Audi roadster tt rs


Audi TT RS - первый тест-драйв - журнал За рулем

Ausi TT RS

Выглядит TT RS сногсшибательно, хотя увеличенные воздухозаборники и новая решетка радиатора не кричат, а только намекают на большой потенциал маленькой машины.

Выглядит TT RS сногсшибательно, хотя увеличенные воздухозаборники и новая решетка радиатора не кричат, а только намекают на большой потенциал маленькой машины.

Повод: тест-драйв Audi TT RS на дорогах общего пользования и гоночном треке.

Место действия: окрестности Мадрида.

Впечатления: дым без огня? Такое бывает. В Испании около 20 градусов тепла, а на серпантине преобладают ходовые повороты. Таких мест, чтобы оттормаживаться до минимума, не много — можно по пальцам пересчитать. И все равно, как только мы останавливаемся для смены водителей, от передних колодок начинает валить сизый дым. Надо трогаться — и в спокойном темпе остужать механизмы.

Ausi TT RS

Сзади версию RS от обычных TT отличают закрепленное на ножках антикрыло и овальные жерла выхлопной системы.

Сзади версию RS от обычных TT отличают закрепленное на ножках антикрыло и овальные жерла выхлопной системы.

В медоточивом пресс-релизе все круто: восьмипоршневые суппорты обнимают передние тормозные диски диаметром 370 миллиметров. Вентилируемые, перфорированные тормозные диски крепятся к ступице через алюминиевые проставки. Все это ради того, чтобы обеспечить эффективное рассеивание тепла. На самом деле колодки горят даже при некритичных нагрузках — а тепло не столько рассеивается в атмосферу, сколько нагревает шины. Поэтому покрышки Pirelli P Zero размерностью 255/30 R20 довольно быстро начинают «плыть», а цифровая панель приборов выдает диковатые цифры: давление в передних шинах 3,3 атмосферы, температура — под 100 градусов!

Интерьер Ausi TT RS

Оригинальный интерьер построен вокруг водителя — даже центральный монитор мультимедийной системы отсутствует, а его функции выполняет 12,3-дюймовый дисплей, занимающий место классических приборов.

Оригинальный интерьер построен вокруг водителя — даже центральный монитор мультимедийной системы отсутствует, а его функции выполняет 12,3-дюймовый дисплей, занимающий место классических приборов.

Инженеры из quattro GmbH — спортивного подразделения Audi — уверяют, что развесовка TT RS лучше, чем у соплатформенного хэтчбека RS3 Sportback. Мол, на купе и родстере благодаря этому они смогли обойтись одинаковой размерностью шин. У Спортбека передние покрышки шире, чтобы автомобиль охотнее заныривал в повороты. Но все равно TT RS слегка упирается на входе в шпильки и заметно уплывает под тягой в ходовых дугах. Система стабилизации, в спортивном режиме пытающаяся перераспределить тягу (в приводе задних колес здесь трудится муфта Haldex пятого поколения, а дифференциалы свободные), активно задействует тормоза — и вот они начинают сдавать. При этом педаль тормоза, от которой в таких режимах хочется большей информативности, уходит все глубже, отчего доверие к машине несколько утрачивается.

Ausi TT RS

Стандартные тормозные механизмы при активной езде быстро перегреваются — углерод-керамические диски куда выносливее и обеспечивают лучший отклик на первое нажатие педали.

Стандартные тормозные механизмы при активной езде быстро перегреваются — углерод-керамические диски куда выносливее и обеспечивают лучший отклик на первое нажатие педали.

Правда, сказать, что купе TT RS никуда не годится — покривить душой. Машина-то быстрая, реально быстрая! Новый 2,5-литровый мотор, скинувший 20 килограммов по сравнению с предыдущим, развивает 400 л.с. и 480 Нм. Разгон до сотни — 3,7 секунды, максималка — 280 км/ч. Кто скажет, что это медленно — пусть подарит мне эту карманную ракету, раз она ему не нужна. Просто чувство обратной связи здесь притупляется. Ты мчишь по извилистой дороге, выстреливаешь на прямике — и только случайно взглянув на спидометр, понимаешь, что уже развил скорость, недоступную многим серийным автомобилям.

Приборы можно сконфигурировать из нескольких вариантов. Более-менее классический — с крупным тахометром посередине. Вариант с полноформатной картой требует привыкания.

Так что, может быть, нагрузки на шасси действительно велики, и я зря его критикую. Но у нас есть с чем сравнивать: пересев из купе в родстер TT RS, понимаешь, что открытая машина может быть если не быстрее, то интереснее в управлении! Разумеется, у них разные настройки пружин и амортизаторов — но сказывается и чуть большая загрузка задней оси, и податливость кузова. Ведь это в теории чем выше цифры жесткости на кручение, тем лучше. На деле можно так настроить подвеску, что более мягкий кузов положительно скажется на управляемости. И Audi TT RS Roadster это подтверждает, радуя почти нейтральной поворачиваемостью! Да, по сравнению с купе вы лишитесь двух задних сидений — условных, поскольку толку от них мало. Зато в кабриолете можно ловить кайф не только от быстрой езды, но и от хорошей погоды: мягкий верх складывается всего за 10 секунд на скорости до 50 км/ч.

