Audi q7 тест


Тест-драйв Audi Q7 - Колеса.ру

Если бы я был чуть менее внимателен на дороге, мне за несколько дней теста Ауди пришлось бы отдать на штрафы кругленькую сумму. Потому что в этом автомобиле нет разницы, едешь ты 70 км/ч или 170. И только когда нажимаешь на педаль газа, и тебя в полной тишине вдавливает в спинку кресла, приходит понимание, что Q7 не только может многое, но и хочет этого. Казалось бы – мечта, а не автомобиль, но прежде чем покупать этот кроссовер, нужно хорошо подумать: нужна ли тебе именно эта машина? Потому что ничего более противоречивого я не видел.

Audi Q7 – уже далеко не новинка, машин таких на дорогах много. Поэтому описывать её словами я не буду, можно выйти на улицу, чуть-чуть подождать и рассматривать этот автомобиль, сколько захочется. Но обязательно скажу, что у нас сейчас на тесте не просто Q7, а Q7 в комплектации S line. Это объясняет некоторые отличительные особенности автомобиля. Например, 21-дюймовые легкосплавные диски с пятью сдвоенными спицами.

Чуть больше агрессии экстерьеру придают передний и задний бампера, чуть отличные более простых версий. И ещё на кромке крыши есть спойлер, наверное, самый спортивный из всех аксессуаров.

Если открыть двери, то на порогах можно будет ещё увидеть накладки S line, но это – позже. Пока получим ключи и посмотрим машину изнутри.

Кстати, давненько я не держал в руках такие ключи. Сразу видно: настоящая вещь, тяжёлая и солидная. Такие и в руки брать приятно, и гопника при желании ими образумить можно. Даже двух. Почему брелока два? Потому что у нас есть независимый отопитель, опция недешёвая, за неё надо доплатить почти 105 тысяч, но при общей стоимости автомобиля и при желании в мороз садиться в тёплый салон, поставить можно. Так вот: один из брелоков – от отопителя.

Итак, открываем дверь и садимся внутрь.

Знаете, иногда садишься в машину за три-четыре миллиона, оглядываешься и думаешь с животной тоской: за что? За что эти деньги? И я с огромным удовольствием отметил, что в Ауди такого вопроса не возникло. В век пластика под алюминий, пластика под дерево и даже пластика под «мягкий пластик», салон Q7 кажется действительно качественным и дорогим в самом лучшем смысле этого слова.

Разумеется, он большой, и странно было бы, если бы в машине, длина которой 5 052 мм при базе 2 994 мм, было бы тесно. Важно другое: тут всё очень хорошо выглядит.

Панель кажется лаконичной, но это добавляет интерьеру строгости. Избавится от лишних кнопочек и «крутилок» получилось традиционным способом: можно войти в меню автомобиля через информационную систему водителя, которая есть уже в базовом оснащении. Вот там и можно копаться в настройках освещения, подвесок и много чего ещё, о чём поговорим позже. А вторая особенность эргономики – расположение некоторых отельных кнопок настроек на подрулевых переключателях. И об этом тоже поговорим позже.

На передних сиденьях можно разглядеть ещё один признак S line: оттиск на спинках передних сидений в виде буквы S. Сами сиденья обтянуты кожей Valcona с ромбовидной строчкой. Прежде чем садиться за руль, посмотрим, что есть сзади и в багажнике.

Пассажиры заднего ряда тоже живут богато: у них есть и свои зоны климатической установки, и хороший подлокотник с подстаканниками, и регулировки угла наклона раздельных спинок сидений. Кстати, за 78 тысяч можно сюда поставить третий ряд сидений, но это так, информация к размышлению.

Места в багажном отделении тоже много, и это тоже не нуждается в каких-то пояснениях. Единственное, что вызывает интерес, это докатное запасное колесо со сминающейся шиной. При этом список аксессуаров для этого автомобиля просто огромный: от цепей противоскольжения (правда, для только колёс на 18 и 19 дюймов) до… ультразвукового отпугивающего устройства от грызунов за 16 тысяч. Впрочем, богатый набор дополнительной мелочи можно только одобрять, там действительно есть вещи хорошие, но недорогие.

Мы едем, едем, едем в далёкие края

Разгон до 100 км/ч

Вы не можете себе представить, какие мучения я испытывал, пересев после окончания длительного из Q7 в свой личный автомобиль! И даже не важно, что он стоит в 26 раз дешевле этого Ауди, а важно, что там кресло в 26 раз хуже того, что было в Q7. Кажется, в нём может устроиться человек абсолютно любой комплекции и совершенно уникальными предпочтениями в посадке.

Можно вытянуть руки и ноги, можно – только руки или только ноги, можно сидеть вертикально, как гимназист на табуретке, или полулёжа. Удобно тут всегда, как не настрой кресло. Да ещё и регулировки руля (конечно, в обеих плоскостях и джойстиком) хватает в любой ситуации. А ещё есть отдельная регулировка не только поясничного подпора, но и боковой поддержки и даже длины подушки сиденья. Вот подголовник придётся двигать руками, от этого никуда не деться, но в остальном сиденья бесподобны.

