audi RS4
  • Audi S6
  • Audi RS6
  • Audi S8
  • Audi R8
  • Audi A8 W12
  • Audi Q7 V12 TDI

References

  1. ^ Grapevine, Audi. "Audi Sport & Performance Models | Audi S, RS & R Lines | Audi Grapevine". www.audigrapevine.com. Retrieved 2017-07-26. 
  2. ^ "Audi RS Q5 coming soon with RS 5’s 450-horsepower V-6". Motor Authority. Retrieved 2017-07-25. 
  3. ^ "Moving forward under a new name: quattro GmbH becomes Audi Sport GmbH". Audi MediaCenter. Retrieved 2017-08-12. 
  4. ^ a b c Warren, Tamara. "Forbes". Forbes. Retrieved 2017-07-25. 
  5. ^ a b Audi of America Press Site 25 Years of Audi Quattro 22 February 2005
  6. ^ "Audi S6 vs BMW M5 vs Mercedes-AMG C63 S". The Supercar Blog. 2016-08-22. Retrieved 2017-07-24. 
  7. ^ "carwow". carwow.co.uk. Retrieved 2017-07-25. 
  8. ^ "Audi RS 6 and RS 7 modified for supercar status | Jardine Motors Audi". www.jardinemotors.co.uk. Retrieved 2017-08-12. 
  9. ^ http://www.audi.com/corporate/en/company/production-sites/from-ingolstadt-to-jakarta/ingolstadt.html
  10. ^ quattro GmbH - Investor Relations for Audi AG
  11. ^ http://www.autobild.de/artikel/bmw-m4-audi-rs-5-test-5177693.html
  12. ^ "The World of Audi". audi.com. Retrieved 2017-07-07. 
  13. ^ "Audi S8 with Lamborghini engine ?". Retrieved 2017-08-21. 
  14. ^ "RS 5 Coupé < A5 < Models < Audi UK". Audi.co.uk. Archived from the original on 8 November 2010. Retrieved 2010-11-25. 

External links

Wikimedia Commons has media related to Audi S and RS vehicles.
  • Audi international — Audi S and RS models — full model range from Audi MediaServices (in English) & (in German)
  • Audi UK — RS models
  • Audi S models microsite (in English) & (in German)
  • Audi Sport (in English)
  • Audi Sport® USA (in English)
  • Audi RS models and the Audi R8 (in English)

en.wikipedia.org

За перевалом перевал: альпийский тур Audi RS

Знаете, чем пахнет в Альпах? Тормозами. Ещё снегом, цветами, супом-гуляш, фондю, пивом, коровами... Но в этот раз аромат колодок доминировал. Вообще, Альпы — одно из лучших мест на свете. Там можно кататься на лыжах, гонять на велосипеде, карабкаться по скалам и просто гулять. А ещё там можно ездить на автомобиле. Европейцы построили потрясающие дороги, петляющие вверх и вниз по горной системе и позволяющие проехать из горнолыжного сердца Австрии к богемному побережью Монако. Эти пейзажи и ощущения ещё долго будут возвращаться во снах. Там, на 44 перевалах, этих символах борьбы человека с величием гор, вы познаете свой автомобиль и себя. И неважно, Audi RS это или старенький Renault Twingo на лысых узеньких шинках, который я уже второй раз встречаю на вершине знаменитого «раллийного» перевала Коль де Турини.

На чём едем?

Для покорения горных дорог нам приготовили самые свежие модели RS-линейки Audi. Горячий кроссовер RS Q3 вообще дебютировал перед журналистами на этом мероприятии, но и три остальные «эрэски» также были представлены совсем недавно. Все машины, для которых в качестве опции доступны керамические тормоза, были оборудованы таковыми. Как мы вскоре убедились — совсем не потому, что прессе принято давать машины «в полном фарше». Итак, вот чем предстояло рулить:

Двигатель: рядный, 5 цилиндров, 2,5 литра, турбонаддувМощность: 310 л.с. при 5 200 — 6 700 об/минКрутящий момент: 420 Н·м при 1 500 — 5 200 об/минТрансмиссия: полный привод quattro, 7-ступенчатый робот с двумя сцеплениямиТормоза, передние: 8 поршней, 365×34 ммСнаряженная масса без водителя: 1 655 кгДинамика: 0-100 км/ч — 5,2 сМаксимальная скорость: 250 км/ч

Цена: от 2 275 000 рублей

Двигатель: V8, 4,2 литра, атмосферныйМощность: 450 л.с. при 8 250 об/минКрутящий момент: 430 Н·м при 4 000 — 6 000 об/минТрансмиссия: полный привод quattro, 7-ступенчатый робот с двумя сцеплениямиТормоза, передние: 8 поршней, опционально — 6-поршневая карбоно-керамическая системаСнаряженная масса без водителя: 1 920 кгДинамика: 0-100 км/ч — 4,9 сМаксимальная скорость: 250 км/ч, опционально 280 км/ч

Цена: от 4 392 000 рублей

Двигатель: V8, 4,0 литра, битурбонаддувМощность: 560 л.с. при 5 700 — 6 600 об/минКрутящий момент: 700 Н·м при 1 750 — 5 500 об/минТрансмиссия: полный привод quattro, 8-ступенчатый автоматТормоза, передние: 6 поршней, 390 мм, опционально — 420-мм карбоно-керамическая системаСнаряженная масса без водителя: 1 920 кгДинамика: 0-100 км/ч — 3,9 сМаксимальная скорость: 250 км/ч, опционально 280 или 305 км/ч

Цена: от 5 150 000 рублей

Двигатель: V8, 4,0 литра, битурбонаддувМощность: 560 л.с. при 5 700 — 6 600 об/минКрутящий момент: 700 Н·м при 1 750 — 5 500 об/минТрансмиссия: полный привод quattro, 8-ступенчатый автоматТормоза, передние: 6 поршней, 390 мм, опционально — 420-мм карбоно-керамическая системаСнаряженная масса без водителя: 1 935 кгДинамика: 0-100 км/ч — 3,9 сМаксимальная скорость: 250 км/ч, опционально 280 или 305 км/ч

Цена: от 4 904 000 рублей

Маршрут

Маршрут альпийского тура Land of quattro пролегает из австрийского Клагенфурта в Монако и обратно. Путь в каждую сторону поделен на 3 секции продолжительностью по 2 дня. Нам досталась, пожалуй, самая интересная часть дистанции: из швейцарского Интерлакена в Монако, и о ней будет подробный рассказ. Но при этом я просто не имею права не поведать вкратце о полном маршруте, потому как это один из лучших вариантов знакомства с величием и красотой альпийских вершин. Полный трек «альпентура» выглядит так.

День 1: Клагенфурт (Австрия) — Китцбюэль (Австрия), 378 км. Перевалы Nockalm Road, Turracher Höhe, Sölik pass.День 2: Китцбюэль (Австрия) — Иннсбрук (Австрия), 383 км. Перевалы: Pass Thurn, Großglockner High Alpine Road, Falzarego Pass, Valparola Pass, Brenner Pass.День 3: Иннсбрук (Австрия) — Мерано (Италия), 313 км. Перевалы: Fern Pass, Brenner Pass, Jaufen Pass.День 4: Мерано (Италия) — Интерлакен (Швейцария), 372 км. Перевалы: Ofen Pass, Julier Pass, Oberalp Pass, Susten Pass.День 5: Интерлакен (Швейцария) — Межев (Франция), 340 км. Перевалы: Susten Pass, St. Gotthard Pass, Nufenen Pass, Col de la Forclaz.

День 6: Межев (Франция) — Монте-Карло (Монако), 434 км. Перевалы: Col de Montgenèvre, Col de Vars, Col de Saint Martin, Col de Turini.