Ausi TT RS родстер

Родстер гармоничен и с поднятой крышей, и без нее. А, главное, едет он даже интереснее, чем купе!

Родстер гармоничен и с поднятой крышей, и без нее. А, главное, едет он даже интереснее, чем купе!

Оценка: в сегменте есть не менее интересные и тоже быстрые машины — Porsche Boxster (в Германии — от 53 600 евро, в России — от 3,7 млн рублей) и Cayman (от 51 600 евро и 3,62 млн рублей соответственно), BMW M2 (56 700 евро, 3,65 млн рублей). Но Audi TTRS более пригодна для всесезонного использования благодаря полному приводу.

Перспективы: российские цены пока неизвестны. В Германии за купе просят минимум 66 400 евро, за кабриолет — 69 200 евро, но «открывашки» у нас, скорее всего, не будет — а жаль. Хотя если оснастить ее эффективными опционными тормозами и адаптивной подвеской (обычная показалась избыточно жесткой), то рассчитывать на спрос при нынешнем курсе евро бессмысленно. Так что порадуемся тому факту, что купе у нас все же появится.

Подробности: ЗР №11/2016.

Оператив ЗР: Audi TT RS — родстер или купе?

Фото: Audi

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Деноминация скорости

Что могли суперкары лет пятнадцать—двадцать назад? Жрать бензин десятками литров, разгоняться до 100 км/ч за пять секунд и убивать хозяев при малейшей ошибке. Что умеет новейшее купе Audi TT RS, похожее на женскую сумочку в темно-синей глазури? Набирать «сотню» за 3,7 с, даже если водитель еще не закончил автошколу, а на ногах у него туфли со шпильками! 

TT RS — пятицилиндровый черт из алюминиевой табакерки. Это лучший мотор из всех, которые я пробовал в нынешнем году! Теперь здесь полностью легкосплавный блок цилиндров, магниевый поддон картера и новый турбокомпрессор с избыточным давлением 1,35 бара. Рабочий объем не изменился (2,5 литра), как и порядок работы цилиндров, — 12453. А значит, уникальная музыка нечетной пульсации по-прежнему с нами.

Новый двигатель легче прежнего на 26 кг, 18 из которых на счету алюминиевого блока цилиндров. Коленвал с полыми шейками скинул килограмм, поддон картера отлит из магниевого сплава. Турбокомпрессор развивает 1,35 бара избыточного давления, мощность выросла до 400 л.с., а крутящий момент до 480 Нм. Впрыск комбинированный, на стенки цилиндров методом плазменного напыления нанесено железо — на бумаге мотор стал еще и экономичнее

Новый двигатель легче прежнего на 26 кг, 18 из которых на счету алюминиевого блока цилиндров. Коленвал с полыми шейками скинул килограмм, поддон картера отлит из магниевого сплава. Турбокомпрессор развивает 1,35 бара избыточного давления, мощность выросла до 400 л.с., а крутящий момент до 480 Нм. Впрыск комбинированный, на стенки цилиндров методом плазменного напыления нанесено железо — на бумаге мотор стал еще и экономичнее

Новый двигатель легче прежнего на 26 кг, 18 из которых на счету алюминиевого блока цилиндров. Коленвал с полыми шейками скинул килограмм, поддон картера отлит из магниевого сплава. Турбокомпрессор развивает 1,35 бара избыточного давления, мощность выросла до 400 л.с., а крутящий момент до 480 Нм. Впрыск комбинированный, на стенки цилиндров методом плазменного напыления нанесено железо — на бумаге мотор стал еще и экономичнее

Новый двигатель легче прежнего на 26 кг, 18 из которых на счету алюминиевого блока цилиндров. Коленвал с полыми шейками скинул килограмм, поддон картера отлит из магниевого сплава. Турбокомпрессор развивает 1,35 бара избыточного давления, мощность выросла до 400 л.с., а крутящий момент до 480 Нм. Впрыск комбинированный, на стенки цилиндров методом плазменного напыления нанесено железо — на бумаге мотор стал еще и экономичнее

Новый двигатель легче прежнего на 26 кг, 18 из которых на счету алюминиевого блока цилиндров. Коленвал с полыми шейками скинул килограмм, поддон картера отлит из магниевого сплава. Турбокомпрессор развивает 1,35 бара избыточного давления, мощность выросла до 400 л.с., а крутящий момент до 480 Нм. Впрыск комбинированный, на стенки цилиндров методом плазменного напыления нанесено железо — на бумаге мотор стал еще и экономичнее