Второй прилив восторга вызывает рулевое колесо. Понятно, что кожа, что лепестки АКПП, что куча кнопочек… А восторг вызывает совсем другое – профиль руля. Он выглядит тонким, но на самом деле у него очень широкий профиль, кажется, что обод растянут от водителя в сторону панели. Держать его очень удобно, и даже «приспортивленные» утоньшения над боковыми спицами по факту оказываются удобными и не раздражающими. Один словом, создателям руля и сидений надо выдать орден, можно сразу два.

Теперь запустим двигатель и посмотрим, что тут у нас есть с точки зрения техники.

А есть у нас трёхлитровый турбодизель мощностью 249 л.с. И просто с убийственным моментом в 600 Нм при 1 500-2 910 оборотах в минуту! Ещё у нас есть постоянный полный привод Quattro, восьмиступенчатая коробка передач Tiptronic, система Audi drive select и адаптивная пневматическая подвеска с бесступенчатой электронной регулировкой жесткости амортизаторов и с возможностью изменения клиренса. Звучит, конечно, красиво. А как ездит?

В момент пуска мотора внимание привлекает, как из панели на свет божий появляется дисплей информационной системы и колонки звуковой системы Bang & Olufsen Advanced Sound System. И если некоторые до сих пор считают, что вылезающий из панели экран – это какой-то ляп и чудовищная безвкусица (по мне, так очень даже неплохо), то акустика за 350 тысяч звучит потрясающе и спорить с этим никто не будет. Сабвуфер, 22 динамика, почти два киловатта чистейшего звука с эффектом 3D… Отрада для ушей.

Максимальная скорость

Первое, чем меня удивила Q7, это странная тяга к ней сотрудников ГИБДД. Первый раз остановили через пять километров, а за всё дорогу от Москвы до Питера – три раза. Ну и ладно, правила я не нарушал, рекордов скорости не ставил. Хотя мог бы.

Да, у турбодизеля есть одно преимущество – очень хороший крутящий момент. Вроде бы, мощность в 249 л.с. – это не так много для автомобиля с допустимой полной массой 2 750 кг. Но 600 Нм – это совсем другая песня. Если селектор КПП стоит в положении D, то на Q7 можно ехать не торопясь, лишь иногда вдавливая педаль акселератора для обгона на трассе. Но если перевести его в S (s, как все поняли, это «спорт»), то в Ауди просыпается всё её звериное нутро. Стоит прижать гашетку, как автомобиль буквально встаёт на дыбы, задирая перед, и в проекции на лобовом стекле начинают мелькать цифры. Благодаря отличной звукоизоляции, звука двигателя в салоне нет, да и размеры автомобиля не дают возможности оценить собственную скорость «на глаз». Не всегда понятно, с какой скоростью едешь, приходится частенько поглядывать на спидометр.

Впрочем, есть ещё один способ не нарушать правила: выставить ограничение максимальной скорости или настроить предупреждение о превышении.

Кстати, контроль цифр на проекции – самый удобный способ наблюдения за скоростью. Приборная панель в Q7 цифровая, но мне не всегда было удобно смотреть на её приборы, для этого приходилось наклонять голову вниз, чего я за рулём делать не люблю. Зато нажатием одной кнопки можно изменить формат вывода изображения на панель. В одном режиме приборка выглядит вполне традиционно: спидометр, тахометр, а в центре – показания бортового компьютера. В другом режиме панель превращается во второй дисплей. Спидометр с тахометром становятся меньше, зато в центральной части можно вывести, например, изображение карты, и оно нисколько не будет ущербным, качество картинки и её размеры позволяют рассмотреть всё, что хочется.

Ну а если смотреть уже ни на что не хочется, можно «сесть на хвост» впереди идущему автомобилю, включив адаптивный круиз-контроль и контроль полосы движения. Всё это работает настолько адекватно, что хочется бросить руль и педали и просто наслаждаться тем, как Ауди сама разгоняется, тормозит и подруливает. Разве что для обгона придётся чуть повернуть руль, после чего автомобиль убедится, что полоса впереди свободна и начнёт набирать скорость. Конечно, для интенсивного разгона лучше нажать на газ, хотя если никуда не торопиться, что круиз-контроль разгонит машину сам.

И нельзя не отметить, что доступ к части функций, которую инженеры частенько прячут куда-нибудь вглубь меню, тут реализован проще, чем ожидалось: отельными кнопками и джойстиками.

Впрочем, некоторые органы управления сделаны как-то нелогично. Например, если толкнуть подрулевой рычажок с управлением «дворниками» от себя, то включится задняя «метла» одновременно с омывателем, а если надо просто протереть стекло «дворником», то надо нажать маленькую кнопочку с торца переключателя. Не по-русски как-то. И даже не по-немецки. Щётки стеклоочистителя, кстати, так себе, что странно. И претензия та же: на месте всё нормально, но уже к 50-60 км/ч они только размазывают воду по стеклу.

Подвеска имеет несколько режимов. Не могу сказать, чтобы между ними была какая-то чудовищная разница. По мне, так положение comfort вполне устроит на любой дороге (для бездорожья есть offroad), но можно побаловаться, опуская или поднимая автомобиль по своему желанию.

Вообще, подвеска оставила о себе как раз самые странные впечатления. И я так и не понял, хороша она или нет. С одной стороны, ехать комфортно, мягко, тихо. С другой, я так и не смог почувствовать дорогу так, как хотелось бы. Меня так и не покидало ощущение, что я — сам по себе, а дорога – сама по себе. Возможно, это мои персональные тараканы в голове, но мне такое положение вещей не по нраву.

