Audi d2


Выбираем Audi A8 D2 первого поколения с пробегом - Колеса.ру

Выходя в новый для себя представительский класс, Audi в середине 90-х сделали ставку на хайтек, представив своего нового флагмана в алюминиевом кузове, с полным приводом и весьма интересной линейкой моторов. Как мы уже выяснили из первой части обзора А8 D2, алюминий замечательно «гниет», кузов невероятно сложен и дорог в ремонте, да и электрика с годами поставляет очень дорогие проблемы. Как ни странно, на этом фоне силовые агрегаты ведут себя практически образцово: у A8 прекрасная моторная линейка и крепкая трансмиссия. Но нюансы все же имеются.

От полноприводной трансмиссии обычно хлопот намного больше, чем от моноприводной, но не в этом случае. По прочности «механики» Quattro даже превосходит переднеприводные версии: нагрузка распределяется равномернее, несмотря на более мощные моторы. Не зря большая часть машин именно полноприводная.

Проблема разве что в возрасте и большом количестве узлов: что-то неизбежно выйдет из строя со временем, причем иногда замена недорогих компонентов уже не помогает, приходится менять узлы целиком. На машинах с передним приводом наружные передние ШРУС – расходник, при агрессивном вождении их может не хватить и на сотню тысяч километров пробега. На полноприводных же пробег до замены зависит от срока службы чехла ШРУС, который склонен к повреждениям, но при прочих равных больше.

Механические коробки передач, как и редукторы, надежны, но с возрастом все сильнее достают течи, а без масла никакие узлы работать долго не могут. С моторами 4,2 и дизелем V8 особое внимание стоит обратить на сайлентблоки крепления заднего редуктора, в таком возрасте проверять их нужно на каждом ТО. Если упустить повреждение одного или двух сайлентблоков, быстро пойдут повреждения по цепочке «хвостовик карданного вала, крестовины, промежуточная опора, ШРУС задней оси».

На фото: Audi A8 D2

С МКПП особых хлопот тоже нет, разве что износ синхронизаторов второй передачи часто приводит к необходимости «двойного выжима» при переключениях «вверх» и обязательным перегазовкам при переключении «вниз». И снова напомню про течи масла. На S8 МКПП работают на пределе прочности и «сворачивают» их достаточно часто, но и встречаются они крайне редко, все же «гонщики» на машинах этого класса предпочитали АКПП.

На фото: интерьер Audi A8 (D2) 2001– 2002

С «автоматами» машине в принципе повезло. На авто с V6 до 1998 года тут встречается собственной «фольксвагеновской» разработки коробка 01K, наиболее мощная версия хорошо известной по массовым моделям Фольксвагена 01N. Об этом «автомате» я весьма подробно рассказывал в материале о Passat B5, но повторюсь и тут.

Выбор авто

Passat B5 интересен тем, что построен по заветам своих предков — Passat B1 образца 1973 года и Passat B2 1981-го, с продольно расположенным мотором и сильной унификацией с Audi. Следующие поколения, B3 и B4, имели...

АКПП этой серии весьма консервативна и надежна. Основные угрозы – медленный перегрев, который сильно вредит ей, ведь у нее внутри очень много пластиковых деталей. Гидроблок же очень чувствителен к загрязнению, а его проводка весьма хрупкая. При пробегах за 150-200 тысяч километров накладки блокировки ГДТ снашиваются и начинают загрязнять каналы гидроблока очень быстро, коробка теряет масло и пластиковые детали.

При вовремя проведенном ремонте она пройдет еще столько же, да и  сам ремонт сравнительно прост и недорог, как и запчасти. Но в большинстве случаев АКПП все же «зачинена до смерти» попытками скроить на ремонте, да и возраст, знаете ли.

Куда чаще, чем 01K, встречается однозначный коробочный «хит» конца 20 века – пятиступенчатая ZF 5HP19, известная по множеству машин рубежа веков. С 1997 года ее можно встретить со всеми моторами на А8, от скромного турбодизеля 2,5 до V8 3,7 литра. Для моторов 4,2 и 6,0 припасли более крепкую версию пятиступки, ZF 5HP24A, которая способна «переварить» до 440 Нм крутящего момента.

В эксплуатации обе АКПП предельно похожи. Крайне удачные и сбалансированные коробки этих серий имеют ресурс, сильно зависящий от режима эксплуатации. При аккуратном педалировании конструкция может успешно пройти до 250-350 тысяч километров пробега без особых сложностей. При активном движении резко увеличивается скорость износа накладки блокировки ГДТ, степень загрязнения гидроблока и износ соленоидов.

Причем ГДТ на 5HP19 заметно хуже переносит жесткие режимы работы, чем не 5HP24A и раньше требует переборки, но зато у «младшей» коробки механическая часть все же оказывается чуть надежнее. Основные изнашиваемые детали здесь – это масляный насос, его втулка и сепараторная пластина, а вот фрикционные диски и планетарные передачи держатся до последнего.

Статьи

Ничем не примечательное строение на площадке с автомобилями, дверь, лестница, темный коридор, подвал, снова дверь… Первым делом вы попадаете в «чистилище» – небольшое помещение типа шлюзовой камеры, разделяющей этот мир,...