Какой же у «пятерки» диапазон! И по тяге, и по вокалу. Допустим, «шестерка» на BMW M2 внизу тащит не хуже, но ведь она тухнет сразу после 6000 об/мин — а TT RS с мощным подхватом уверенно кладет стрелку тахометра на предельные 7200 об/мин. Два в одном: низы от BMW, верха от Porsche. Только ярости еще больше. Пока едешь со скоростью потока, обороты редко поднимаются выше 2000 об/мин и с опционным спортивным выпуском кажется, что где-то за спиной накатил многолитровый ЗИЛ-130 или старый Chevrolet Corvette. Но если нажать газ «в пол», то даже настоящий Corvette может не догнать.

• Интерьер почти как в суперкаре Audi R8 — минимум клавиш, вся информация на дисплее, заменившим привычную комбинацию приборов • Сиденья прекрасны и легко настраиваются под любую фигуру

Слева от рычага «робота» кнопка управления заслонками опционной спортивной выхлопной системы. Ниже — клавиша электропривода крыши родстера

Такой разгон всерьез увлекает. Его смакуешь и получаешь удовольствие даже от совсем небольшого изменения скорости. Это фамильное: прошлой зимой так же удивляла Audi RS 3 с прежней турбопятеркой. На правильное восприятие играет целый оркестр: длинноходная педаль газа, которой очень точно дозируешь ускорение, выдающаяся эластичность мотора — и, конечно, звук. Настолько осязаемый, что кажется, будто от него можно отламывать куски и забирать с собой.

Виртуальную панель приборов можно комбинировать на свой вкус. С читаемостью проблем нет

Особенно важно в TT RS знать давление в шинах. На горячую инженеры рекомендуют 2,6 бар в передних покрышках и 2,4 в задних

Поэтому старт в режиме launch control волнует больше, чем в одноклассниках. Обе педали «в пол», мотор нервничает на 3500 об/мин, а затем Audi словно кто-то уносит огромной мощной рукой. Без мерседесовского надрыва, без пробуксовки Porsche: полноприводная трансмиссия настроена блестяще. И в отличие от того же Мерседеса A 45 AMG, на TT RS скорее вам станет плохо от ускорений, чем перегреется муфта Haldex пятого поколения в приводе задних колес.

Серые суппорты — признак углерод-керамических тормозных дисков. Они легче чугунных на 13 кг, но главное — колодки с ними не перегреваются

Серые суппорты — признак углерод-керамических тормозных дисков. Они легче чугунных на 13 кг, но главное — колодки с ними не перегреваются

Но если стянуть обтягивающее платье кузова, то в особенный восторг не придешь. Поперечное расположение мотора, семиступенчатый «робот» DQ500 с мокрыми сцеплениями, стойки McPherson спереди — это может быть и Multivan, и кроссовер Q3. Увы, с переходом на платформу MQB силовой агрегат остался за передней осью, а объем переделок в шасси относительно обычных ТТ невелик. Например, BMW M2 от простых «двоек» отличается серьезнее. Кузов TT RS дополнительно не усиливали, жестких шаровых соединений в подвеске нет. Рычаги такие же, как у 310-сильной версии TT S. Свои у «эр-эски» лишь пружины, амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости и опоры силового агрегата.

Рядная «турбопятерка» расположена поперечно и вынесена за пределы колесной базы

Рядная «турбопятерка» расположена поперечно и вынесена за пределы колесной базы

Конечно, у новой ТТ отличное шасси, но сверхмощный двигатель ярче показывает недостатки компоновки. На передние колеса купе приходится 59% массы, и машина склонна к скольжениям передка. Против физики не пойдешь, хотя Audi пытается. Поэтому уже через десять минут езды от передних тормозных колодок идет дым! Система стабилизации даже в спортивном режиме имитирует работу активного дифференциала и помогает заезжать в повороты. Однако хватает ее ненадолго. Если мчать по горной дороге, лучше вообще выключить ESP, чтобы не перегревать передние шины. Разгоряченные тормоза поднимают в них температуру выше 100ºС, а давление прыгает за 3,5 бара! Сносы становятся только сильнее, тормоза начинают работать еще активнее... Замкнутый круг.

Для TT RS омологированы покрышки Pirelli P Zero, а при эксплуатации на треке — они же с приставкой Corsa (слева). Размерность передних и задних колес одинакова: 245/35 R19 в «базе» и 255/30 ZR20 опционально 

Причем без опеки электроники TT RS не превращается в норовистый автомобиль из 90-х. Машина очень стабильна, задние колеса, кажется, вообще не теряют сцепление, а при переборе скорости — однозначный, прогнозируемый снос. Максимум, что себе позволяет Audi, — слегка «подставиться» на входе в поворот. И то одного сброса газа здесь недостаточно, нужно добавить торможение.