Ещё большее удивление (тут бы больше подошло другое слово, но их употреблять нельзя) вызвало то, как машина отреагировала на перестроение в колее. Её чуть ли не силой выкинуло из полосы, причём амплитуда раскачки кузова заставила вцепиться в руль и дальше всё дорогу быть осторожным. И всё это – на довольно «черепашьей» скорости, менее 100 км/ч. Понятно, что дело, скорее всего, в 275-й резине, но всё же. К слову, одного этого факта мне бы хватило, чтобы отказаться от покупки. Жаль, конечно, потому что дело не в машине, а в наших дорогах.

Нельзя не отметить работу восьмиступенчатого «автомата». Переключения незаметны, никаких рывков или просто задержек. Вот только при трогании в горку без включенной функции auto-hold машина всё же чуть откатывается назад, поэтому педаль тормоза лучше отпускать плавно, давая возможность автомобилю начать «ползти».

В городе придётся привыкать к тому, что сбоку, особенно прямо около борта, ничего не видно. Поэтому нужен хороший глазомер, чтобы при маневрировании по тесному двору не зацепить, например, поребрик. А вот электронные ассистенты в этой ситуации почти бесполезны: они орут от страха постоянно, хотя место для манёвра есть. Единственное, что может помочь, это камеры, благо включить и изменить варианты обзора – секундное дело.

Я для себя сделал такой вывод: на этой машине – хоть на край света, но только по хорошей загородной трассе. Хотя если вам нравятся большие кроссоверы, то и в городе привыкнуть к Q7 можно.

И не верьте тому, что говорят о расходе. По трассе в очень экономном режиме до заявленных 5,7 литров на сотню далеко, по факту расход составляет 7,7-7,8 литра, хотя это тоже немного. В городе всё печальнее: обещают 7,3 литра, по факту – литров 12-14, а в пробках легко перевалить и за двадцатку.

Audi Q7 TDI Quattro S Line Заявленный расход топлива на 100 км

Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
8.8 6.5 7.3

Что почём?

Самый «простецкий» Q7 можно купить за 3 750 000 рублей. А вот S line обойдётся уже дороже, его стартовая цена начинается с 4 980 056 рублей за машину с таким же мотором 3,0 TDI. А если машину укомплектовать приблизительно так, как наш тестовый автомобиль, то её цена достигнет около 6 400 000 рублей.

Понравилась статья? 0 5 0 1 0 0

www.kolesa.ru

Тест-драйвы Audi Q7

Подразделы Audi Q7: Карточка модели Тест-драйвы Фотогалерея Отзывы Новости & новинки Модели-конкуренты

Тест-драйвы Audi Q7 - это отличная возможность узнать машину перед ее покупкой. Профессиональные автожурналисты портала MotorPage досконально исследуют Audi Q7 и рассказывают читателям сайта все нюансы владения данной машиной, ее слабые и сильные стороны, характеристики и деляться впечатления от езды. Каждый тест-драйв сопровождается расширенной фотогалереей, где практически каждая фотография прокомментирована.

В конце каждого тест-драйва Audi Q7 есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу Q7, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев Audi Q7, советуем заглянуть на страницу карточки модели.

Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения Audi Q7, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.

Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров Audi Q7, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.

показаны 1 - 10 из 10 тестов

  • Тест драйв

    После девяти лет конвейерной «жизни» Audi Q7 кардинально обновился, можно сказать, переродился. Новый премиальный кроссовер внешне отличается от предшественника, как небо от земли. А внутренне? И что изменилось в технической начинке?

    45 23 июня 2017

  • Сравнительный тест

    Два новейших больших кроссовера из премиум-сегмента вступают в схватку не на жизнь, а на смерть. Посмотрим, кто из них одержит верх – сверхтехнологичный «немец» Audi Q7 или скандинавский аристократ Volvo XC90

    15 13 ноября 2015

  • Тест драйв 12 августа 2015

    Audi Q7 предыдущего поколения задержался на конвейере почти на девять лет. Теперь вышла новая модель, которая кардинально отличается от предшественника. Мы протестировали ее раньше большинства других российских журналистов и можем сказать, что автомобиль оказался совсем не таким, как ждали

    14

  • Вторичный рынок 17 июня 2015

    Поэт Владимир Маяковский любил автомобили и часто упоминал их в своих стихах. Его строки: «Товарищи, вы видели «Ройса»? «Ройса», который с ветром сросся? А когда стоит – кит!» – как нельзя лучше описывают двуликость героя нашего сегодняшнего повествования – Audi Q7

    11

  • Вторичный рынок

    Спрос на автомобили повышенной проходимости в нашей стране, где полгода зима, а качество дорог, мягко говоря, оставляет желать лучшего, трудно переоценить. На рынке такие модели представлены очень широко, от разных производителей. Однако внедорожники, которые мы рассмотрим в этом обзоре, стоят как бы особняком от всех остальных. У них свой междусобойчик, и конкурируют они в первую очередь друг с другом, а не с другими марками. И еще их объединяет одно немаловажное обстоятельство: практически никто из их владельцев и потенциальных покупателей не рассматривает эти автомобили в сугубо утилитарном аспекте их выбирают по другим критериям. Кому-то хочется максимального комфорта; кому-то агрессивного "адреналинового" драйва; кому-то возможности в свое удовольствие ползать по бездорожью, но опять же с комфортом.. А большинству хочется максимально достижимого сочетания всех этих возможностей в одном "флаконе".