У 5HP24A проблем с механической частью больше. У активных «ездунов» повреждается барабан сцепления А, у него вырывает стопорное кольцо и попутно сгорают его фрикционы со стальными дисками. Еще страдает одна из обгонных муфт и подшипники. В продаже есть усиленные детали, так что это тот случай, когда качественно отремонтированная или промышленно восстановленная коробка действительно лучше новой.

При спокойной эксплуатации ресурс коробки 5HP24A не меньше, чем у младшего брата, но при этом поломки по большей части ведут к резкому отказу агрегата. А при постоянном движении в «спортивном стиле», если это выражение вообще применимо к большому седану, ресурс может оказаться до обидного малым, буквально до сотни тысяч километров. Так что не удивляйтесь, если на рассматриваемой вами A8 D2 окажется уже несколько раз капиталенная или поменянная коробка.

Проблемы с электроникой и проводкой гидроблоков, уплотнениями и поршнями у АКПП серий 5HP19 и 5HP24A – общие, в той или иной степени. Все эти компоненты совершенствовались по мере выпуска и менялись в процессе ремонтов.

На последних версиях АКПП все достаточно надежно, и даже первые варианты после «апгрейда» особых хлопот не доставляют.

Но помните про возраст, высокие шансы на некачественные ремонты в начале двухтысячных годов и суровые условия эксплуатации. Плохо еще и то, что Audi официально заявила о несменяемости масла в коробках, в результате чего крайне дорогой «оригинал» решались поменять превентивно буквально единицы владельцев. Официальные дилеры не только не брались за такую работу, но даже запугивали снятием с гарантии тех, кто хотел проделать эту операцию.

Итог закономерен: на Audi эти надежнейшие коробки ездили «до рывков», а дальше все зависело от того, насколько вовремя прозвучал «первый звонок» и насколько адекватно отреагировал владелец. При вовремя выполненной профилактике шансы на счастливую старость агрегата сохранялись.

И да, конечно же, не надо лить масло ценой в 4 тысячи рублей за литр, точно такое же, но «нефирменное» стоит менее 800. Просто меняйте его почаще – возрастные АКПП значительно дольше ходят, если масло хотя бы частично меняется каждые 15-20 тысяч километров, и для пущей сохранности установлены дополнительные радиаторы охлаждения коробок.

На фото: Audi A8 (D2) ‘1999–2002

Моторы

Двигатели, применяемые на Audi A8 D2, еще не несли в себе дурных генов более свежих FSI моторов. Напротив, это были крайне удачные конструкции, в меру консервативные, с неплохими характеристиками и надежностью. Ресурс большинства агрегатов такой, что сейчас некоторые еще только просятся на капитальный ремонт. Но более мелких хлопот моторы и их системы питания и управления доставляют немало.

К общим проблемам, несомненно, относится слабая проводка моторного отсека (особенно на V8), очень неудачные топливные баки и топливопроводы. Довольно хлипкой оказалась система охлаждения: текут и помпы, и трубопроводы, и радиаторы… При этом обслуживать такие моторы весьма тяжело из-за плотной компоновки моторного отсека (опять-таки, для больших V8 это особенно актуально).

На фото: под капотом Audi A8 4.2 quattro (D2) ‘1999–2002

Все двигатели отличаются сложной системой питания и насыщенностью вспомогательным оборудованием, а моторы с пятиклапанными ГБЦ (о них – ниже) – еще и экстремально сложным строением собственно ГБЦ.

Комплект ремня ГРМ 8-цил.

Цена за оригинал, руб.

15 133

Множество вариантов исполнения и ограниченная совместимость большинства конструкций заметно увеличивают сложности с обслуживанием и его цену. Почти всегда замена возможна лишь на полностью подобный агрегат, все альтернативные будут полностью или частично несовместимы по системе управления и системе питания, вплоть до другой поршневой группы, поддонов и маслонасосов.

Уже упомянутый в прошлой части обзора топливный бак потребует отдельного абзаца. Слабая электрическая часть бензонасоса и легко ломающийся указатель уровня топлива – это далеко не все проблемы, с которыми столкнется каждый обладатель А8. Сложная П-образная конструкция бака имеет один электрический насос на две части, который находится в специальном накопителе, в который заливается топливо из заправочной горловины, и в него же подается «обратка». Подача топлива из обоих частей бака осуществляется двумя эжекционными(действующими за счет разности давлений в потоке жидкости) насосами в колбе насоса.

На фото: Audi A8 3.7 (D2) ‘1999–2002

Как вы понимаете, работает подобная система только при условии полной чистоты и герметичности всех ее компонентов. А сборка-разборка сопряжена с кучей сложностей и хорошими шансами на поломку колбы и накопителя, повреждениями трубок и поплавка насоса. Поэтому ничего удивительного в том, что многие мастера, знакомые с этой невеселой перспективой, просто отказываются лезть в эти дебри и прописывают замену бака в сборе.

Я не буду утомлять вас подробными описаниями всех вариаций моторов, тем более что основная проблема всех моторов одна – возраст.

Помпа 8-цил.

Цена за оригинал, руб.

20 429

Самые простые и редкие двигатели – это V6 2.8 серии AAH, мощностью 163-173 л.с, 12-клапанные двигатели очень старой серии. Встретить их в живом виде сложно, но по сути слабых мест немного, если за мотором ухаживали и сделали хороший капитальный ремонт, то в обслуживании он будет неприхотлив и дешев. Система зажигания с простыми катушками и проводами, надежный ГРМ, очень простые и «дубовые» головки блоков. Ресурс – от 500 000 километров и более, но обычно он уже давно выработан, ибо моторы ставили до 1997 года.