Багажник вмещает пару отпускных чемоданов и радует отличной отделкой

Подполье неожиданно емкое. На случай прокола — компрессор и баллон с герметиком

Не слишком весело? Зато очень быстро.

Старый шершавый асфальт, поребрики из черно-белой гоночной хроники, постоянные уклоны — это трасса Харама, принимавшая тридцать лет назад гонки Формулы-1. Здесь почти нет узких шпилек, и TT RS тут в своем амплуа. Разве что семиступенчатый преселектив все же недостаточно быстро опускается вниз на торможениях — приходится брать управление коробкой на себя. Но в остальном — блеск! Даже лучше, чем в горах. Все дело в пассивных амортизаторах: с ними TT RS словно теряет пару десятков килограммов на передней оси и едет легче.

Топовая аудиосистема под маркой Bang&Olufsen играет динамично и эффективно заглушает остальные звуки даже с опущенной крышей

Однако плавность хода — жесткач. Как Audi отскакивает от «лежачих полицейских» даже на пешеходных скоростях… Нет, такая подвеска — выбор энтузиастов и завсегдатаев трек-дней.

А для жизни нужна электронная регулировка сопротивления движению магнитореологической жидкости в стойках. И… родстер! Он веселее не только потому, что со сложенной крышей голос мотора обволакивает еще сильнее. Но из-за меньшей жесткости кузова и иной развесовки он не так интенсивно скользит передком! Однако точные слитные отклики на руль никуда не делись. В этом TT RS очень похожа на RS 3. Хэтчбек, конечно, еще более «недостаточный» на асфальте. Зато как он был прекрасен зимой! И купе с родстером должны оказаться еще интереснее, потому что возможности настроек мехатронного шасси теперь дотянулись и до quattro-привода: активность муфты можно менять через меню вместе с откликами двигателя, усилием на руле и характеристиками амортизаторов. И своей всепогодностью Audi кладет на лопатки и М2, и Cayman. Причем по уровню комфорта TT RS с электронноуправляемыми амортизаторами явно лучше, чем BMW, — на уровне Porsche. Приятная упругость подвески, нормальная шумоизоляция, особенно если закрыть заслонки в выпуске: даже на 150 км/ч можно беседовать, не повышая голоса.

Коэффициент аэродинамического сопротивления Сd 0,32. Инженеры уверяют, что развитый обвес генерирует прижимную силу

Коэффициент аэродинамического сопротивления Сd 0,32. Инженеры уверяют, что развитый обвес генерирует прижимную силу

Жаль, что этой зимой кайфануть от TT RS в России не выйдет: купе и родстеры российские дилеры получат только следующим летом. Цены, понятное дело, пока под вопросом, но в Германии купе TT RS на пару тысяч евро дороже, чем Cayman S, — от 66400 евро. А BMW M2 стоит и вовсе 56 тысяч. Так что если и говорить о деноминации скорости, то лишь с инженерной точки зрения: современные технологии позволяют сделать быстрым автомобиль любого формата. Но это по-прежнему стоит немалых денег.

Паспортные данные
Автомобиль Audi TT RS
Тип кузова купе (родстер)
Размеры, мм
длина 4191
ширина 1832
высота 1345
колесная база 2505
колея передняя/задняя 1564/1543
Объем багажника, л 305 (280)
Снаряженная масса, кг 1440 (1530)
Двигатель бензиновый, с комбинированным впрыском и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 5, в ряд
Рабочий объем, см3 2480
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 400/294/5858—7000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 480/1750—5850
Коробка передач роботизированная, преселективная, семиступенчатая
Привод полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес
Передняя подвеска независимая, McPherson
Задняя подвеска независимая, многорычажная
Передние тормоза восьмипоршневые, с фиксированной скобой
Задние тормоза однопоршневые, с плавающей скобой
Шины 245/35 R19
Максимальная скорость, км/ч 250*
Время разгона 0—100 км/ч, с 3,7 (3,9)
Расход топлива, л/100 км, смешанный цикл 8,4 (8,5)
Выбросы CO2, г/км, смешанный цикл 192 (194)
Емкость топливного бака, л 55
Топливо бензин АИ-98
* опционально — 280 км/ч

autoreview.ru

Audi TT RS Родстер в Москве

* Информация о ценах и характеристиках автомобилей носит ознакомительный характер и не является публичной офертой.

Официальные дилеры Audi в Москве
Ауди Центр Север (Рольф)

Audi - официальный дилер. Автосалон, продажа автомобилей, сервис, запчасти. Вы можете смело переложить на нас любые хлопоты и заботы, касающиеся покупки автомобиля Audi и его сервисного обслуживания.