    20 15 июля 2010

  • Тест драйв

    С обновленной внешностью, посвежевшим интерьером и двигателями, научившимися потреблять меньше топлива, новый немецкий внедорожник появится у нас в продаже уже в конце июня.

    3 23 августа 2009

  • Сравнительный тест

    Сегмент небольших, но мощных люксовых кроссоверов сформировался как класс совсем недавно, однако именно такие автомобили сейчас стремительно завоевывают популярность. Они – желанная покупка для очень многих автолюбителей и самый лучший подарок для автолюбительниц. Гоните от себя сомнения и занимайте очередь, пока она не слишком велика..

    14 09 мая 2009

  • Тест драйв

    По статистике, каждый второй автомобиль “Audi”, продаваемый сейчас в мире, оснащен дизельным двигателем. Немецкая компания, что называется, собаку съела на этих технологиях. Но столь мощного мотора, каким отныне может снабжаться внедорожник “Q7”, до сих пор еще не было. Ни у “Аudi”, ни у аналогичных моделей других марок. 500-сильный V12 “TDI” хороший презент к 150-летию герра Рудольфа Дизеля, которое отмечалось в этом году.

    4 23 октября 2008

  • Тест драйв

    Элегантный дизайн, комфортабельность и безопасность, передовая подвеска и хорошие двигатели казалось бы, чего еще недоставало внедорожнику премиум-класса, получившему Гран-при премии “Золотой Клаксон”? Создатели “Audi Q7” нашли неиспользованные резервы именно в моторной гамме. Во всем остальном автомобиль не изменился, но шильдик “4.2 TDI” означает, что новую версию “Q7” оснастили самым сильным турбодизелем из всех, которые предлагает эта немецкая компания. И из всех, какие вообще устанавливаются на джипы.

    3 24 января 2007

  • Тест драйв

    ...Огромный сигарообразный автомобиль промчался рядом с моей машиной, словно гигантский “Boeing” мимо крохотной одномоторной “Cessna”. Ударившая в борт воздушная волна едва не отбросила небольшой “Dodge Caliber”, за рулем которого я сидел, на песчаную обочину. Так состоялась моя первая встреча с “Audi Q7” в пустыне штата Аризона.. В Ингольштадте создали самый большой внедорожник Европы. Его длина переваливает за пять метров (по этому показателю “Q7” чуть превосходит даже представительский “A8”), а если установить пневматическую подвеску в самое “верхнее” положение, по высоте новый “Audi” будет соперничать с “Гелендвагеном”! Тогда на просторах Аризоны германский мастодонт смотрелся вполне уместно. Однако я очутился за рулем “Q7” совсем в других условиях – на узких заснеженных шоссе зимней Баварии..

    13 30 декабря 2006

  • Подробнее про Audi Подробнее про Audi Q7

www.MotorPage.ru

Первый тест-драйв Audi Q7 e-tron - журнал За рулем

Повод: тест-драйв гибридной версии Audi Q7 второго поколения.

Место действия: Мадрид, Испания.

Впечатления: в Ингольштадте сделали сразу два гибрида. Тот, что на основе двухлитрового бензинового агрегата суммарной мощностью 367 л.с. с запасом электрического хода в 53 км, адресован исключительно азиатским рынкам. Второй, для Европы и США, взял за основу трехлитровую дизельную «шестерку» и выдает 373 л.с. На нем мне и удалось поездить в окрестностях Мадрида.

Внешне отличить гибридную модификацию от более простых собратьев можно по наличию двух лючков на задних крыльях: справа — от традиционного топливного бака, слева — с разъемом для подключения зарядки. Энергии блока аккумуляторов емкостью 17,3 кВт .ч в идеальных условиях хватает на 56 км пробега. Выбросы в атмосферу — нулевые.

Заниматься арифметикой, просчитывая оптимальный алгоритм движения, водителю не нужно. Достаточно ввести точку назначения в навигацию. Продвинутый электронный разум сам решит, где и на сколько активировать тот или иной режим работы силовой установки: чисто электрический, гибридный или оставить в работе только дизель, сохраняя запас в батареях на будущее. В результате вне зависимости от протяженности и характера маршрута к конечному пункту Q7 e-tron должен приехать с разряженными аккумуляторами. Иными словами — использовав по-максимуму экологически чистый режим.

Автомобиль предоставляет водителю полный набор информации: о запасе хода на солярке и электричестве, статистику и текущий способ энергопотребления. Наблюдать забавно, но не покидает чувство полной отстраненности от процесса управления, которое усиливают уже ставший привычным активный круиз-контроль и отменная шумоизоляция.

Откровением стал абсолютно незаметный запуск и остановка двигателя внутреннего сгорания в движении. Конечно, на явные рывки я и не рассчитывал (все-таки не абы что, а настоящий премиум), но уловить вступление дизельных ноток или легкой вибрации в шепот силовой установки честно старался. Не получилось. О том, что мотор все-таки вступал в работу, рассказали лишь компьютерные графики.