Старт был в местечке Интерлакен в Швейцарии: это тихий курорт, находящийся между двух озёр Тун и Бриенц, зажатых со всех сторон горами. Название городка так и переводится: междуозёрье. Помимо потрясающей природы и традиционного зимнего лыжебордического катания, здесь есть ещё кое-что интересное. Например, самый высокогорный вокзал Европы (3545 метров) и самая высокая обсерватория Старого Света (3571 метр).

Во всех шести странах, через которые проходит маршрут, скорость движения в городе ограничена 50 км/ч. За городом в Германии и Австрии можно ехать 100 км/ч, в Италии, Франции и Монако 90 км/ч, а в Швейцарии 80. Скорость на автобанах Германии не ограничена, а в остальных странах, кроме Швейцарии (120 км/ч), — 130. Есть ещё категории дорог, где разрешено двигаться в режиме 110 км/ч. Лимит содержания в крови алкоголя везде — 0,5 промилле, разговоры за рулём по телефону запрещены и караются солидными штрафами, а ближний свет фар должен всегда быть включен

Первый перевал — 46-километровый Susten Pass с верхней точкой в 2 224 метрах над уровнем моря. Уже в средние века здесь проходил торговый маршрут, поэтому неудивительно, что дорога названа от слова sust — склад в примерном переводе. В современном виде этот серпантин появился в 1938–1945 годах, и спроектирован он тщательно, с частыми парковочными карманами вдоль трассы, откуда открываются шикарные виды на окружающие вершины. Вскоре приближаемся к перевалу St. Gotthard Pass, который имеет длину 26 км и максимальную высоту в 2106 метров над уровнем моря и до сих пор является одной из важнейших транспортных артерий Альп. Кстати, в тех краях установлена статуя генерала Суворова, который со своей армией пересек Альпы осенью 1799 года.

Альпийские перевалы — это шедевры творчества человека, ведь они сделаны так, чтобы обеспечить кратчайший путь через горы, и при этом дорога живописно и органично вписывается в ландшафт, не нарушая, а местами и подчёркивая красоту природы

До конца маршрута первого дня остаются ещё два перевала — это 2 478-метровый Nufenen Pass длиной 37 км и Col de La Forclaz с вершиной на уровне 1 527 метров и протяжённостью 25 км. Первая дорога местами отличается серьёзной крутизной (подъём 13% при обычных для такой местности 9-11), а по пути встречаются маленькие горные озерца и месторождения кварца. Второй перевал находится почти у границы Швейцарии с Францией и несколько раз проходит через красивый хвойный лес, а с его нижней шпильки в районе Мартиньи открывается шикарный вид на городок в долине и средневековую крепость неподалёку. Наконец, мы въезжаем в Межев, один из популярнейших горнолыжных курортов Франции. Ах, как призывно выглядят подъёмники, нависающие над пока ещё зелёными широкими и длинными склонами!

Увидеть всю прелесть дорожных сооружений и величественных пейзажей вокруг очень трудно, когда едешь за рулём Audi RS. Всё внимание — только на следующий поворот. Какой же кайф водить здесь мощный спортивный автомобиль!

Во второй день выезжаем из Межева и достаточно долго мчим по автобанам и живописным сельским дорожкам до перевала Col de Montgenèvre, расположенного в районе одноименного горнолыжного курорта. По пути проезжаем впечатляющий тоннель Frejeus под горой Монблан — он соединяет Францию и Италию. Ограничение максимальной скорости в нём установлено на уровне 70 км/ч, а проезд обходится аж в 41 евро! Какое же счастье выбраться наружу из этой бетонной кишки: совершенно монотонные 13 километров пути заставляют зевать, несмотря на всё техническое совершенство конструкции, строительство которой обошлось в 700 миллионов евро. По всей длине тоннеля установлена разноцветная иллюминация, указывающая путь и даже помогающая держать минимальную разрешённую дистанцию в 150 метров: на таком расстоянии друг от друга установлены специальные пары зелёных огней.

Col de Montgenèvre — сравнительно невысокий (1 854 метра) и короткий (20 км) перевал, поэтому его облюбовали велосипедисты-спортсмены, которые в хорошую погоду в Альпах встречаются едва ли не чаще, чем автомобилисты. По этому маршруту несколько раз даже проходили участки велогонки Тур де Франс. Вскоре прибываем в коммуну Вар, а оттуда направляемся на одноимённый перевал Col de Vars (2 100 м, 28 км).

На последнем стоит быть вдвойне осторожным — в его верхней секции нет ограждений, поэтому атаковать разнообразные повороты и шпильки рекомендую без особого усердия. Кстати, участники Тур де Франс часто проезжают и в этих местах. Забравшись туда на автомобиле, вмиг осознаёшь, что это люди из стали. Вскоре по пути на юг перед нами возникает самый высокий перевал на пути всего тура — Col de la Bonette с верхней точкой на 2 802 метрах. Выше него в Альпах есть лишь одна асфальтированная дорога — Ötztal Glacier Road (2 829 метров), но она тупиковая. Уклон здесь очень серьёзный, до 15%, а перепад высот составляет 1 600 метров! Несмотря на хорошо просматриваемые участки, валить на полную тут тоже не стоит — во многих местах строители не позаботились о каком-либо ограждении.

На вершине хребта, через который лежит дорога по Col de la Bonnette, путь раздваивается. Можно свернуть левее и через срезку начать спуск, а можно поехать дальше и сделать трёхкилометровую петлю вокруг пика. Мы выбираем второй вариант, так как с расположенной по пути смотровой площадки открываются отличные виды

Дальше по пути в Монако у нас остаются всего две горные дороги. Но какие! Поначалу я даже перепутал перевал Col de Saint Martin с легендарным Col de Turini, который, вроде бы, неплохо помню — настолько крутой был подъём (до 15%) с западной стороны и настолько отвесные стены скал выстроились вдоль дороги, зажатой с другой стороны пустотой глубокого обрыва. Миновав верхнюю точку (1 500 метров), спускаемся к кучке небольших поселений у южного подножья хребта. Там, наконец, и находим заправку, осушив к тому моменту с утра 70-литровый бак RS 7 Sportback. Впереди — легенда, мечта любого водителя. Col de Turini — дорога, по которой сам Вальтер Рёрль дубасил в Ралли Монте-Карло на победоносной Audi Quattro.

С северо-запада Col de Turini представляет собой крутой подъём (уклон до 10%, но из-за близости скал и узости дороги он кажется более резким), состоящий из комбинаций 19 шпилек и бесчисленных S-к, а на юге это уже 25 тесных «тёщиных языков» в сочетании с разнообразными связками ходовых поворотов

Конечно, при прохождении Col de Turini по пути встречаются симпатичные часовенки на склонах гор, маленькие уютные городки и прочие прекрасные пейзажи. Примечательна и сама верхушка (1 607 метров), где расположены несколько отелей и ресторанов, а также магазин сувениров, посвящённый ралли Монте-Карло, — к сожалению, вне гоночных дней купить там что-то, кроме наклейки за 3 евро, просто невозможно. Но уверяю вас — что на спуске, что на подъёме вы не увидите ничего вокруг, потому что будете думать только о торможении перед следующим виражом и о том, что наверху из-за разницы метеоусловий покрытие в межсезонье более скользкое, чем внизу. А уходящие через 20-сантиметорвый поребрик чёрные следы шин будут вам очередным напоминанием о том, что не стоит переоценивать свои силы.

Land of Quattro. Цифры

  • 4 400 километров общей дистанции
  • 12 дней езды
  • 6 стран
  • 4 модели Audi RS
  • Мощность автомобилей в диапазоне 310 — 560 лошадиных сил
  • Ровно половина из всех основных альпийских перевалов: 22 из 44
  • Счастье и восторг — ∞

Audi RS Q3 — RS или S?