Москва, Ленинградское шоссе, 63Б

Тел.: +7 (495) 785-27-27

Ауди Центр Таганка

Audi - официальный дилер. Автосалон, продажа автомобилей, круглосуточное сервисное обслуживание, оригинальные запчасти. Кредит, страхование, лизинг и trade-in

Москва, Михайловский пр., 3

Тел.: +7 (495) 755-81-81

Ауди Центр Запад

Ауди - официальный дилер. Представлена вся линейка новых автомобилей Audi. Сервисная станция оснащена новейшим оборудованием и выполняет весь спектр услуг по диагностике и ремонту автомобилей. Цех кузовных работ осуществляет ремонт любой сложности.

Москва, Можайское шоссе, 166

Тел.: +7 (495) 775-77-72

Ауди Центр Юго-Запад

Audi - официальный дилер. В нашем автосалоне Вас ждет весь модельный ряд Audi, большой выбор аксессуаров и весь комплекс сервисных услуг. Мы гарантируем обслуживание высочайшего уровня качества. Наш автосалон Audi оборудован новейшей техникой в строгом соответствии с рекомендациями завода. Поэтому Вам обеспечено профессиональное и внимательное отношение на всех этапах покупки и эксплуатации выбранной модели.

г. Москва, Ленинский пр-кт, 49, стр. 6

Тел.: +7 (495) 795-00-88

Автозапчасти Audi в Москве
Ауди Центр Север (Рольф)

Audi - официальный дилер. Автосалон, продажа автомобилей, сервис, запчасти. Вы можете смело переложить на нас любые хлопоты и заботы, касающиеся покупки автомобиля Audi и его сервисного обслуживания.

Москва, Ленинградское шоссе, 63Б

Тел.: +7 (495) 785-27-27

Exist.ru (Экзист)

Автозапчасти для автомобилей, а так же аксессуары, автомасла, шины, диски и многое другое — всего более 26 млн. наименований, автозапчасти на заказ и в наличии.

г. Москва, Ленинский проспект, 99

Тел.: +7 (495) 710-77-82

Авто Импэкс

Один из лидеров оптовых продаж автозапчастей для иномарок на российском рынке. Оптовая торговля автозапчастями для японских, европейских, американских и корейских автомобилей — это наша основная задача.

г. Москва, ул. Венёвская, 32

Тел.: +7 (495) 792-70-60

BestParts.Ru

Интернет-магазин автозапчастей, автоматизирующий процесс поиска и покупки автомобильных запчастей и аксессуаров. В нашем ассортименте более 40.000 товаров, от более чем 80 производителей. Мы продаем автоаксессуары и запчасти на иномарки и отечественные автомобили.

г. Москва, ул. Южнопортовая, 22, стр. 1

Тел.: +7 (495) 228-06-19

narule.ru

Следим за тормозами неистовых хэтча и родстера Audi TT RS — тест-драйв, обзор Audi

Парковка в закутке испанского серпантина, хэтчбек и родстер Audi TT RS второго поколения, ядрёный запах тормозов, треск глушителей — и спор. «Вот это держак!», — говорю я быстрому Вове Мельникову. «Не тормозит, плужит мордой», — парирует он. Сошлись на том, что недостатки «эр-эски» проявляются на скоростях, куда не все конкуренты и дотянутся. Хотя начинка, в общем-то, банальна: от обычных «тэтэшек» и версии TT S топ-модель отличается демпфирующими элементами да стабилизаторами. Силовой агрегат установлен поперечно, безальтернативен семиступенчатый «робот» DQ500… Но до чего же небанален пятицилиндровый турбомотор с комбинированным впрыском!»/>

Острые грани ТТ нового поколения пришлись версии RS как нельзя кстати. В облике «оперившейся» машины стало больше агрессии и меньше гламура.

Передний бампер с крупными воздухозаборниками, стационарное антикрыло — немцы уверяют, что аэрообвес «эр-эски» не уменьшает подъёмную силу, а создаёт прижимную. Коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,32.

Двигатель у «эр-эски» новый, без атмосферной предыстории, как у предшественника, ставившегося на американские Джетты. Рабочий объём — прежние 2480 см³. Только в отличие от старой «пятёрки», которую ещё не успели заменить на известном мне хэтче RS3 Sportback, блок цилиндров теперь не чугунный, а алюминиевый, поддон картера — магниевый, коленвал легче, а давление наддува поднято до 1,35 бара. Мощностной максимум TT RS прошлого поколения в версии plus — 360 сил, здесь — 400, и увеличенный до 480 Н•м момент будто скалкой раскатан в диапазоне 1700−5850 об/мин. Что с крышей, что без — парочка Audi стала самой злой на платформе MQB!

Внутри из отличий от обычных «тэтэшек» — руль да сиденья. Пассажир может управлять лишь климатической установкой со встроенными в воздушные дефлекторы регуляторами.