Перспективы: в США и других экологозависимых странах новинку наверняка оценят. Нам же она пока любопытна исключительно как очередной пример высоких технологий.

Оценка: скромный аппетит при больших габаритах внушает уважение, но платить за это сочетание приходится немало.

Подробности: ЗР, 2016, №2.

Оператив ЗР: как сэкономить на заправках нового Audi Q7

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Тест-драйв Audi Q7. Семь раз «КУ»

Мы протестировали Audi Q7, а заодно поучаствовали в приключении, именуемом Audi Q7 Challenge. Любой из вас может это повторить, если завалялись в кармане 2770 евро.

  Никто из нас не хотел тестировать Q7. Мешали внутренние противоречия. В голове кто-то говорил: «Это не похоже на внедорожник. Это обмыленный кусок гламура. Да он же прикатил из того мира, где драйверский восторг унижен до визга из примерочной кабинки».

Пока внутренний голос подтачивал желание опробовать новинку от Audi, коллеги из непрофильных изданий успели укатать весь пресс-парк, предназначенный немцами для тестов. И когда мы уже окончательно расслабились по поводу Q7, неожиданно такая возможность представилась: Audi пригласила нас в Карелию на покатушки. Мероприятие под названием Audi Q7 Challenge организовали для всех, кто хочет познакомиться с новинкой и проверить вне дорог ее реальные возможности. Для клиентов, кстати, приключение на три дня с хвостом обошлось в 2770 евро. Ну так и машина недешевая – те, на которых мы ездили, стоили по $100 000.

СИЛА ЕСТЬ, НУ ЧТО С НЕЙ ДЕЛАТЬ? Семь громких «ку» с вершины сегмента люксовых внедорожников. Самый внушительный в своем классе полноприводный чемодан. Более пяти метров в длину, чуть менее двух метров в ширину, колесная база – три метра и два миллиметра. В пятиместной конфигурации объем багажника составляет 775 литров – лучший показатель в своем классе.

Крайне дружелюбен к толстым и длинноногим ездокам, пассажирам, а также грузам. А еще Q7 предлагает 28 комбинаций-трансформаций посадочных мест и погрузочного пространства. Кузов стальной, но предельно облегченный. Аэродинамика его выведена под шелковый платок. Другого такого внедорожника с коэффициентом Сх=0.34 пока в природе нет.

Много автомобиля за много денег – выраженная концепция новинки проглядывает сквозь все отсутствующие между кузовными панелями щели. Самый-самый умный и полезный объем с аэродинамикой – только начало. Есть еще и двенадцатицилиндровый динозавро-V-образный двигатель. Мощнейший в мире дизельный мотор для внедорожников и легковушек. Его терминаторские характеристики выражаются двумя лупоглазыми цифрами: 500 л. с. и 1000 килограммов момента.

Автопромышленность по ту сторону западной границы, похоже, теряет чувство реальности. Что будет делать хозяин Q7 со всей этой мощью? Буксировать прицеп с яхтой размером с авианосец? Или трехэтажный дом на колесах? Так яхта ждет его в порту, а симпатичный коттедж – непосредственно рядом с морем... Впрочем, в современном мире потенциальная возможность свернуть горы ценится вне зависимости от ее практической полезности. Придает вес. Наконец, просто вызывает зависть.

«АХТУНГ, ХОЗЯИН!» Перечень «ку-седьмых» самостей не закрыт. Впервые в таком внедорожнике применена система предупреждения о возможном столкновении. Она использует радар адаптивного круиз-контроля с дальностью действия до 180 метров. Когда возникает угроза столкновения с едущим впереди автомобилем, система предупреждает водителя в два этапа. Сначала звуком и светом (сигнал в комбинации приборов). Если водитель не реагирует, система посредством резкого увеличения давления в тормозной системе вызывает четко ощутимый предупреждающий толчок: «Ахтунг, хозяин!»

Дюнная гонка – один из азартнейших этапов Audi Q7 Challenge. На широкой песчаной косе участники рвут что есть силы между флажков, чтобы заработать драгоценные секунды и доказать другу, что он хуже. Главное здесь – уметь обмануть ESP. Иначе ничего у вас не получится. Обман достигается четкими и крайне скупыми движениями руля. Выставить в крутой поворот эту люксовую сарделину иначе на получится. Чуть сильнее крутанул баранкоой – и ESP заставит заново разгоняться.

Радары Audi Side Assist отслеживают появление других машин в боковых зонах, чтобы при перестроении предупредить водителя о приближающихся сзади попутчиках. Дальность действия радаров 50 мет ров. Датчики также настроены на отслеживание мертвых зон.

Фары адаптивно-динамические с энергосберегающей функцией дневного освещения и технологией xenon plus. Тоже, между прочим, уникальное предложение – у конкурентов не встречается. Прозрачная крыша во всю длину… На этом, пожалуй, закончу. Все уже поняли, что в Q7 много чего о-го-го, чего больше ни у кого. Часть прелестей, правда, доступна только в люксовых комплектациях. Голый вариант без пневмоподвески, кожаных сидений и прочего стоит $76 000.