Перед встречей с RS Q3 я долго пытался понять, кому адресован этот коктейль. Что это — Audi RS3 в шкуре кроссовера? Если так, то зачем? Или немного подогретый Q3, нескромно причисленный к клану RS? Для начала обратимся к цифрам: мощность — как у S (310 сил — самый слабый показатель в семействе «эрэсок»), цена — тоже S (это самая доступная Audi RS), динамика — S (в Audi нас приучили, что «эрэски» выезжают из 5 секунд). А где же спрятана буква R? Для этого берём ключи и отправляемся в горы кататься.

Выглядит RS Q3 круто: здесь полный набор RS-стайлинга, включая широкие крылья, мощные бамперы, различные алюминиевые вставки и накладки, соты решёток, большие колёса, агрессивные патрубки выхлопа и так далее. И интерьер соответствует экстерьеру в полной мере: крутые «полуковши», нескромно размеченный спидометр на дерзкой приборной доске, накладки на педали, спортивный руль — всё, что надо, чтобы произвести нужное впечатление. При этом и снаружи, и внутри автомобиль выглядит сдержанно — это черта многих современных «эрэсок». Но одной внешности мало.

Коробка передач очень резкая в спорте и вполне гражданская в прочих режимах. В общем, это обычный двухсцепленчатый робот группы Volkswagen, только с соответствующей злой прошивкой — агрегат хорошо знакомый и вполне подходящий для такого автомобиля

Тяга приличная, даже очень, но не поражает, как у других RS-моделей. На крутых подъёмах становится заметна масса автомобиля: всё же мотор тут не по-эрэсочному бескомпромиссный — его «задушили» до 310 сил, чтобы сохранить субординацию относительно грядущей RS3. Пожалуй, в плане тяговых возможностей эту машину честнее будет называть SQ3: быстро, но кровь не кипит. Аналогичная ситуация и с шасси: чтобы обострить отклики на руль, подвеску сделали очень жёсткой и занизили на 25 мм. В итоге даже по дороге среднего качества быстро ехать не хочется, так как замкнуть амортизаторы на сжатие — проще простого. А вот с тормозами всё по-честному: спереди тут по 8 поршней на каждое колесо, а специальные волнистые тормозные диски имеют диаметр как целое колесо какого-нибудь Renault Logan — 365 мм! Это настоящие RS-механизмы: могучие, неутомимые.

Чтобы подружиться с RS Q3 — надо поехать быстро. Только тогда станет заметно, что машина очень старается тебе угодить, заставить забыть, что рождена она была всё же кроссовером

Конечно, здесь есть фирменная система Audi drive select, предлагающая водителю разные предустановки настроек всех основных узлов: рулевого управления, двигателя, трансмиссии, электроники. Работает она так же, как во всех Audi, и замечания к ней те же самые. Основное заключается в том, что в режиме Sport руль искусственно перетяжелён, а лечится это пресетом Individual, в котором все системы устанавливаются в «спорт», а руль в «авто». Кстати, в спортивном режиме работы двигателя открываются заслонки в выпускной системе, и характерный рокот «нечётного» мотора становится ещё выразительнее. Впрочем, когда находишься в салоне, двигатель звучит без какой-то особенной драмы, которую ждёшь от автомобиля с шильдом RS, и основной кайф от прослушивания саундтрека — снаружи.

Похоже, идея этой модели в том, чтобы не отказывать себе в удобстве посадки и обзора — для многих высота и комфорт являются синонимами, даже если речь о спортивной машине. И... всё. Хотя нет — ещё эпатаж. Всё-таки, производители пока ещё не приучили нас к тому, что кроссоверы могут быть настолько быстрыми. И тем более — уметь поворачивать и тормозить на уровне серьёзных заряженных легковушек. Но всё же перспективы RS Q3 в России малопонятны: для городской и даже автобанной езды её мощность избыточна, а жёсткость при этом бессмысленна. Ну не на трек же на ней выезжать, в самом деле?!

Audi RS 5 Cabriolet — что-то лишнее

Когда нам с напарником досталась, наконец, эта машина, мы радовались как дети. Серпантины, тёплая осень, бейсболки на головы, и слушать с откинутой крышей отдающийся эхом в горах рёв V8. Мечта любого авторомантика! Действительно, в салоне открытой RS 5 оказалось комфортно при любой температуре воздуха — над головами передних пассажиров полный штиль, и даже не хочется включать печку. Но эйфория длилась недолго — поскольку мы получили автомобиль перед очередным перевалом, то его динамику оценивать пришлось на подъёмах. Ах, если бы мы не познали к тому моменту, что такое ускорение RS 7... Но мы уже знали.

В RS 5 Cabriolet потрясающе комфортно с откинутой крышей. Здесь даже нет заднего ветрозащитного экрана, но я не спешил пользоваться бейсболкой или капюшоном — аэродинамика открытого кузова отлично продумана, и даже прохладный горный воздух не заставляет ёжиться в шикарном опциональном спортивном «ковше». Небо без компромиссов — это про открытую «пятёрку» Audi.

У RS 5 очень хороший и мощный мотор. 450 «лошадей» это действительно много, а крутить двигатель до отсечки за отметкой 8 000 — особый кайф. Но пора уже смириться с тем фактом, что «атмосферники» устарели. Да, они чисто звучат. Да, отклики предсказуемы, как супруги после 50 лет совместной жизни. Но... делайте со мной что хотите, но эти 450 сил не едут, если ты к тому моменту уже вкусил референсной тяги наддувных RS-двигателей. И дело даже не в 100 лишних лошадках — моторы старших RS 6 и RS 7 охотнее крутятся, ошеломляют отзывчивостью на любых оборотах, не менее классно звучат.

Несмотря на опущенный верх и пейзажи вокруг, мы никак не настроены на лёгкий променад, ведь у нас автомобиль с шильдом RS, а в передних арках колодки поскрипывают о керамические тормозные диски. Но после пройденных в боевом режиме нескольких связок становится ясно, что и в поворотах RS 5 Cabriolet не силён — кузов слишком мягкий для хардкорной езды. В руках водителя дрожит рулевая колонка, перед пассажиром постанывает на стыках передняя панель, вибрации пробегают по рамке лобового стекла на неровностях горной дороги. С RS 5 Cabriolet при жёсткой езде нужно бороться и договариваться: вот здесь притормозить перед волнами на асфальте, вот тут перестраховаться со скоростью входа в поворот. Интересно, но не в духе RS.

В модификации RS 5 Cabriolet нет цельности характера: кузов всё равно не справляется с имплантированной в него RS-начинкой, если использовать её по назначению. А для менее суровых прогулок подойдёт и обычная S5 с открытым верхом. Наверное, машина поняла наше настроение и обиделась: вскоре без каких-либо объяснений на приборке появилась надпись об аварийном ограничении оборотов на отметке 6000, и это был сигнал к досрочному расставанию. Догоняем коллег из «гламурной» прессы, которые страдают за рулём монстра RS7, без уговоров договариваемся об обмене и продолжаем наш путь. Держу пари, коллеги и не заметили бы, получив вместо открытого RS 5 такой же кабриолет, но без буквы R. Каждому своё.

Audi RS7 Sportback. Не попробуешь — не поверишь

Эта машина стала открытием всего тура и почти перевернула мои представления о том, как могут ехать 2 тонны железа. Двигатель — воплощение злости, ярости, неумолимости средневекового палача. Перегрузки от ускорений даже дают нагрузку на мышцы шеи — и это в огромном «автобанном» люкс-хэтче! Хотя, какой автобан? Если кто-то рискнёт помыслить стереотипами и скажет, что RS 7 это «паровоз для прямых» или что-то вроде того — мой смех будет звучать громче, чем рев двухпоточного спортивного выпуска в клаустрофобном альпийском тоннеле (за эти заслонки просто необходимо доплатить 56 800 рублей).