Кресло с регулируемой боковой поддержкой великолепно. Петля, фиксирующая ремень безопасности на спинке, есть только у родстера — в хэтчбеке за лямкой надо тянуться. Задние сиденья закрытой версии — детские, у родстера нет и таких.

Подгоняю «уши» спинки по фигуре, шарю в поисках кнопки запуска двигателя по передней панели, центральному тоннелю — вот же она, под носом, прямо на руле, как у суперкара R8. Ха-ха-ха! — с треском ломает воображаемое дерево выпуск на выдохе. Жму тормоз, жму газ, стрелка тахометра дрожит на отметке 3500 об/мин. Пли! По паспорту хэтч набирает сотню за 3,7 с, а родстер — за 3,9. Числа подтверждаются и ощущениями от перегрузок, и на слух. Полный привод с «пятым» Халдексом на задней оси не даёт энергии расплескаться, а нечётная песнь турбомотора слышна прям от начала выпускного коллектора.

Никогда ещё автомобиль на платформе MQB не был таким быстрым! По паспорту сотню с места TT RS набирает за 3,7−3,9 с — быстрее, чем Porsche Cayman S (4,2−4,4 с) и BMW M2 (4,3 с). Но фаворита на закрученном треке определит только очное сравнение.

Информативнейший дисплей TT RS имеет особый спортивный режим — с тахометром в центре и данными перегрузок сбоку. Семиступенчатый «робот» S-Tronic отныне — безальтернативная трансмиссия «эр-эски». Кнопка перед ним управляет заслонками в выпуске.

Рёв «турбопятёрки» зарождается под ногами, бурля, проносится под днищем и с яростным рыком вырывается за спиной на волю. Громкость выхлопа можно увеличить, нажав кнопку, которая открывает заслонки в глушителе. Причём в ручном и спортивном режимах коробки S-Tronic передачи понижаются с перегазовкой и смачными отстрелами из выхлопных труб. При всей логичности и адекватности работы трансмиссии лишних переключений просто не избежать! Тяну на себя «минус» — бах-бабах! Плюс, плюс, минус. Это будоражит даже в хэтчбеке, но самый кайф, конечно, в родстере, мягкая крыша которого, к слову, опускается за десять секунд на скорости до 50 км/ч.

Родстер в случае TT RS — это не только свежий воздух, но и тяжёлый рок мотора «ухом к колонке». С поднятыми стёклами и ветрозащитным экраном вихри в «эр-эске» успокаиваются, но в новом Бокстере они, по-моему, ещё тише.

Слева от электронного «ручника» — кнопка управления мягким верхом, справа — клавиша электропривода выдвижного ветрозащитного экрана.

На выходе из медленных поворотов автоматические переключения «робота» иной раз отзываются мягкими толчками, но в ручном режиме они незаметны — меняется только звук. На гоночной трассе — а мы дали пару кругов по старинной Хараме! — можно придраться к скорости перехода коробки на низшие ступени, но это опять-таки лечится сменой передач вручную, а в более спокойном темпе вопросов к скорострельности трансмиссии нет.

Базовые нерегулируемые амортизаторы будто специально создавались под трек — на обычных дорогах TT RS с ними вытрясает из карманов всю мелочь. На каждый день лучше подойдут электронноуправляемые демпферы, которые комфортнее даже в режиме Sport.

С таким «широкооборотным» мотором часто неважно, какая именно задействована передача. На извилистой же дороге всё внимание поначалу приковывает неистовый держак на входе в виражи. Мчу — не пищу! В ответ на повороты руля — мягкие, слитные и быстрые отклики. Под тягой на дуге TT RS, кажется, суперклеится к сухому асфальту, а поёрзывания по траектории ощущаются только при торможении на неровных участках.

Трасса Харама (3850 м) к северу от Мадрида спроектирована в 1967 году Джоном Хугенхольцем, автором Сузуки. До 1981-го здесь девять раз проходили Гран При, пока кольцо не сочли слишком узким для Формулы-1.

В чём Audi уступает, скажем, паре Porsche 718 Boxster/Cayman? В начале заезда кажется, что ни в чём, тем более турбомотор тут явно злее. Но через пару десятков километров усилие на педали тормоза растёт, а замедление — не очень. Несмотря на отсутствие экстренных торможений, диски с колодками буквально дымятся! Ведь чем быстрее я еду, тем интенсивнее электроника выборочным подтормаживанием колёс пытается скорректировать траекторию, заправить машину в поворот.

С композитными передними тормозами я не столкнулся с перегревом, несмотря на усилия системы стабилизации… Трек обновлён в 2015-м, но отбойники всё ещё близко. На шершавом покрытии виражей переменной крутизны и профиля TT RS в своей стихии даже в дождь.

Передние тормозные диски превосходят в диаметре задние (справа) на целых 60 мм. Отличить углеродокерамические механизмы (слева) от обычных (в центре) проще всего по серым суппортам.