Более свежие V6 того же объема мощностью 193-210 л. с. серии ALG/ACK/APR уже имеют упомянутые выше ГБЦ с пятью клапанами на цилиндр, сложный ГРМ с ремнем и цепью, соединяющей два распредвала, и фазовращателем на впускном валу в более мощных версиях. Эти моторы заметно экономичнее и мощнее, чем старые AAH но в обслуживании существенно дороже. Да и ресурс при прочих равных ниже, хотя 300-350 километров тысяч они ходят легко.

На фото: под капотом Audi A8 L 6.0 quattro (D2) 2001– 2002

Блок цилиндров тут тот же, но конструкция намного сильнее нагружена: выше рабочая температура, ниже ресурс помпы, заметно дороже ремонт ГБЦ, довольно часто проявляются трещины между клапанами, и поршневая закоксовывается гораздо быстрее, особенно при перегревах или плохом масле. Течи тоже встречаются чаще, а система вентиляции картера выходит из строя очень часто. Прибавим сюда недешевые индивидуальные катушки зажигания, очень быстрый выход из строя лямбда-сенсоров и катализаторов. Большая часть этих моторов выпущена в варианте Евро-3, так что катализаторов тут два, а «лямбд» – аж четыре штуки.

Статьи / Практика

Каждый год множество моторов получают премию «лучший мотор года» в Европе и США. Казалось бы, вот они, лучшие представители двигателей внутреннего сгорания. На деле все обычно иначе: лучшие...

Плюс в сравнении со старым 2,8 тоже очевиден: машины с таким двигателем могут быть заметно новее, его ставили c 1995 года до самого конца выпуска модели, постепенно совершенствуя, да и с запчастями и контрактными моторами ситуация куда лучше, можно отыскать еще более свежие экземпляры. В результате этот вариант агрегата более предпочтительный, чем несколько более надежный, но старый AAH, который сложно найти на замену в пристойном состоянии и под нужную систему управления.

Моторы V8 тоже двух поколений. До рестайлинга это 3,7л. серии AEW/AKJ и 4,2л. серии ABZ/AEM/AGH с четырехклапанными ГБЦ. Конструкция не так уж консервативна: индивидуальные катушки, электронный дроссель. Привод ГРМ ремнем, но распредвалы опять-таки связаны между собой цепью.

Из удачных особенностей – мощность моторов 3,7 меньше «налоговых» 250 л. с. В целом это просто неплохой, но старый мотор с хорошей проработкой конструкции. Все те же проблемы с помпой, катушками, проводкой и датчиками, как и на многоклапанных V6, но ГБЦ почти не склонны к растрескиванию, а поршневая группа достаточно консервативна. Она обладает хорошим ресурсом и невысокой склонностью к закоксовке. Наблюдаются сложности с термостатами, расходомером, и часто проявляется разгерметизация магистрали подачи топлива в месте сопряжения гибкой и жесткой частей. В результате бензин течет прямо на выпускной коллектор с известными рисками, так что будьте осторожны и держите огнетушитель наготове.

Более новые моторы 3,7 серии AQG/AKC и 4,2 AQH/AVP/AUW/AKC/BCS/AYS отличаются пятиклапанными ГБЦ, наличием фазовращателей и более высокой степенью форсирования. И у ряда вариантов масляный аппетит более выражен. В остальном отличия минимальны, и вместе с тем взаимозаменяемости не наблюдается. Как уже было сказано выше, тут много различных вариантов, отличающихся впуском, типом датчиков и калибровками. С поиском деталей придется попотеть.

W12 встречается редко, и рассуждать о практичности такого варианта просто глупо. Если найдете за приемлемую сумму и налог не смущает – покупайте, получится шикарный янгтаймер. По сути, это два VR6, знакомых по Touareg. Из плюсов – простая система питания, а из минусов – переусложненная даже по меркам A8 D2 ГБЦ и огромная масса.

Статьи / Практика

Рядная «четверка» 3,2 TD серии 4M41 – далеко не худший представитель семейства современных турбодизелей. Оттаскав за 10 лет две с половиной тонны японского железа в лице Mitsubishi Pajero Wagon 2006 года выпуска, этот...

Дизельные моторы 2.5 TDI весьма практичны, не путайте с печально известными более новыми рядными «пятерками». Но с учетом возраста проблем все же хватает. В частности, будьте готовы к повышенному износу распредвалов и неминуемому ремонту ГБЦ. Вероятность разгерметизации впуска и завоздушивания топливной магистрали – выше среднего.

У ТНВД VP-44 часто выгорает электроника, а ДМРВ системы имеет сравнительно небольшой ресурс, особенно если впуск сосал грязь с улицы. Свечи накала склонны прикипать, их система поджига особой надежностью не отличается – сбоит и блок управления, и проводка подгорает.