САРДЕЛЬКА DE LUX Не каждый день получаешь люксовый автомобиль с напутствием эту груду драгметалла не жалеть. Коллег из других автомобильных изданий в Карелию на Audi Q7 Challenge пригласили немало, но они сразу поехали в магазин за местным бальзамом, а у меня было время изучить интерьер и экстерьер.

Видок новинки не возбуждает. Сарделина. Зализанный скучный De Lux. Такой образ возник, пока я залезал на водительское сиденье. Внутри тоже ничего особенного. Разве что колодцы приборов необычной каплеобразной формы. А так все на месте, все под рукой, все на сервоприводах. Cказать нечего. Крайне удобным показалось управление MMI. Выполнено для тех, кто не хочет еще и за рулем разбираться в логических хитросплетениях меню и подменю.

Для карельских приключений нам выдали машины с дизельным двигателем, но не V12, а попроще – V6, зато с пневмоподвеской. При пуске мотора отмечаешь, что звук агрегата практически не отличим от бензинового. Только наклонив ухо к капоту, понимаешь что к чему.

Переехать бревно. Что может быть проще, если вы на «уазике»? А стотысячедолларовый кроссовер уже требует определенных навыков. Колесо должно бодро прокатываться по препятствию, ни в коем случае не допуская остановки. На фото как раз тот самый случай, когда водитель зазевался (а может, просто машину пожалел) и сел без дальнейших перспектив выбраться самостоятельно. Пришлось доставать трос и вытаскивать его на буксире. Грань очень тонкая: ходом – травматично, а крадучись – впросак.

Трогаясь, маневрируя на тесной стоянке, выезжая на шоссе и обгоняя виляющий задом лесовоз, понимаешь, что автомобиль сделан по принципу «сел и поехал». Никакой адаптации к габаритам, как это обычно требуют столь массивные аппараты, не нужно. Не потребовалось привыкать и к посадке – кресла как в бизнес-классе British Airways.

«ЗА ВАМИ СЛЕДЯТ» В этой расслабленной обстановке я начал знакомиться с различными режимами адаптивной пневмоподвески. Их всего пять: «динамик», «автоматик», «комфорт», «офф-роуд», «лифт». Проехав с десяток километров в «комфорте», а именно этот режим чаще всего используется владельцами Q7, переключаюсь на «динамик». И практически не ощущаю никакой разницы. Потому что запрет на нарушение ПДД был озвучен организаторами в крайне жесткой и безапелляционной форме.

Разогнаться больше 110 км/ч удалось только однажды. И тогда стало ясно, что в пределах ПДД «динамичный» режим пневмоподвески дает только одно – дискомфорт для задних пассажиров, именно они начинают считывать все мелкие неровности. Но водитель не ощущает и того.

По настоятельной просьбе задних седоков переключаюсь обратно в «комфорт» и отмечаю, что это действительно оптимально и для пассажиров, и для водителя. Быстро или медленно, через мелкие неровности или широкие дыры в асфальте Q7 на пневмоподвеске прохватывает едва подрагивая.

Предназначение «автоматического» режима показалось немного странным. Он должен сам подкачивать и распускать подвеску по велению автоматики в зависимости от состояния дороги. Настолько бесцеремонное устранение водителя от управления уже раздражает. В конце концов, я еще не настолько ленив.

В этом вигваме участники Q7 Challenge... нет, не ночуют, а проводят обеденное время. Кушанье на открытом огне готовит мужичонка в вышитой русской рубахе. К столу подают шашлык из баранины и рыбы, морс из клюквы, а тем, кто замерз, – глинтвейн. Хотя после переправы через реку и гонок на квадроциклах (что тоже входит в программу «ку-седьмых» приключений) на ура пошла бы тушенка с черным хлебом и стакан местного портвейна по 37 рублей за бутылку.

ВЕРНИТЕ клиренс! Режимы «офф-роуд» и «лифт» – самое вкусное. Съезжаю с асфальта и попадаю в песчаный карьер. На песке кнопка «офф-роуд» приподнимает Q7 на высоту 200 мм. Когда пошли бугры, я перешел в «лифт» с изменением клиренса до 220 мм. При превышении скорости в 30 км/ч подвеска автоматически вернулась в «офф-роуд», таков алгоритм. Какого… тупой компьютер решает, как я должен жить! Верни клиренс, железяка! Почему это я не могу лететь над колдобинами, аки горный орел? Впрочем, понятно почему – цивилизованные люди ездят по бездорожью степенно...

Возможно, обладатель «игрушки ку» не станет гнать вне асфальта и ругать особенности пневморежимов. Скорее всего так оно и есть. Главное в другом – и вы это сразу почувствуете, когда сядете за руль. Автомобиль позволяет быстро добраться до места по шоссе, вне зависимости от состояния дорожного покрытия. Куда больше для представительской модели? По управляемости он уступит только BMW X5, а на проселке сделает «баварца» легко.

При должном умении и навыке Q7 на бездорожье кое-что может. Этому помогает не только клиренс, но и электроника, имеющая особый офф-роудный режим ESP, когда «мозги» уже не столь безжалостно подтормаживают колеса и меньше душат движок.

ЖДЕМ ПАКЕТ «OFF-ROAD» Одни внедорожники берут затяжные подъемы и длинные грязевые ванны ходом с полностью утопленным газом. Другие – внатяг. Не застрять на Q7 поможет непрерывное движение с постоянным плавным увеличением газа. Сбросишь тягу, зароется. Передавишь газ, будут проблемы.