При статической развесовке, схожей с хэтчбеком RS3 (59:41 против 58:42 у пятидверки), у TT RS степень «сухой» недостаточной поворачиваемости ниже за счёт меньшей снаряжённой массы (1440 кг против 1520), и в целом обе «тэтэшки» едут азартнее. Как и у RS3, в спортрежиме системы стабилизации и при выборе ездовой настройки Dynamic назад здесь передаётся больше тяги, чем в «Комфорте», но даже при поддержке тормозов это не позволяет полностью нейтрализовать «недостаточность». Таков конструктивный минус платформы MQB — силовой агрегат по-прежнему целиком висит в переднем свесе. Поэтому когда сдаются перегретые тормоза и шины, TT RS всё же скользит носом наружу.

За левой спицей руля — лепесток, с помощью которого водитель понижает передачи, под ней — кнопка выбора ездовых режимов. Справа, соответственно, — кнопка запуска двигателя и лепесток для переключений «вверх». Удобно!

Для поездок-прогулок достаточно и 280 л багажника родстера, а у хэтча вдобавок к более просторному проёму можно сложить спинки сидений второго ряда, увеличив исходный объём более чем вдвое. В подполье — ячейки для мелочей, компрессор и баллон с герметиком.

Прекратить фоновую прожарку дисков с колодками можно, только отключив систему стабилизации (не сбрасывать же газ!) — в этом случае придётся делать поправки на сносы, но мчать можно долго и быстро. Очень быстро! А на длительное участие в борьбе электроники с законами физики способны только опциональные углеродокерамические тормоза — это, кстати, ещё минус 13 кг с морды. Ведь композитными могут быть только передние механизмы. Минус — немалая цена опции, но в данном случае быстрый перегрев штатных тормозов буквально принуждает доплачивать.

На родстере TT RS можно расслабленно принимать солнечные ванны, а можно по-раллийному быстро мчать по снегу. Не двухдверка — универсал!

Иногда пара овальных патрубков, разделённых ребристым диффузором, — уже оркестр. Надпись на лючке беспробкового бака допускает использование бензина АИ-95.

Родстер с поднятым верхом повадками напоминает хэтч. А с опущенным он чуть податливее и оттого нейтральнее, причём без потери точности в управляемости. Тут пусть самую малость, но иная развесовка — 58,5:41,5. В итоге на свежем воздухе бежится быстрее и тормоза держатся дольше. По диапазону настроений (не забываем про звук!) — это определённо лучшая версия TT RS. Главное, как и в случае с хэтчбеком, выбрать электронноуправляемые амортизаторы, с которыми в «Комфорте» можно ездить каждый день. Потому что с пассивной подвеской счастливо живётся только на треке — посмотрите, как я иной раз подпрыгиваю в видеоролике.

Полтора часа под солнцем по горам, пару кругов по влажной трассе Харама — и разговор с видеокамерой под ливнем. Таким всепогодным получился бэкстейдж этого видео — то что надо для полноприводного автомобиля.

К сожалению, у меня нет весомого наката на BMW M2, но с парой Porsche 718 Boxster/Cayman новые хэтч и родстер TT RS поспорить могут. На гоночной трассе — за счёт злючего мотора, а по жизни — благодаря полному приводу. Ведь зимой, как показывает опыт с моделью RS3 Sportback, обо всех минусах недостаточной поворачиваемости можно забыть — рулём для всех четырёх колёс становится педаль газа. А с тяговыми характеристиками у «эр-эски» полный порядок.

Паспортные данные

МодельAudi TT RS CoupeAudi TT RS RoadsterКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузовакуперодстер
Число дверей/мест2/2+22/2
Длина, мм41914191
Ширина, мм18321832
Высота, мм13441345
Колёсная база, мм25052505
Колея передняя/задняя, мм1564/15431564/1543
Снаряжённая масса, кг14401530
Полная масса, кг18401850
Объём багажника, л305−712280
Типбензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувомбензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, поперечноспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров5, в ряд5, в ряд
Число клапанов2020
Рабочий объём, см³24802480
Макс. мощность, л.с./об/мин400/5850−7000400/5850−7000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин480/1700-5850480/1700-5850
Коробка передачроботизированная, семиступенчатаяроботизированная, семиступенчатая
Приводполный, с многодисковой муфтой Haldex в приводе задних колёсполный, с многодисковой муфтой Haldex в приводе задних колёс
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPhersonнезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозаперфорированные диски, восьмипоршневые суппорты с фиксированной скобойперфорированные диски, восьмипоршневые суппорты с фиксированной скобой
Задние тормозавентилируемые диски, однопоршневые суппорты с плавающей скобойвентилируемые диски, однопоршневые суппорты с плавающей скобой
Шины245/35 R19245/35 R19
Максимальная скорость, км/ч250 (280)*250 (280)*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с3,73,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл11,411,4
— загородный цикл6,66,8
— смешанный цикл8,48,5
Норма токсичностиЕвро-6Евро-6
Ёмкость топливного бака, л5555
ТопливоАИ-98АИ-98
* Ограничитель скорости снимается за доплату.