Конечно, из-за размеров кузова при быстром вождении разъезжаться со встречными и держаться в своей полосе на узких дорогах за рулём RS 7 непросто. Но габариты чувствуются отлично, а очень «короткий» руль не нужно перехватывать даже в 180-градусных поворотах

Кстати, о звуке. V8 с парой турбин радует звуковой дорожкой, состоящей из рокота, лязга и хриплых отстрелов — кто сказал, что турбо не звучит? Запас крутящего момента у RS 7 Sportback просто запредельный, невероятный. Стоит только поехать спокойно и потом снова нажать на газ — и безумная тяга обязательно испугает и опьянит вас снова, как в самый первый раз. Не смотрите на банальный показатель разгона до сотни — динамика здесь только начинает раскрываться после 100 км/ч. Несмотря на запредельную мощность, RS 7 оказалась достаточно экономична. В среднем за день расход топлива составил около 20 литров на 100 км, а ведь мы нередко скармливали четырёхлитровому битурбодемону столько топлива, сколько он способен единомоментно испить.

Сбережению топлива при спокойной езде способствует восьмая передача автомата, а также технология временного отключения половины цилиндров мотора V8. В этом режиме активные опоры силового агрегата подавляют возникающие от дисбаланса вибрации, поэтому заметить его активацию можно только по пиктограмме на приборке

Второй шок — управляемость. Никогда бы не подумал, что эта громадина будет чувствовать себя на узких перевалах так же уютно, как на своих домашних автобанах. Недостаточная поворачиваемость у огромного хэтчбека просто отсутствует! Под сброс газа нос «заезжает» в поворот благодаря отличным настройкам шасси, а при открытии дросселя на выходе не стремится уехать наружу благодаря спортивному заднему дифференциалу, подающему на внешнее заднее колесо ровно настолько больше крутящего момента, сколько нужно для компенсации сноса. При этом, как ни топчи педаль газа даже с отключённой системой контроля тяги, добиться силового заноса на выходе из поворота практически невозможно — широченные шины и полный привод quattro придают столько стабильности, что со временем провоцируют водителя на полную потерю бдительности и концентрации.

Подвеска всегда обеспечивает контакт с дорогой, даже если покрытие неидеального качества — на плохом асфальте достаточно перевести амортизаторы из совсем жёсткого «спорта» в режим «авто». Наша машина была оснащена опциональным спортивным шасси, которое жёстче обычного и имеет дополнительную систему компенсации кренов за счёт того, что амортизаторы по диагонали соединены общими гидролиниями, через которые с помощью управляющей электроники и специального клапана увеличивается давление масла в нужной «стойке». Базовая же подвеска для RS 7 Sportback и RS 6 Avant — с пневмоопорами вместо пружин

Приближаемся к легендарному перевалу Col de Turini. Эта горная дорога знает много триумфов и много разочарований, и требует от водителя высочайшей отдачи, концентрации и мастерства, а также холодной головы. Да и к машине вопросов не меньше: она должна быть исправна и очень вынослива. Мне выпадает спуск. Просто представьте себе: две тонны металла, резины и пластика в течение 20 минут яростно низвергаются с вершины к подножию. И всего 4 пары колодок без устали держат машину на дороге. «Керамика» не устает. Вообще. Совсем. Только громко пищит, а потом уже просто воет по мере прогрева — тогда и исчезает свободный ход педали за счёт теплового расширения пары трения в тормозах.

За время мероприятия мне не удалось прокатиться разве что на Audi RS 6 Avant. Но эта машина является очень близким родственником хэтчбеку RS 7 Sportback, поэтому всё сказанное об RS 7 в значительной мере будет справедливо и для RS 6. Это подтверждает и наш тест безумного универсала, который вы можете посмотреть в материале Вадима Гагарина «Подарки к юбилею»

Педаль становится нервом, воздействие на который заставляет сомкнуться в мёртвой хватке челюсти исполинских суппортов. Но и это ещё не всё: в конце хода педали находится зона суперрезерва замедления: тогда, когда вам уже на уровне инстинктов понадобится ещё немного тормозной силы, вы неизбежно продавите тугую педаль глубже. И тормоза не обмякнут, как это бывает с раскалёнными механизмами, а ещё неумолимее сожмутся и приведут к блокировке широченных колёс на то мгновение, пока в дело не вступит АБС. Это дорогая опция, но если вы собираетесь ездить на RS7 в подобных условиях — не пожалейте почти полмиллиона рублей на «керамику». Ведь попробовав раз — потом не удержишься, слишком уж велико удовольствие. Ну а я, пусть это непрофессионально, постараюсь никогда не ездить на этой машине в Москве — пусть она запомнится мне такой, какой была там, на серпантине Col de Turini.

...и ещё кое-что

Да, это она. Та самая Sport quattro 1984 года выпуска. Нам дали не просто прокатиться на ней, а проехать так, как позволит совесть. Сомнений, ощущений, эмоций — через край. Поэтому вскоре будет готов отдельный тест-драйв легенды в естественных условиях обитания. Оставайтесь с нами!

Автор: Дмитрий ЛаськовФотографии компании Audi

auto.mail.ru

Заряженный кроссовер Audi RS Q3

В линейке Q-моделей немецкого автогиганта «заряженных» автомобилей не было, а потому анонс компактного кроссовера Audi RS Q3, состоявшийся весной 2013 года на Женевском Автосалоне, спровоцировал пристальное внимание со стороны всей мировой автообщественности. И уже к осени российское представительство Ауди объявляет о начале приема заявок на столь ожидаемую новинку, у которой, по сути, на тот момент в России вообще не было ни одного конкурента.

К 2015 году, наряду с «обычной моделью», Audi RS Q3 подвергся модернизации… В общем, разберёмся сейчас, что же представляет из себя этот «мини-паркетник-зажигалка».

Компактный «заряженный» паркетник Ауди RS Q3 построен на базе обычной версии кроссовера Q3 (8U), но имеет увеличенный на 25 мм в длину кузов. Кроме того, «RS’ка» тяжелее – 1730 кг (+165 кг). В остальном «заряженная» и гражданская версии практически идентичны… на первый взгляд.

Незначительные внешние отличия можно разглядеть в передней части автомобиля, где в области противотуманок появились дополнительные воздухозаборники, да изменился рисунок решетки радиатора. Ну и, конечно же, колесные диски – они сразу же «рассекретят» RS Q3 на дороге.

В пятиместном салоне кроссовера Audi RS Q3 отличий уже больше, но и они не глобальны.

Значительно возросло количество стильных алюминиевых вставок, спортивный облик обрели педали, на сидениях появилась клетчатая прострочка, а руль обзавелся слегка скорректированным хватом и нижней спортивной планкой.

Багажное отделение «заряженной» и «обычной» модели – принципиальных отличий не имеют.

Технические характеристики. Главное отличие «RSQ3» от гражданского прародителя скрыто под капотом новинки, где разработчики смогли уместить бензиновый турбоагрегат с пятью цилиндрами, имеющими общий объем в 2,5 литра. Двигатель известен по модели «TT RS», но там он несколько мощнее из-за иной системы турбонаддува. На Audi RS Q3 этот мотор изначально выдавал около 310 л.с. мощности, а также производил порядка 420 Нм крутящего момента. Для компактного паркетника эти цифры весьма неплохие и позволяющие, например, разогнаться с 0 до 100 км/час всего за 5,5 секунд. Верхний предел скорости ожидаемо заблокирован электроникой на уровне 250 км/час.

При своих впечатляющих динамических возможностях, 310-сильный двигатель вполне разумно тратит имеющийся в баке запас бензина – по данным производителя средний расход топлива у Ауди RS Q3 составит около 8,8 литра на 100 км пути.

Более того – к 2015 году силовой агрегат Audi RS Q3 был модернизирован, в результате чего его мощность достигла отметки 340 л.с., а пик крутящего момента достигает отметки в 450 Нм. Динамика, как следствие, улучшилась до 4,8 секунды до 100 км/ч. А для большей «спортивности», выхлопная система «RS-версии» оснащается специальной заслонкой, которая придаёт двигателю «более объёмное/спортивное звучание».