Пишу – и опять сомнения: поедет ли владелец Q7 глину месить? А почему нет? Может, скоро в продаже появятся «ку седьмые» со специальным внедорожным пакетом и тогда выезд в джунгли состоится каждую субботу?

 

Интерьерчик скучноват. Почему для солидности и представительности используют «серость»?

  

Варианты трансформации салона. Хочешь семь мест, хочешь пять или «фургон»

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Марка Audi Q7 3.0 TDI Длина/ширина/высота, мм 5086/1983/1737 Колесная база, мм 3002  Дор. просвет, мм 165-240  Снар. масса, кг 2295 Объем багажника, л 775–2035 Раб. объем, см3 3000 Мощность, л. с. x об/мин 233x4000 Крут. момент, Нм x об/мин 500x1750

Трансмиссия 6АТ

Подвеска пер./задн. пневмо Шины 235/60 R18 Максимальная скорость, км/ч 216  Разгон до 100 км/ч, с 9.1

Расход топлива, л на 100 км 10.4 

     

Автор: Дмитрий ЛЕОНТЬЕВ, фото автора и Audi

 

Источник:  Журнал 4х4 [январь/2007]

AutoTurn.ru

Тест-драйв Audi Q7 от Стиллавина | Видео тест драйвы на Авто Волгограда

Audi Q7 — Большой тест-драйв В «Большом тест-драйве» машина, вызвавшая противоречивые чувства и Сергея Стиллавина, Рустама Вахидова и примкнувшего к ним звукорежиссера утреннего шоу Витуса. С одной стороны огромный багажник — это плюс. С другой — отсутствие usb. Это минус… в 2013 году — точно минус. Да и люди на улице, отвечая на вопрос о цене, называют сильно меньшую сумму, чем Audi Q7 стоит в реальности.

Ауди Q7 в Волгограде

Тест-драйв нового Audi Q7 от Анастасии Трегубовой и программы «Разгон» Тест-драйв и обзор Audi Q7 2017 от Anton Avtoman Видео обзор от владельца Audi Q7 2017 вместе с Лиса Рулит Audi Q7 топовой комплектации в тест-драйве от Stenni Видео обзор Audi Q7 с бензиновым двигателем от Stenni Видео тест-драйв Audi SQ7 от канала Авто Вести Видео тест-драйв Audi SQ7 от канала За Рулем Видео тест-драйв Audi Q7 от канала InfoCar Сравнительный тест драйв Volvo XC90 и Audi Q7 от Михаила Петровского Тест-драйв Audi Q7 2015 333 л.с. бензин от Александра Михельснна Тест-драйв внедорожника Ауди Q7 2015 года Тест-драйв нового Audi Q7 от Игоря Бурцева Тест-драйв нового Audi Q7 2015 от АвтоВести Большой тест-драйв Audi Q7 2015 в США от Стиллавина Сравнительный тест-драйв Уаз Патриот и Audi Q7 Тест-драйв Audi Q7 от Anton Avtoman Тест-драйв Audi Q7 от Стиллавина Тест-драйв Audi Q7 V12 от Patrick Hellmann Collection Тест драйв Audi Q7 3.0 TDI от Авто Плюс Тест Audi Q7 

avtovolgograda.ru

Тест-драйв Audi Q7 - Колеса.ру

Словосочетание «школа экстремального вождения» рисует в голове большинства идеалистичную картину: спортивные купе и седаны, выстроившись змейкой, безупречно вворачиваются в сложные повороты в управляемом заносе, исторгая из-под колес дым, пыль, песок, воду, снег, лед или что угодно еще. Однако куда меньшее число тех, кто с подобными школами еще не знаком, представляет себе более приближенную к реальности обстановку: полноприводный кроссовер/внедорожник, четко, но спокойно проходящий обозначенную трассу. Меж тем, наше испытание было именно таким: Audi Q7, лед Ладожского озера и конусы, конусы, конусы…

Программа, которую компания Audi ежегодно проводит в Карелии с середины января по конец марта, именуется «Четыре дня с quattro». Первый курс прошел в 2004 году, и с тех пор обучение на полном приводе Audi прошли более трёх тысяч человек. И каждому из этих трех тысяч можно позавидовать – но вовсе не потому, что он просто «покатался на Audi».

Не бойся нового

Каждая школа начинается с уроков – и школа Audi не исключение. Однако мы не будем пересказывать теорию назубок – она еще аукнется нам на практических занятиях. А вот начало этих занятий – уже первая ступень в преодолении собственных предубеждений.

Конечно, нужно правильно сесть. Здесь, правда, «правильность» посадки не такая, как привыкли многие – спина более вертикальная, руки не тянутся к рулю, а лежат на нем, чуть согнутые в локтях, и тело, не растекшееся по креслу, как по гамаку, немного более напряжено. Некоторое неудобство из-за непривычности посадки компенсируется сиденьями Q7: в них трудно «не найти себя». И вот, сосредоточенный и поднапрягшийся, ты слышишь команду: отключить системы стабилизации. А впереди – только лед и конусы.