Техника

В основе новой «эр-эски» — всефольксвагеновская платформа MQB со стойками McPherson спереди, многорычажкой сзади и «короткой» рулевой рейкой (2,1 оборота от упора до упора) с переменным передаточным отношением.

Доработок шасси по сравнению с обычными хэтчбеком и родстером ТТ минимум. Рычаги подвесок — как у модификации ТТ S, а свои тут только пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости. Кузов TT RS не имеет каких-либо дополнительных усилителей. Баланс статической развесовки — 59:41 у хэтча и 58,5:41,5 у родстера. Снаряжённая масса TT RS Coupe на 80 кг меньше, чем у модели RS3 Sportback. Штатные шины — Pirelli P Zero одинаковой спереди и сзади размерности 245/35 R19, опциональные трековые — P Zero Corsa 255/30 R20.

В приводе задних колёс — электрогидравлическая муфта Haldex пятого поколения, как у версии TT S. По сравнению с «четвёртым» Халдексом прошлой «эр-эски» новый на 1,4 кг легче (за счёт отказа от гидроаккумулятора насос теперь работает постоянно) и умнее — учитывает угол поворота руля, положение дросселя, скорость, в том числе угловую. В спортрежиме системы стабилизации, равно как и при выборе ездовой настройки Dynamic, назад передаётся больше тяги, чем в «Комфорте». Задний дифференциал свободный, за torque vectoring отвечает электроника, выборочно подтормаживающая колёса. Вопрос активного «харда», по словам инженеров, не только в цене, но и в компоновке: места для него нет.

За доплату для TT RS предлагаются углеродокерамические передние тормозные диски весом около 5,6 кг каждый — вдвое легче обычного с алюминиевой ступицей (справа). Диаметр дисков — 370 мм против 365 у хэтчбека RS 3. Суппорты в обоих случаях одинаковые, восьмипоршневые.

Рядный пятицилиндровый турбомотор 2.5 TFSI предыдущего поколения семь раз подряд побеждал в своей категории конкурса Engine of the Year. Новый на 26 кг легче: вместо чугунного блока — алюминиевый, с плазменным напылением железа на стенки цилиндров. Вместо непосредственного впрыска топлива — комбинированный: говорят, для лучшего приготовления смеси. Поддон картера отлит из магниевого сплава. В алюминиевых поршнях предусмотрены каналы для масляного охлаждения, а для ускорения прогрева водяной насос включается не сразу. Высота подъёма выпускных клапанов — переменная. Порядок работы цилиндров, впрямую влияющий на звук, — 1−2−4−5−3.

Четыре гири по 4,5 кг подчёркивают, что алюминиевый блок цилиндров на 18 кг легче прежнего. Полые шейки коленвала стали на 6 мм меньше в диаметре, а сам вал — легче на килограмм. Увеличенный турбокомпрессор, работающий в паре с интеркулером, развивает избыточное давление до 1,35 бара против 1,2 у TT RS первого поколения и 1,3 у последнего хэтча RS3.

История

Версии RS модель TT удостоилось только в своём втором поколении — в 2009 году. Шасси автомобиля минимально отличалось от такового на младшей версии TT S — своими у «эр-эски» были только пружины, амортизаторы да настройки электроусилителя руля. Силовой агрегат — сборная концерна Volkswagen: пятицилиндровый турбомотор 2.5 (340 л.с., 450 Н•м), полученный из вдвое менее мощного «атмосферника» американского седана Jetta, и шестиступенчатая «механика» от фургона T5 Transporter. Семиступенчатый «робот» S-Tronic стал доступен для модели в конце 2009 года, а ещё через три года дебютировали хэтч и родстер TT RS plus — плюс 20 сил, 15 Н•м и минус 0,2 с времени в разгоне до сотни. Было 4,3 с, стало — 4,1.

За кадром

Я был в Мадриде, гулял по паркам, видел даже живописный газон, высаженный на стене дома. Но больше всего запомнил, конечно, музейные Audi с «турбопятёрками». При мне их даже не завели, но они завели меня. Красавец-универсал RS2 (2.2, 315 л.с.), выпускавшийся с 1994 года на мощностях Porsche, — и особенно широченный гоночный седан Audi 90 quattro IMSA GTO 1989-го. С 2190 «кубиков», в то время снимали 720 сил и 720 же ньютон-метров. Зверюга! Установленный отдельно на стенде мотор со всеми трубками — словно вырванное сердце.

Drive.ru

AutoSpy.ru


Смотрите также