При загрязнении клапана EGR забивается сажей весь впуск. Турбины тут Garrett GT20V/GT2052V в нескольких вариантах исполнения, весьма простые и дешевые, с ресурсом порядка 150 тысяч километров. Правда, они тоже очень не любят грязи на впуске, а еще – перегревов и малого давления масла. Цена оригинальной турбины – порядка 40-60 тысяч рублей, а неплохой картридж на нее обойдется в 7-12. Ну и, в довершение всего, как и у всех моторов в этом поколении, для 2.5 TDI весьма характерны течи масла из-под всех прокладок.

Audi A8 D2 2.8 Расход на 100 км

Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
14.2 7.4 9.9

Резюме

Странно было бы ждать высокой практичности от старого лимузина, но кое-в чем Audi A8 D2 может дать фору всем конкурентам. Обычно неплохое состояние кузова и драйверские качества – вот что привлекает к ней сейчас.

Правда, при цене от 200 тысяч рублей странно выглядят особо дешевые варианты мощностью за 300 л. с. с их гарантированно высоким налогом. На практике цена обслуживания получается настолько высокой, что налог не так уж сильно выделяется на фоне прочих расходов. Даже при условии идеального состояния кузова и неплохой трансмиссии тут найдется, чему ломаться.

На фото: Audi A8 L 4.2 quattro (D2) ‘1999–2002

И ресурс моторов тоже не спасает – куча электроники, все вспомогательные системы и подвеска будут понемногу тянуть деньги. «Понемногу» это от сотни-другой тысяч рублей в год, а если захочется много ездить, то помимо впечатляющих трат на бензин, придется еще вкладываться и вкладываться. В коробки передач, подвески, моторы, механику салона, электросистему и опять в коробки передач.

Не рассчитывайте на копеечную эксплуатацию даже у версий с моноприводом и ручной коробкой. Что-то да найдется. С другой стороны, пока машина в хорошем состоянии, то она сочетает в себе сложносоединимое: оправданные драйверские амбиции и комфорт лимузина.

На фото: Audi A8 3.7 (D2) ‘1999–2002

Что же до выбора мотора, то наиболее практичным является более свежий V6 2.8 в сочетании с механикой, ибо вложения в сильно уезженную АКПП могут быть действительно высокими. Любой из V8 – заведомо более дорогой в содержании вариант, но и более впечатляющий в динамике.

Ну а главное – ищите машину очень придирчиво, цепляйтесь к каждой мелочи, потому что ничего пустякового в ремонте таких авто, как A8 D2, не бывает.

Опрос

Готовы рискнуть с покупкой Audi A8?
  • Нет, спасибо, возитесь с этой машиной сами... 55%, 251

    251 55%

    55% от всех голосов

  • Да, черт возьми, и да поможет мне теория вероятности! 45%, 202

    202 45%

    45% от всех голосов

Понравилась статья? 0 3 0 1 0 0

www.kolesa.ru

Тест-драйв Audi A8 D2 - Колеса.ру

Никакие кроссоверы не затмят любовь русского человека к Большому Черному Седану. Он лидирует по продажам и доминирует на дороге. А если речь о легенде из 90-х, то почет и уважение входят в базовую комплектацию для нашего рынка. Проверено первым поколением Audi A8.

Россия, 1996 год. Пока АЗЛК переживает первую остановку конвейера, а «дважды автомобильный» Волжский завод запускает в серийное производство «десятку», управление по делам президента России закупило для верных слуг народа партию новеньких Audi A8. Заслуженным работникам достались нафаршированные седаны с V8 4,2, чинам поскромнее пришлось довольствоваться базовыми шестью цилиндрами.

Я не помню смуты тех времен. 90-е для меня – это жвачка Turbo и счастливое детство под саундтрек Санты-Барбары, а не стрелки в малиновых пиджаках. Но спустя 20 лет, стоя рядом с бывшей развозной машиной вершителя судеб народа и страны, я все равно испытываю пусть не трепет, но уважение. Откуда что берется?

Дизайн квадратно-немецкий, цвет протокольно черный. Дресс-код соблюден. В старых тест-драйвах A8 называли машиной провинциального босса. Роберт Де Ниро бы обиделся. В роли машины налетчиков в фильме «Ронин» стремительная «авоська» (точнее S8) смотрелась весьма убедительно.

Сохранив фирменный стиль и избавившись от вторичности Audi V8, выглядящей «соткой-переростком», А8 с любого ракурса воспринимается как флагман. Дизайнеров Audi любят поругивать за лень – и это отчасти правда. Но первая А8 не зря производилась вплоть до 2002 года без серьезных внешних изменений. Улучшать хорошее – только портить.

Внутри

Работая много лет назад в компании по продаже офисной мебели, я твердо понял одно. Изыски современного дизайна, будь то минимализм или хай-тек, мало трогают российских нуворишей. Хитом продаж из года в год была мебель в стиле «я большой советский начальник». Audi четко угадали чаяния целевой аудитории.

В салоне прямо-таки витает номенклатурный дух. Строгий дизайн, обилие панелей под дерево, шерстяные ковры, широкие мягкие кресла – настоящий starter pack замминистра. Удивительно, почему на передней панели нет кнопки вызова секретарши.

Кнопок, а значит и опций, тут вообще минимум – по статусу не положено. Кресла велюровые, регулировки, кроме поясничного подпора, механические, зато есть климат-контроль и минимальный набор электроприводов. В общем, есть, к чему стремиться. Вы, уважаемый, служите Родине верой и правдой! Через пару лет освободится вакантное место, и тогда будет вам полный электропакет с натуральной кожей. А пока радуйтесь, что не Волга.