Это, конечно, невеликая драма: многим только дай волю – они и по пути с работы отключат ESP и пару раз «махнут хвостом». Однако для среднестатистического спокойного водителя вроде меня это маленький шаг за грань обычной жизни – первый на ближайшие три дня. Более того, ты помнишь, что несколько минут назад захлопнул за собой дверь большого кроссовера – и думаешь: пожалуй, с такими размерами и массой я доеду лишь до первого поворота.

Не бойся ничего

Ну а сделав первый шаг, ты… падаешь в бассейн с крокодилами. Шутка – ты падаешь в бурлящий вихрь снега, льда и эмоций. Там уже не до воспоминаний о нормальной жизни и былых предубеждениях – надо думать головой, крутить руль и вживляться в машину. Сама машина при этом оказывается куда дружелюбнее к тебе и заботливее к себе, чем ожидалось – ведь хоть пресловутая масса Q7 и остановилась на отметке около двух тонн, новое поколение благодаря алюминию потеряло три центнера веса. А три центнера – это много, когда речь идет о массе, движущейся по инерции по голому льду.

Начальная змейка кажется простым упражнением – пока тебе не сообщают, что проходить ее надо километров на 7-10 в час быстрее, чем это сделал ты. Шеф-инструктор школы, мастер спорта России по ралли Евгений Васин, доносит информацию с задоринкой, но ясно – неясно происходящее только для конусов, которые недавно стояли спокойно, а теперь летят в стороны.

Впрочем, освоиться на змейке оказалось вполне реально – и там же были приобретены первые рабочие навыки и первичное понимание машины. Полный привод quattro работает прозрачно: тяга ровная и постоянная, и угадывать, на какое колесо перебросится момент в следующую секунду, не приходится. А особенно помогает в творящейся вокруг упорядоченной вакханалии руль: удобный, толстый и ухватистый. Его небольшой диаметр позволяет не махать руками на перекладках, а двигать конечностями коротко и четко, даже если ты узнал, что такое перекладка, полчаса назад, а делаешь ее впервые. Вообще, с точки зрения тест-драйва подобное мероприятие неидеально: рассмотреть салон и оценить практичность, периодически находясь на грани водительского обморока, сложно. Успеваешь только поглядывать на экран приборной панели Virtual Cockpit да крутить пресловутый руль. И радоваться, что все так удобно.

В принципе, теория, если ее излагать в максимальной концентрации, вполне ясна: поворачивать руль на льду нужно гораздо раньше, чем на асфальте, не выкручивать его до отбоя, уметь оценивать «переломную точку» поворота, тормозить заблаговременно, прибавлять газ на выходе из поворота и ничего не бояться – даже заноса и крокодилов.

В случае с Q7 надо учитывать еще и массу автомобиля и его инерцию, чтобы сопоставлять их со скоростью входа в поворот и начала сноса. Сам Q7, как мы уже поняли, вовсе не производил впечатления беспомощной туши – но бег с препятствиями не входит в обычную программу подготовки тяжелоатлетов, и об этом просто нужно помнить.

Разобравшись с указаниями, ты понимаешь, что дело остается за малым – применить их на трассе. Правда, тут снова приходится побороться с собой: в рации настойчивый голос говорит не жать на тормоз, личный опыт кричит в соседнее ухо совершенное иное, а ноги со своей мышечной памятью тянутся к левой педали. Но уже спустя три-пять поворотов тебе удается указать ногам и мозгу, кто тут главный, и все начинает получаться.

Закончив со змейками и гребенками, перемещаемся на кольцевые трассы. Здесь цикличность движений сменяется новизной каждого поворота, что заставляет применять на практике приобретенные только что знания. Конечно, бруствер на внешней стороне кольца познакомился со многими машинами лично, но ошибки на учебной трассе нужны – они укрепляют понимание того, где находится грань совместных возможностей тебя и Q7. И она, как выяснилось, лежит гораздо дальше, чем я думал, выходя из дома на мероприятие.

В конце второго дня эта мысль даже получила физическое подтверждение. В качестве завершающего соревнования среди участников школы вождения прошли финальные заезды, определившие скорость каждого из них – и мое время оказалось не самым последним.

Не боюсь, потому что понимаю

Но с окончанием практических занятий не закончилась эмоциональная составляющая: нас ожидал показательный заезд с самим Евгением Васиным. Скорость, управляемый занос, быстрые перекладки автомобиля… Но покинув пассажирское кресло, я понял, что не испытал никакого страха. И не только потому, что был уверен в опытности инструктора. Но еще и потому, что понимал все, что он делает.

«Динамический хлыст», «зона маневра», «вершина поворота», «глубокий вход», «закручивание радиуса» – все это стало уже не красивыми, но непонятными фразами, а вполне конкретными и даже близкими понятиями. Лед перестает быть опасным непредсказуемым покрытием и становится прозрачным – не физически, а у тебя в мозгу. И теперь, поймав себя на том, что определяю вершину поворота на въезде во двор, я окончательно понял суть того, зачем люди приезжают на мероприятия Audi Driving School. Зачатки правильных водительских инстинктов, подсознательное понимание происходящего с автомобилем и умение повлиять на ситуацию – вот то, чего не заменить никаким водительским стажем. И именно за ними ты каждый год вновь и вновь хочешь поехать в Карелию.

Понравилась статья? 0 0 0 1 0 0

www.kolesa.ru


Смотрите также