Коробка передач для новинки предусмотрена только одна – семиступенчатый «робот» S Tronic, идущий в паре с системой постоянного полного привода «Quattro». Расширения списка доступных КПП и в будущем производитель на планирует, так что любители «механики» наверняка будут не в восторге.

Подвеска тут полностью спортивная и на гражданскую версию абсолютно не похожа. Клиренс «заряженного» кроссовера дополнительно снизили на 25 мм, а штатный электромеханический усилитель заменили на специальную спортивную версию с более динамичными характеристиками.

Из прочих «прелестей» выделим наличие системы «Start-Stop» с функцией рекуперации энергии торможения, системы помощи при подъеме в гору и системы «Audi drive select», позволяющей быстро настраивать автомобиль на нужный тип вождения.

Цены и комплектация. Стоимость Audi RS Q3 в 2016 году на российском рынке стартует с отметки 3 685 000 рублей. Уже в «штате» машина наделена шестью подушками безопасности, светодиодной оптикой «по кругу», датчиками света и дождя, 18-дюймовыми дисками колес, комбинированным исполнением салона, спортивными фронтальными креслами с подогревом, двухзонным «климатом», мультимедийной системой и «музыкой» с десятью динамиками. Вдобавок к этому, кроссовер может похвастать наличием ABS с EBD, ESP, Brake Assist, парковочного ассистента с передними и задними датчиками, функции помощи при старте в гору, технологии предотвращения самопроизвольного движения и другого актуального оборудования.

кроссоверы Compact SUV спорткары Отзывы

auto.ironhorse.ru

Тест-драйв Audi RS 5

Экспансия RS-моделей Audi идёт семимильными шагами! Казалось бы, ещё совсем недавно красный флажок носили только универсалы (самым «свежим» из которых стал 580-сильный RS 6 Avant), но затем его добились и седаны, и кабриолеты, а с выходом TT-RS – ещё и стильные купе. И вот я уже стою перед Audi RS 5 с ключом в руке. Стою и разглядываю, хотя пора бы садиться за руль.

Для Audi RS 5 предлагается восемь цветов окраски кузова, пять из которых носят названия известных гоночных треков. Это серые различных оттенков Suzuka и Daytona, красный Misano, серебристый Monza и синий Sepang (на фото). Оставшиеся три – белый Ibis, и два чёрных (Phantom и Panther со специальным пигментом)

Вот вроде и линии все знакомы по обычным «пятёркам», и форма кузова такая же, но воспринимаешь машину совсем по-другому. Что особенного? Во-первых, цвета. Прекрасные, яркие Misano Red и Sepang Blue! Непонятно, почему в России большинство Audi A5 попадается на дорогах в совершенно невзрачных оттенках. Вряд ли маэстро Вальтер де Сильва создавал своё детище ради того, чтобы его покупали в унылых чёрном, серебристом и бежевом «нарядах». А главное – освещение. Если в мёртвом свете софитов выставочного комплекса Palexpo на Женевском автосалоне RS 5 не произвела на меня особого впечатления, то игра солнца на рельефных боковинах очень оживляет экстерьер!

В стандартное оснащение Audi RS 5 входят 19-дюймовые колёсные диски с шинами размерности 265/35 R19, но за доплату в 1600 евро (цены актуальны для немецкого рынка) установят 20-дюймовые (275/30 R20). Пожалуй, есть резон поставить диски побольше – RS 5 на них смотрится очень впечатляюще. А за дополнительные 100 евро их могут окрасить под титан (на фото)

В пользу RS 5 и детали. Хмурое выражение «лица» подчёркивают недовольно вздёрнутые огромные воздухозаборники, подведённые снизу серебряной «тушью», в ладных крыльях едва умещаются 20-дюймовые колёса, а на «корме» появились два овальных патрубка выхлопной системы – отличительный признак всех современных RS-ок.

Ходовая часть Audi RS 5 подверглась серьёзным изменениям – от обычных «пятёрок» машина отличается пружинами и амортизаторами, стабилизаторами поперечной устойчивости и «резинками» в подвеске. Из-за этого кузов сидит ниже на 20 мм. Незначительно увеличились длина (+24 мм) и ширина (+6 мм). Передние крылья выполнены из алюминия

Доразглядывали… Пока я с коллегой изучал все прелести RS 5, переменчивая погода на побережье испанской Андалусии щедро одарила нас дождём. Вот и не верь после этого в совпадения. Синий колор Sepang получил своё название от формульной трассы в Малайзии. А поклонники «королевских гонок» должны помнить, как в прошлом году там остановили заезд из-за тропического ливня, и рестарта пилоты не дождались.

Известно, что Audi S4 оснащается компрессорной «шестёркой», однако для RS 5 немцы сохранили атмосферный двигатель. По мнению создателей, он лучше отражает характер машины. И правда, чертовски приятно раскручивать его коленвал до предельных 8500 об/мин. По заказу двигатель и моторный отсек можно отделать декоративными накладками из углепластика. Кстати, будущая Audi RS 4 получит именно этот V8, а отнюдь не форсированную версию трёхлитрового мотора S4

Правда, в Формулу-1 Audi пока не собирается, хотя разговоры об этом ходят всё чаще. Зато при каждом удобном случае немцы упоминают про марафон «24 часа Ле-Мана», где они обкатали технологию FSI (непосредственный впрыск топлива). Вот и купе RS 5 получило хорошо известный бензиновый атмосферный V8 FSI объёмом 4163 «кубика», который ставили на целую гору моделей Audi. И с шильдиками S, и RS, и на представительский A8, и на слоноподобный Q7, и даже на суперкар R8. Конечно, в разной степени форсировки.

Audi вполне может гордиться двигателем 4.2 V8 FSI. Главное – не стесняться «крутить» мотор до 8,5 тысяч «оборотов», тогда он наградит и громким рёвом очень приятного тембра, и хорошим ускорением. Удельная мощность также впечатляет – 108,1 л.с. с каждого литра рабочего объёма. Степень сжатия – 12,3:1, а давление впрыска топлива может доходить до 120 бар. Заявленный средний расход в смешанном цикле – 10,8 л/100 км. Но, естественно, в суровой реальности он как минимум в полтора раза больше. Несмотря на все ухищрения вроде системы рекуперации энергии при торможении. Двигатель с углом развала 90 градусов собирается вручную на заводе в венгерском городе Дьор, а его масса составляет всего 216 килограммов. Блок цилиндров отлит из алюминиево-кремниевого сплава, а кованые коленвал, шатуны и поршни легче обычных и выдерживают большие нагрузки. Распредвалы имеют цепной привод, а система изменения фаз газораспределения непрерывно управляет впускными и выпускными валами. А вот система смазки – обычная, а не с «сухим» картером, как на Audi R8

Специально для RS 5 инженеры припасли пару «бонусов» – тонкой настройке подвергся впускной коллектор, а заодно купе наградили новой системой выпуска. Конечно, оптимизировали и программу блока управления двигателем. Мелочи, скажете? Тем не менее, максимальная мощность выросла до 450 сил (против 420 у прежней RS 4), а пик крутящего момента хоть и остался на том же уровне (430 Н•м), зато его теперь разгладили на меньшей «высоте» – он доступен с 4000 до 6000 «оборотов».

Интерьер RS 5 отличается от обычных «пятёрок» деталями. Это шильдик на нижней спице руля, логотип на тахометре и размеченный до 320 км/ч спидометр. Центральный дисплей комбинации приборов получил ещё две функции: на него можно вывести температуру масла в двигателе или секундомер

Самое время пришпорить «табун». Прыгаю внутрь и… И вот она – главная «фишка» интерьера – рычаг КПП! Круглый шарик, обтянутый кожей, хочется немедленно воткнуть на место первой передачи. Ан нет, тут-то и кроется фундаментальное отличие RS 5 от всех остальных RS-ок. Если раньше они в зависимости от модели оснащались либо «механикой», либо классическим гидромеханическим «автоматом», то на RS 5 установлен… S tronic – семиступенчатый робот с двойным сцеплением.