Размышлять о карьерных перспективах лучше закинув ногу на ногу на заднем диване. Благо даже наш короткобазный вариант позволяет расположиться там с положенным высокому чину комфортом. Выставленные водителем настройки климата вмиг доходят сюда благодаря воздуховодам в средних стойках и на центральном тоннеле. В передних креслах есть удобные карманы для бумаг, в дверях – пепельницы, а в подлокотнике нашелся подстаканник. Будет куда поставить бокал со средством от стресса.

В движении

Механическая коробка на представительском седане – забавный пережиток прошлого, канувший в лету в конце девяностых. Следующие поколения представительских «немцев» обходились уже без «ручки», неважно о базовых или о спортивных версиях шла речь. Другой коробки, при условии, что под капотом V6 серии мотор AEJ объемом 2,8 литра мощностью всего 163 л. с., и быть не могло. Паспортный разгон до «сотни» с такой энерговооруженностью едва укладывается в 10 секунд, а автоматическая коробка 20 лет назад означала все, что угодно, но только не выдающуюся динамику.

А «механика-то» хороша. Короткоходная кулиса, четкие переключения – приятная физкультура, отлично вписывающаяся в философию автомобиля, в котором приятно находиться не только на заднем сиденье.

V6 отлично везет с холостых и с радостью отдает всю тягу уже на 3 000 об/мин. Но то, что хорошо на А6, маловато для флагмана. Пусть А8 весит почти на 200 килограмм легче BMW Е38, уже не говоря про слоноподобный W140, даже они не роняли мощность базовых моторов ниже 190 л. с. Чтобы не посрамить славное братство кольца, приходится активно орудовать рычагом «механики» и расплачиваться на заправке. В городском цикле при активной езде А8 легко «выпивает» до 20 литров на сотню.

«Россия – территория Quattro» – гласит один из слоганов Audi. Предшественнице в лице Audi V8 наличие уникального в классе полного привода не сильно помогло в завоевании кошелька клиентов. То ли дело разработанная с нуля А8! Quattro здесь действует сообща с другими достоинствами седана, среди которых – уже упомянутый малый вес, да к тому же низкий центр тяжести. Благодаря легкому V6, не утяжеляющему переднюю ось, недосягаемой для конкурентов тех лет жесткости кузова и чувствительному рулю даже базовая версия, созданная для скряг-частников и рачительных начальников транспортного цеха, способна стать вашим личным дилером высококачественного адреналина.

Audi A8 D2 Заявленный расход топлива на 100 км

Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
20 10 15

Езду на все деньги седан воспринимает с восторгом. Стабильность на прямой, нерушимая даже редким буханьем жестковатой, но энергоемкой подвески, сменяется отличным держаком в поворотах. Заправлять в вираж пятиметровую баржу, ощущающуюся максимум седаном бизнес-класса, кайф для продвинутых пользователей. Об изначальной переднеприводности конструкции с положенными ей сюрпризами недостаточной поворачиваемости вы узнаете, только окончательно оборзев от безнаказанности.

Про А8 не травили скабрезные анекдоты для бумажных журнальчиков, в ее честь не называли фильмы «для пацанов». Удержавшись от соблазна побить конкурентов исключительно ценой, Audi решилась встряхнуть консервативный класс передовыми техническими решениями. Так началась история большой немецкой тройки.

История покупки

Андрей всегда был фанатом больших немецких седанов из 90-х. Чтобы быть в курсе цен, он постоянно мониторил площадки в поисках интересных предложений. В приоритете был Audi A8 D2. Около года назад Андрей приметил седан 1996 года выпуска с «механикой» и налогововыгодным V6 2,8 мощностью 163 л. с.

Андрей трезво отдавал себе отчёт в том, что «небитых и некрашеных» машин такого возраста с маленькими пробегами в идеальном состоянии не бывает. На А8 были видны следы кузовного ремонта и перекраса, однако всё было сделано на достаточно высоком уровне. Были небольшие недочеты в салоне. Дорогая алюминиевая подвеска оказалась неплохо обслуженной и «живой». После небольшого торга цена снизилась до вполне среднерыночной.

Ремонт

Хотя каких-либо глобальных проблем вроде критического износа мотора, коробки или кузова у машины нет, заниматься ей пришлось очень много. Много проблем было со сцеплением, которое начало «пропадать» уже по дороге домой. Поначалу проблема решилась заменой текущего рабочего цилиндра сцепления, но ненадолго.

В какой-то момент потек главный цилиндр теперь уже тормозной системы и «высосал» всю тормозную жидкость из бачка, который тут общий с гидроприводом сцепления. Педаль снова провалилась «в пол», а попутно прохудившийся ГТЦ умудрился налить «тормозухи» прямиком в цилиндры через вакуумный усилитель, причем настолько обильно, что процесс сопровождался спецэффектами в виде густого белого дыма из выхлопной трубы, как от горящего антифриза.

Никаких грустных последствий это не вызвало, хотя потом при замене масла в гараже Андрей умудрился обломать щуп – к счастью, новый стоил скромные 800 рублей.