Места сзади мало, взрослых туда лучше не сажать – им некуда деть ноги. А вот багажник вполне приличного объёма – 455 литров. Причём его можно сделать ещё больше – здесь складываются спинки задних сидений! Пластиковые шарики в подполье оказались воздушным ресивером системы выпуска. А мы-то гадали с коллегой…

Катастрофа?! Едва ли! Рычаг в положение D, педаль газа – в пол. Полноприводное купе срывается с места под превосходный аккомпанемент «крутильного» двигателя, который бодро загоняет стрелку тахометра за будоражащую «восьмёрку». Правда, стоит сбросить темп разгона, как коробка сразу же переходит на седьмую ступень ради экономии топлива. Но это не проблема – RS 5 может предложить водителю самый «продвинутый» вариант системы Audi drive select. Тут-то и начинается самое интересное.

Посмотришь на эту ручку КПП – вылитая «механика»! А на самом деле – «робот». Большой дисплей радует и приятной графикой, и набором функций, да и русский язык ему по плечу. Базовая аудиосистема Audi concert включает в себя 6,5-дюймовый дисплей, 8 динамиков, гнездо для чтения карт памяти и вход AUX-IN. Следующая ступень – модуль symphony с 7-дюймовым дисплеем, 40-гиговым «хардом» и 3D-навигацией. А на вершине – 10-канальная система фирмы Bang & Olufsen с 14 динамиками общей мощностью 505 Вт. Есть и TV-тюнер, и функция воспроизведения DVD-дисков

Загибайте пальцы. При переходе между режимами Comfort, Auto и Dynamic изменяются алгоритмы работы двигателя и коробки передач, рулевого управления, подвески и заднего межколёсного дифференциала. К слову, если машина оснащена модулем MMI Plus и навигационной системой, то появляется меню индивидуальных настроек. Скажем, можно выбрать, например, максимально смягчённую подвеску в сочетании со спортивным режимом КПП, а руль оставить в автомате.

Отличительные черты моделей RS никуда не делись – матовые накладки на зеркала, овальные патрубки выхлопной системы (чёрный цвет – прерогатива спортивного «выпуска»), и решётка радиатора с ромбовидными ячейками. Шины Pirelli P Zero достойно выдерживали издевательство на гоночном треке, но каждая машина всё-таки сожрала 2 комплекта за день. Для RS 5 предлагается два типа передних тормозов. Сверху – стандартные, с составными дисками (чугунный ротор (365 мм) через стальные штифты крепится к алюминиевой ступице). Снизу – опциональные с карбоно-керамическими дисками диаметром 380 мм. Причём если для базового варианта суппорт оснащают 8 поршнями, то для карбоновых достаточно и шести. Поставщик композитных дисков – немецкая фирма SGL (она же делает диски и для Porsche). Задние тормоза имеют 324-миллиметровые чугунные диски. Прокатиться на обычных тормозах не удалось, они стояли только на «сейфти-карах» на треке. Но чисто визуально проблем с ними не наблюдалось, что подтверждали и водители RS 5 с «мигалками»

В случае с подвеской это особых изменений не даёт (на опциональных 20-дюймовых колёсах Audi в любом случае будет жёсткой даже на испанских дорогах), а вот в остальном наблюдается отчётливый эффект. Стоит «выкрутить» всё в Dynamic, как RS 5 из вальяжной особы на променаде превращается в инструктора по фитнесу! Руль наливается тяжестью, S tronic тут же забывает про высшие передачи, а в двухконтурной выхлопной системе открываются заслонки, позволяя V8 рычать в полный голос.

Audi RS 5 может похвастать продуманной аэродинамикой. Днище прикрыто пластиковым щитом, в котором имеются воздуховоды для охлаждения тормозов, коробки передач и заднего дифференциала. Коэффициент сопротивления воздуху составляет 0,33

Первые несколько минут – восторг! Мотор при переключениях вверх радует слух мощными «вздохами» (прям как в Audi RS 6, которую мы тестировали год назад!), а стоит при интенсивных торможениях задействовать левый подрулевой «лепесток», как S-tronic тут же сбрасывает ступени с ладными перегазовками и удерживает нужную передачу даже в «отсечке».

Кроме того, можно воспользоваться «лонч-контролем» – режимом максимально быстрого старта. Для этого остаёмся в Dynamic, кратковременным нажатием переводим ESP в спортивный алгоритм работы, жмём две педали и просто отпускаем тормоз, когда необходимо. Тогда RS5 буквально впечатывает затылки в интегрированный подголовник кожаного кресла. 4,6 секунды до «сотни» – это не шутки.

Максимальная скорость Audi RS 5 по традиции ограничена на отметке 250 км/ч. Но за доплату электронный «ошейник» немного ослабят и поднимут планку до 280 км/ч. Возможно, в Германии это будет одна из самых популярных «опций»

Но эйфория проходит, как только съезжаешь с автобана на тесные улочки Марбельи. Для обычных режимов движения «динамичный» руль слишком тяжёл, «робот» на низших передачах чересчур увлекается торможением двигателем, что приводит к рывкам. В общем, совершенно не расслабишься. И к чему было делать такой «жесткач»?

Особый шик машин с кузовом купе – двери без рамок окон

Убедительный ответ появился на следующий день, когда мы поехали на трек Ascari Race Resort. Мало того, по пути туда нас ждала отличная разминка – великолепный серпантин между Марбельей и Рондой. Широкий, с профилированными виражами, прекрасным покрытием и минимумом трафика ранним утром. Вот где раздолье!

В этом году Audi отмечает 30-летие полноприводной трансмиссии quattro. Она пережила несколько генераций, а в RS 5 воплощена самая новая концепция – центральный дифференциал с коронными шестернями. Конечно, в Audi не могли не привезти на презентацию легендарную Audi Quattro образца 1980 года. И, естественно, в раллийном варианте. К слову, именно на такой машине француженка Мишель Мутон стала первой женщиной, выигравшей этап чемпионата мира по ралли. Случилось это на итальянской гонке в Сан-Ремо. А год спустя успех в Сан-Ремо повторил швед Стиг Бломквист, который также пилотировал Audi Quattro

Audi приятно удивила. Казалось бы, скользкая после дождя дорога, крутые повороты, но RS 5 почти лишена недостаточной поворачиваемости, присущей многим машинам с тяжёлыми V8 (взять хотя бы предыдущее поколение S4). Торможение, загружаем «морду», и она охотно ныряет внутрь. А затем желательно не опаздывать с газом, потому что «открываться» можно гораздо раньше! Кажется, что RS 5 уедет наружу, но спинным мозгом чувствуешь, как задняя ось буквально ввинчивает её в поворот. Прекрасно! И так раз за разом,  вираж за виражом, сплошное удовольствие. Главное – перевести ESP в спортивный режим или вовсе отключить её, иначе «ошейник» пресекает любые попытки скольжения и слегка «придушивает» двигатель.