В салоне пока поменян только сломанный центральный подлокотник. К сожалению, найти версию со штатным телефоном не удалось, хотя в машине имеется вся необходимая для этого проводка (в комплектации авто с завода – только провода и разъём для подключения телефона). Также был найден дефлектор вентиляции в среднюю левую стойку, поставленный взамен сломанного.

Эксплуатация

Пробег Audi на момент покупки в 305 000 км вряд ли можно считать правдивым, но машина сопротивляется старению неплохо. Текущий владелец проехал на А8 17 000 км, порой жертвовал на обслуживание до половины месячной зарплаты, но останавливаться на достигнутом не собирается. В конце концов, владение янгтаймером никогда еще не было дешевым хобби. В планах – решение проблем по мере их поступления, постепенное наведение лоска и закупка фирменных аксессуаров. И никакого тюнинга.

Audi A8 D2

Краткие технические характеристики

Разгон до 100 км/ч:

10 сек

ТО с заменой масла (Mobil 5w50 6 литров) и фильтров каждые 10 000 км:

6 000 рублей

История модели

Титул самого дорогого и шикарного автомобиля марки A8 получила в наследство от предшественника V8 в 1994 году. Седан, построенный на платформе D2, получил алюминиевые монокок и панели кузова, позволившие существенно уменьшить вес.

На фото: Audi A8 4,2 quattro (D2) ‘1994–99

По традиции, гамма моторов была обширной. Диапазон мощности бензиновых V6, V8 и W12 лежал в пределах от 163 до 450 л. с., дизельные «шестерки» и «восьмерки» развивали 150-225 л. с. Бензиновые моторы мощностью до 250 л. с. и младший дизель в базе оснащались передним приводом. По заказу был доступен полный привод, шедший для мощных модификаций «в базе».

На фото: Audi A8 3,3 TDI quattro (D2) ‘1999–2002

Гражданские версии комплектовались пятиступенчатой «механикой» и «автоматом» на четыре и пять ступеней. Восьмицилиндровый 340-сильный спортседан S8, кроме как с пятискоростным «автоматом» исключительно для европейского рынка, можно было заказать с шестиступенчатой «механикой». Для желающих получить еще больше простора на задних сиденьях предлагался вариант с удлиненной на 13 см колесной базой. Седан первого поколения продержался в производстве девять лет, сдав смену поколению D3 в 2003 году.

Понравилась статья? 0 1 0 0 0 0

www.kolesa.ru

Audi A8 D2 (1994-2002) – любовь не по размеру

Первой попыткой обозначить свое присутствие в представительском классе Ауди предпринял в 1994 году, представив так и не получившую широкого коммерческого успеха модель V8. Подготавливая преемника – A8 первого поколения, в Audi стремились к чему-то революционному. Дебюту предшествовало исследование под названием Audi Space Frame  с помощью концепта, очень похожего на будущий А8 с кодовым обозначением D2. Audi ASF Concept получил алюминиевый корпус, закрепленный на стальной пространственной раме. Это решение и пошло в серийное производство.

В 1998 году седан пережил микролифтинг, а спустя год – полноценный рестайлинг с обновлением переднего бампера и интерьера. В 2002 году на смену D2 пришла модель следующего поколения – D3.

Плюсы и минусы алюминия.

Алюминиевый кузов имеет, как плюсы, так и минусы. Замена подвижных элементов, таких как капот или двери, не вызовет никаких проблем. Но выправить поврежденную деталь из алюминия практически невозможно – образуется трещина (разрыв). К тому же замена паяных и клееных частей кузова – процедура не из дешевых. А в случае серьезного повреждения «рамы», восстановить ее невозможно. С другой стороны, технология ASF – это действительно самый высокий уровень в области защиты от коррозии.

Качество интерьера – невероятно высокое. Салон автомобиля с пробегом 500 000 км выглядит так, словно пробежал в два раза меньше.

Ауди А8 предлагался в двух версиях с колесной базой 288 и 301 см. Топовый вариант с 6-литровым W12 мог быть только длинным. Данная версия не имела фиксированных комплектаций. Клиент сам «настраивал» автомобиль под себя, и, как правило, не жалел денег. ESP, электрические регулировки сидений и многозонный климат-контроль – обычное дело. Кроме того, часто встречается автономный отопитель Webasto и навигация (экран большого размера).

Новинкой в классе стал передний привод. Предшественник серийно оснащался фирменной системой полного привода «Quattro». В случае с D2 полный привод вошел в список стандартного оборудования в версиях с 4.2 V8, 6.0 W12 и 3.3 TDI. Во всех остальных вариантах он требовал доплаты.

Базовым стал бензиновый 2,8-литровый V6 – надежный двигатель, без каких-либо серьезных претензий. Атмосферник имеет две разновидности – с 12-тью и 24-мя клапанами. На вторичном рынке он не вызывает особого интереса, разве только у тех, кто хочет приобрести А8 с механической коробкой передач. «Механика» теоретически предлагалась и с 3,7-литровым V8, но в природе такие экземпляры встретить весьма проблематично.

Что-то стучит?

4,2-литровый V8 не упрекнешь за долговечность, но он не будет дешев в эксплуатации. Двигатель имеет две модификации: 32-клапанную (300-340 л.с.) и 40-клапанную (310-360 л.с.). Обе имеют распределенный впрыск топлива, поэтому легко переносят установку газового оборудования. Однако стоимость восстановления седел клапанов после длительной эксплуатации на газе вызовет ужас, даже у самых стойких.

В приводе ГРМ использован зубчатый ремень, который приводит в действие только выпускные валы. Впускные валы связаны между собой цепью. После покупки следует быть готовым к замене ремня ГРМ, а так же цепи и двух натяжителей. Симптом неисправности натяжителя цепи – стук при запуске холодного двигателя. На полное обновление привода ГРМ придется затратить свыше 20 000 рублей. Кроме того, с возрастом изнашиваются регуляторы фаз газораспределения.

Дизельные двигатели - настоящий триллер!

Дизельные модификации первого А8 следует обходить стороной. Так 2.5 TDI V6 славится низкосортными распредвалами 150-сильной модификации. И хотя версия, развивающая мощность 180 л.с., практически избавлена от этой проблемы, многим владельцам не дает покоя топливный насос высокого давления – двигатель не заводится после прогрева.

3.3 TDI V8 – настоящий шедевр технической мысли. Это первый дизель VW с системой впрыска Common Rail. Кроме того, он имеет два турбонагнетателя и схему привода ГРМ, подобную той, что используется в 4,2-литровом бензиновом атмосфернике. К сожалению, особенности конструкции и расположения таковы, что при необходимости выполнить даже мелкий ремонт, приходится снимать двигатель. Не рассчитывайте на дешевые заменители. Этот агрегат производился всего три года (1999-2002 гг.) и применялся только в Audi A8 D2.

Что еще?

В целом, автомобиль требует немаленьких денег на содержание. Если сломается что-то серьезное (все-таки возраст), то стоимость ремонта может легко обескуражить. Солидные инвестиции могут понадобиться и подвеске – многорычажной сзади и спереди. Стоимость 17-ти и 18-ти дюймовых колес не столь пугающая, но помните, что привод Quattro требует, чтобы все 4 шины были одинаковые. Преклонный возраст модели неминуемо приносит и проблемы с автоматической коробкой Tiptronic. К счастью, электроника редко дает повод для беспокойства. Чаще всего выходит из строя лишь датчик автоматического корректора уровня света фар.

Условия сзади королевские, но центральный тоннель слишком большой.

Заключение.

Решившихся на приобретение А8 первого поколения, следует считать смельчаками. С одной стороны, привлекают низкие цены, но с другой, пугает высокая вероятность инвестиций после покупки.

Сегодня за Ауди А8 первого поколения просят от 100 до 500 тысяч рублей. Среди объявлений доминируют автомобили с 4,2-литровым бензиновым двигателем. В пробег лучше не верить. Самые дешевые экземпляры, как правило, порядком изношены. Причем дизельные версии самые доступные. Но таких машин следует остерегаться, как и бензиновых V8 на газе.

Технические характеристики.

 Параметры

2.8 V6

3.7 V8

4.2 V8

4.2 V8 40V

2.5 TDI

3.3 TDI

Двигатель

бензин

бензин

бензин

бензин

турбодиз

турбодиз

Рабочий объем

2771 см3

3697 см3

4172 см3

4172 см3

2496 см3

3328 см3

Расположение цилиндров / клапанов

V6 / 30

V8 / 32

V8 / 32

V8 / 40

V6 / 24

V8 / 32

Максимальная мощность

193 л.с. / 6000

230 л.с. / 5500

299 л.с. / 6000

310 л.с. / 6200

179 л.с / 4000

224 л.с. / 4000

Максимальный крутящий момент

280 Нм / 3200

315 Нм / 2700

400 Нм / 3300

410 Нм / 3000

370 Нм / 1500

480 Нм / 1800

Динамические характеристики (производитель)

Максимальная скорость

235 км/ч

245 км/ч

250 км/ч

250 км/ч

227 км/ч

242 км/ч

0-100 км / ч

9.9 с

9.1 с

7.1 с

6.9 с

8.8 с

8.2 с

Средний расход топлива

12,2 л / 100 км

14,5 л / 100 км

15,0 л / 100 км

12,9 л / 100 км

8,1 л / 100 км

9,7 л / 100 км

vvm-auto.ru

Audi A8 D2 1994-1999 годов какие сложности может доставить

Многие считают, что немецкие автомобили 90-х годов надежные и крепкие, ездят по миллиону километров, не то что новые автомобили, ломаются уже после 50 000 км. Надежность и беспроблемность относятся к Мерседесу Кабану (W140) и БМВ 7-й серии в кузове Е38, и то не всегда, у них тоже могут возникать проблемы. А вот Ауди А8 D2 считается более современной, в ней уже не такая простая конструкция, как на Мерседесе и БМВ, поэтому с Ауди тех годов могут возникать некоторое сложности.

Алюминиевый кузов

Считается, что в Ауди самый надежный, стойкий к коррозии, кузов, потому что сделан он из алюминия. Если обычно автомобили всегда делали из стали, потому что она недорогая и крепкая, то в 90-х годах в Ауди запустили производство цельноалюминиевых автомобилей.