Раньше семиступенчатая S tronic ставилась на Audi только в паре с дизельными двигателями. Но инженерам удалось адаптировать её под высокооборотный атмосферный мотор. Дело было не в крутящем моменте (любой дизель даст тут фору), а в предельных оборотах коленвала. По официальным данным, КПП рассчитана на величину до 9000 об/мин. Кроме того, седьмая передача стала «длиннее» ради топливной экономичности. Новый центральный дифференциал также достоин отдельного упоминания. Казалось бы, что может быть логичнее механического дифференциала типа Torsen? Однако инженеры придумали ещё более компактную, лёгкую (4,8 кг – примерно на 2 кг легче) и эффективную конструкцию. Внутри корпуса – две коронные шестерни, которые, благодаря разности их профиля, распределяют крутящий момент между осями в соотношении 40/60 (в пользу задней оси). Четыре сателлита при этом остаются неподвижны. Как только одно из колёс любой из осей начинает пробуксовывать, изменяется частота вращения одной из коронных шестерён и сателлиты приходят в движение, тем самым блокируя дифференциал (они раздвигают коронные шестерни и сжимают пакет фрикционов). И если Torsen мог передавать на переднюю ось до 65% крутящего момента, то новая конструкция – уже до 70%. На заднюю ось может приходиться до 85% тяги

Так за счёт чего отнюдь не лёгкое (1725 кг) купе кажется на ходу существенно более «невесомой» машиной? Всё дело – в симбиозе механических и электронных систем. В Ингольштадте умело «скрестили» задний спортивный (как его называют в Audi) межколёсный дифференциал, новый межосевой «дифф» с коронными шестернями (в год 30-летия quattro немцы отказались от старого-доброго «Торсена»!), а также систему, управляющую распределением крутящего момента между колёсами и работающую на основе ESP.

Опциональный задний дифференциал – ещё одна недавняя «фишка» полного привода quattro. К обычному межколёсному дифференциалу добавили две повышающих передачи – слева и справа, каждая из которых вращается на 10% быстрее приводных валов. Механизм имеет электронное управление. Как только датчики распознают возможную пробуксовку внутреннего колеса, «мозги» дают команду на включение быстродействующего масляного насоса. Дальше по гидравлической магистрали давление передаётся на многодисковую муфту, которая обеспечивает силовое замыкание между валом и повышающей передачей внешнего колеса. Внешнее колесо начинает вращаться быстрее, а необходимый крутящий момент отбирается у внутреннего разгруженного колеса. В результате машина «довинчивается» в поворот. Причём этот эффект может проявляться не только при разгоне, но и при движении по инерции, то есть под сброс газа

Всё это реально помогает. Видно, что инженеры, испытатели и настройщики убили немало времени, тормозных колодок и шин, пока научили Audi RS 5 так ездить. Поэтому организаторы теста не постеснялись и загнали нас на гоночный трек. Вот тут можно «валить» по-настоящему!

Ещё один помощник – система распределения крутящего момента между ведущими колёсами. Она работает исключительно на основе ESP и по принципу работы не отличается от системы XDS – электронной имитации блокировки дифференциала (она устанавливается на «заряженные» переднеприводные машины концерна VAG). Система непрерывно рассчитывает оптимальное распределение крутящего момента между всеми колёсами. Если выясняется, что какие-то колёса находятся на грани проскальзывания, они слегка подтормаживаются штатными тормозными механизмами. Тем самым избыток крутящего момента передаётся на загруженное колесо, делая автомобиль более устойчивым

Здесь нас ждал сюрприз. На пит-лейн выкатили Audi RS 5 с опциями для настоящих автомобильных гурманов. Замшевый руль, спортивный «выхлоп», активное рулевое управление и прекрасные опциональные «ковши» с регулируемой боковой поддержкой. Кроме того, было две машины с системой Dynamic Ride Control (DRC), которая уже известна по Audi RS 6 и призвана бороться с кренами кузова.

Штатные кресла (слева) имеют комбинированную обивку «кожа-алькантара». Они в меру удобны, но худощавым водителям будет не хватать боковой поддержки. А вот опциональные «ковши», обтянутые кожей Nappa, просто великолепны, они стоят каждого евро из 2800 доплаты. У них регулируются «обьятия» не только валиков спинки, но и подушки. В результате можно подобрать идеальную посадку. Пожалуй, это лучшие кресла, в которых я когда-либо ездил. Доступен и третий вариант – комфортные сиденья с вентиляцией. Но таких машин в рамках теста не было

Итак, краткий инструктаж, стандартная «подписка» о том, что все шутки остались за воротами автодрома, шлем и выезд за машиной безопасности. Ох, какая трасса! Солидные перепады высот, профилированные скоростные повороты – дух захватывает. Это не подмосковное Мячково, плоское, как стол. Жаль только, что забыл взять с собой перчатки под замшевый руль. Не ждал такого подарка.

Спустя два круга наш «поводырь» с «мигалкой» на крыше (ох, как непривычно наблюдать Audi с оранжевым маячком вместо синего) сворачивает в боксы, и мы остаёмся наедине с RS 5 и коварным треком. В отличие от тяжёлой и большой RS 6, «пятёрка» не кажется лишней на полотне гоночной трассы. Она легче справляется со сложными связками, меньше страдают шины Pirelli P Zero, да и вообще RS 5 доставляет куда больше удовольствия. Здесь на руку и «жёсткий» мануальный режим S tronic. Если коробка находится в режиме Dynamic, то она оставляет переключения на усмотрение водителя, не перескакивая вверх в самый ответственный момент.

Помогает и торможение двигателем, хотя это не столь актуально при наличии керамических тормозов (опция). Претензий не возникло ни к информативности, ни к приводу. Правда, при перегреве колодок существенно увеличивался ход педали, но это можно списать на состояние машин, переживших уже не один журналистский тест (такая проблема была отнюдь не у всех RS 5, бывших на треке).

Жаль, что ESP на этих RS 5 отключить было нельзя. Так сделали по соображениям безопасности и лишили нас возможности пощекотать себе нервы. Хотя, 450-сильное купе позволяло разгоняться до 190 км/ч даже при условии, что нам оказалась недоступна скоростная прямая «старт-финиш», – мы проезжали по пит-лейн. В общем, организаторы явно не горели желанием вытаскивать из отбойника мятые 77 тысяч евро.

Меняюсь с коллегой на купе с системой DRC… и едва не улетаю в первом же повороте. В чём дело? Оказывается, на последнем круге он перевёл рулевое управление в комфортный режим! Вот так. Если на обычных дорогах Dynamic изматывает, то на гоночном треке это просто жизненная необходимость. В «гражданском» Comfort «баранка» становится предательски лёгкой, провоцируя на ошибки. Во всяком случае, при наличии активного «руля», который нужно крутить на гораздо меньший угол (от упора до упора он делает почти на оборот меньше!).

Зато DRC порадовала. Казалось бы, обычная гидравлика. Диагонально соединённые амортизаторы, две магистрали. При возникновении центробежной силы клапан открывается и позволяет жидкости перемещаться, увеличивая сопротивляемость кренам. Но какой эффект! RS 5 с DRC более собранная и цельная. Я успел прохватить круг после этой машины на обычной RS 5 и сложилось впечатление, будто там сильно изношены передние шины – она более нервная, сильнее упирается на входе в поворот, а предел наступает раньше. В общем, управлять такой RS 5 на треке сложнее. После заезда я осмотрел покрышки и убедился – дело было не в них.

Обратно из Ascari Race Resort мы катились в режиме Comfort. S tronic вяло играл высшими передачами, V8 благородно урчал на низких оборотах, а из динамиков аудиосистемы Bang & Olufsen раздавались ритмы какой-то испанской попсы. И я поймал себя на мысли, что на Audi RS 5 приятно как «дубасить» на треке, так и неспешно катиться по горному серпантину, наслаждаясь пейзажами. Главное – не забыть переключиться в нужный режим.

Конечно, для гоночного трека хотелось бы чуть больше характера – RS 5 оказалась достаточно лёгкой в управлении (даже без DRC), она не требует от водителя каких-то спортивных навыков и не держит постоянно в напряжении, ей не хватает той многогранности, которой радует центральномоторная R8. Но перед инженерами и не стояло задачи сделать из неё чистокровный суперкар. Оказалось, что на регулярные трек-дни выбирается не более 5 процентов владельцев RS-моделей!

Поэтому в Audi сделали ставку на универсальность. RS 5 уместна и в паддоке Сильверстоуна, и возле казино в Монако. При этом она остаётся достаточно практичной, «почти четырёхместной» (сзади тесно, но сесть реально) машиной с нормальным багажником, отличным оснащением и приемлемым комфортом.

В Европе Audi RS 5 уже продаётся по цене от 77 700 евро. Конечно, в эту стоимость не входят ни керамические тормоза, ни спортивный дифференциал, ни активное рулевое управление. А в России «заряженное» купе появится в ноябре. Впрочем, зима полноприводной RS 5 явно не помеха. Цены пока неизвестны, но вряд ли стоит ждать уровня ниже 3,5 миллионов рублей

В конце концов, именно универсальность является кредо Audi с логотипом RS. Ты быстр на дороге, невзирая на погоду (все RS-ки – полноприводные), а если потребуется махнуть через всю Европу, то не нужно играть в пятнашки, пытаясь засунуть в машину два чемодана. При этом из Великобритании в Италию приедешь вполне свежим, а не выжатым, как лимон в мятой рубашке.

Заднее антикрыло автоматически выдвигается при 120 км/ч и прячется при 80 км/ч. Но, конечно же, его можно выдвинуть и на стоянке. Достаточно просто нажать на кнопку

И за такой подход голосуют всё больше покупателей. Не зря же в Audi задумали наградить фирменным «флажком»… хэтчбек! Да-да, немцы вовсю испытывают полноприводную RS 3, которая, по предварительной информации, получит 340-сильную «турбопятёрку» от TT-RS. Сумасшедшая «трёшка» должна дебютировать осенью, на Парижском автосалоне. Конкуренты кусают локти, никто не может предложить ничего подобного. А значит, экспансия продолжается!

По материалам: www.auto.mail.ru

Вадим Гагарин Фото автора и компании Audi

ТРАССА

Автодром Ascari Race Resort не может похвастать богатой спортивной историей, либо какими-то выдающимися характеристиками. Однако трек, построенный в 2002 году на деньги Клааса Цварта, владельца компании Ascari Cars (он большой фанат Альберто Аскари – одного из лучших гонщиков 50-х годов), стал настоящим украшением Испании.

Живописная местность рядом с городком Ронда, горы чуть поодаль и интересная конфигурация – вот главные преимущества трека Ascari. Кстати, протяжённость круга (5,425 км) делает Ascari самой длинной трассой Испании. Даже формульное кольцо Каталунья-Монтмело (4,655 км) уступает ей весьма прилично.

К слову, весь круг состоит из 26 поворотов (13 левых и 13 правых). И повороты эти не простые – они заимствованы у разных легендарных автодромов: британского Сильверстоуна, бельгийского Спа-Франкошам, немецкого Нюрбургринга и т.д. Впрочем, вовсе не обязательно ездить по полной дистанции. Вся трасса состоит из трёх секторов, любой из которых можно «отрезать» при необходимости. Например, в нашем случае мы ездили без нижнего «куска», который был отведён для фотосъёмки.

ИСТОРИЯ

Плод «любви» Audi и Porsche «родился» в марте 1994 года. Машина, названная RS 2 Avant, получилась очень нетривиальной по характеру. Под кузовом Audi 80 Avant, украшенным стильными бамперами и симпатичными 17-дюймовыми колёсами, скрывался 5-цилиндровый турбомотор мощностью 316 «лошадей», четырёхпоршневые тормоза Brembo и полноприводная трансмиссия с 6-ступенчатой механической КПП. Это позволяло 1600-килограммовому универсалу разгоняться до 100 км/ч за 4,8 секунды и достигать 262 км/ч. К слову, Audi RS 2 Avant не потеряла актуальности и через 10 лет – по тестам разгона она ничуть не уступала Chevrolet Corvette C5 и Porsche 911 в 996-м кузове. Всего до июля 1995 года выпустили 2891 экземпляр RS 2 Avant.

Следующая RS-ка появилась в конце 1999 года – это была Audi RS 4 Avant, созданная на базе универсала A4. Она была ещё быстрее и обладала огромным потенциалом для тюнинга, в результате чего в наше время почти не осталось RS 4 Avant в заводском исполнении. Как будто было мало 381 лошадиной силы и 440 ньютон-метров крутящего момента, которые выдавал V6 объёмом 2,7 литра, оснащённый двумя турбинами. Кстати, его Audi разрабатывала уже совместно с известной фирмой Cosworth. Но несмотря на большую мощность, она достигала «сотни» на 0,1 секунды медленнее RS 2 Avant – за 4,9 секунды. Максимальная скорость была ограничена электроникой на уровне 250 км/ч, но стрелка спидометра пролетала отметку «200» спустя лишь 17 секунд после старта.

В 2002-м году RS 6 стал первым седаном, получившим красный «флажок». Огромная и не самая лёгкая машина (1840 кг) разгонялась до 100 км/ч всего за 4,6 секунды. И это – с обычным пятидиапазонным «автоматом»! Конечно, за это стоит благодарить не только полноприводную трансмиссию quattro, но и би-турбированный V8 объёмом 4,2 литра, который развивал внушительные 450 сил и 560 Н•м крутящего момента. Audi RS 4 оказался вторым в биографии RS-седанов. Он появился в 2005 году и уже тогда оснащался двигателем V8 FSI объёмом 4,2 литра в сочетании с шестиступенчатой «механикой» производства Getrag. 420-сильная машина достигала «сотни» за 4,8 секунды, а разгон с места до 200 км/ч отнимал всего 16,6.

Более того, семейство RS 4 стало самым массовым за всю историю RS-моделей: был доступен не только седан, но и традиционный для RS универсал, а в 2006 году к ним присоединился и кабриолет с мягким верхом!

Дальше – больше. В 2007-м году на автосалоне во Франкфурте Audi сдёрнула покрывало с новой RS 6. Мир ахнул. V10, две турбины и 580 лошадиных сил! Это и по сей день самая мощная RS-модель. Коробка передач, как и у предшественницы, была автоматическая, но получила шестую ступень. Правда, на разгоне до «сотни» это сильно не сказалось, разве что седан RS 6 проделывал это упражение чуть быстрее универсала (4,5 секунды против 4,6).

Ну а первым купе с шильдиком RS стала красотка TT. Дебютировала машина чуть больше года назад и стала примечательна ещё и тем, что именно в TT-RS Audi вернулась к турбированным рядным пятицилиндровым двигателям. Несмотря на огромный проигрыш в мощности (мотор развивает 340 сил и 450 Н•м), TT-RS набирает «сотню» за те же 4,5 секунды, что и RS 6.

Причины кроются в шестиступенчатой механической КПП и, конечно же, в меньшей массе (купе TT-RS весит 1450 кг, родстер – на 60 кг больше). К слову, TT-RS стала ещё и первой RS-кой, в полноприводной трансмиссии которой используется муфта Haldex. Но скоро она будет ещё быстрее! В ходе рестайлинга TT-RS получила в качестве опции роботизированную КПП S tronic, которая сократила разгон до «сотни» до 4,4 секунды! Забавная ситуация – самая доступная RS-ка является ещё и самой быстрой в спринте.

АЛЬТЕРНАТИВА

Как ни странно, но Audi RS 5 не имеет прямых соперников. Купе Mercedes E-Класса пока не получило «заряженную» версию от AMG, а Porsche 911 Carrera 4S сильно дороже и имеет фактически номинальные задние места. Да и слабее на добрых 65 «лошадок». Тем более, у Audi на борьбу с Porsche нацелена центральномоторная R8. Mercedes C63 AMG и Lexus IS-F тоже «не в тему», ибо седаны. С ними будет конкурировать грядущая RS 4. Так что остаётся только…

BMW M3

Баварское купе, как и RS 5, может похвастать высокооборотным атмосферным V8. Правда, его объём чуть меньше – 4 литра. «Табун» тоже поменьше – 420 сил против 450 у Audi. И привод только задний. Зато M3 традиционно сильна на гоночном треке и для неё предлагается не только «робот» с двойным сцеплением, но и механическая шестиступенчатая коробка. Чистота жанра!

По материалам: www.auto.mail.ru

Вадим Гагарин

drivenews.com.ua


Смотрите также