Audi попала в премиум-класс не так давно. Была обычная Ауди 100, которая выросла из легендарного R080, популярного в 70-х годах. Потом был успех у Audi 100/200 в кузове 4C. Потом все шло к тому, что Ауди решила стать более премиальной маркой и выпустила Audi V8, в которой был установлен мотор V8, и машина была оснащена большим количеством опций, чем в Audi 200 Quattro. За период от 1988 по 1994 годы этих автомобилей было выпущено не много, но благодаря Audi V8, автомобиль Е-класса перешел в представительский F-класс, именно в этот момент и зародилась большая и представительская А8. Когда появилась А8, Ауди уверенно перешла в «большую немецкую тройку». А до этого была большая немецкая пара.

Ауди принадлежала концерну Фольксваген, которая выпускала дешевое народное авто – Жука на протяжении многих лет. Теперь Фольксваген стал выпускать автомобили представительского класса с современными технологиями: алюминиевым кузовом с возможностью на заводе сделать автомобиль бронированным. До этого никто из автопроизводителей так не делал.

Новые технологии

Перед производством новой А8 в 1982 году было подписано соглашение Фольксвагена с фирмой Alcoa, которая занималась разработкой технологии по производству алюминиевых кузовов. Алюминий значительно легче стали, поэтому такой переход позволил установить полный привод, а также алюминию не страшна коррозия. Тогда всем руководил Фердинанд Пих, который решил в плане престижа обойти Порше, которым заправлял Фердинанд Порше. У них были свои игры.

Уже к 1991 году дизайн автомобиля и концепция были готовы, над дизайном работали Крис Берд и Дирк ван Брекель. В 1993 году на автосалоне во Франкфурте была представлена Audi Space Frame, которая произвела на публику явный фурор. Начиная с 1994 года машину начали выпускать серийно и ее можно было купить.

Автомобиль был интересен тем, что она была сделана из алюминия, спереди и сзади использовалась многорычажная подвеска, в качестве опции можно заказать полный привод и дизельный мотор. После 1999 года появился довольно надежный дизельный V8. Ауди А8 с мотором V6 и V8 с объемом в 3,7 литров оснащались передним приводом, а в машины с мотором 4,2 V8 изначально шел полный привод.

В первом поколении А8 еще не было пневмоподвески, в качестве опции можно было заказать пневматическую систему, которая поддерживает высоту задней части. Но и без пневмы подвеска и так сложная в плане конструкции. В техническом плане Ауди А8 явно опережала W140 и E38. Но все равно конкурировать с этими автомобилями было сложно.

Сегодня А8 D2 стоит очень даже недорого и выглядит интересным автомобилем, но сюрпризом она может принести не мало. Цены бывают разные, все зависит от ее состояния. За 400 – 600 тысяч рублей можно взять что-то более-менее стоящее. Главное внимательно смотреть на машину во время покупки.

Рекомендуемая статья:  BMW 1-й серии на вторичном рынке: стоит ли покупать?

Кузов

Кузов из алюминия, и ржавеет он не сильно, если и появляется коррозия, то она незначительная. Если где-то краска слезет, то появляется прочная оксидная пленка, которая не позволяет кузову дальше ржаветь. Ржавчина может появляться при взаимодействии с другими химическими соединениями, которыми в зимнее время посыпают дороги.

Искать при покупке возможную ржавчину надо возле подрамников, на петлях дверей, возле выхлопной трубы и в местах, где крепится электропроводка к кузову. Проблемы с кузовом могут возникать только если машина была в ДТП. Но с кузовным ремонтом будет немного сложнее, потому то алюминий требует другого подхода.

Но варить алюминиевый кузов невозможно почти, потому что коробятся детали во время нагрева. Обычно используют эпоксидный клей, шпатлевку, специальные ткани. Сложнее всего восстановить заводские швы. Но все равно сейчас есть много сервисов, которые успешно работают с алюминием. Также при покупке есть из чего выбрать, главное не найти машину, в которой был сделан кустарный ремонт.

Проверку кузова перед покупкой надо начинать с проверки была ли машина в ДТП, затем надо осмотреть все полости кузова, в которых может скапливаться грязь. И проверить места, где крепятся детали, сделанные из других металлов к алюминиевому кузову.

Обязательно надо проверить стоки под передним стеклом, чтобы они были не забиты, потому что вода будет затекать в салон. Также дренажные отверстия небольшие и легко забиваются, а уплотнения печки – поролоновые, поэтому больше 10 лет не выдерживают. За этим надо следить, потому что если вода зальет проводку или блок управления мотором, то будет не очень приятно. Обязательно раз в год надо чистить дренаж кондиционера и все возможные стоки. А еще лучше при каждом удобном случае продувать стоки, сверху убирать листья и другую грязь. А очищать сток кондиционера тоже не сложно – надо обрезать край красного шланга, тогда он будет редко засоряться.

В багажник вода тоже может попадать, если забьется дренаж, поэтому надо тоже там его прочищать, потому что, если вода пойдет в багажник, то придет конец проводке, шумоизоляции и обивке, да и запах появится.

Еще есть не сильно важная проблема – решетки и молдинги. Со временем клей не выдерживает нагрузок, и решетка может отпасть, поэтому чтобы не дожидаться этого, надо заново ее закрепить, можно использовать шурупы алюминиевые, или на заклепки посадить.

На автомобилях до 1995 года кузов немного отличается от машин, выпускаемых позже. Капот, радиаторы, вентиляторы не подойдут от более молодых машин к версиям, выпускаемым до 1995 года. Поэтому если у вас машина более ранних лет выпуска, то лучше избегать фронтальных ударов, потому что ремонт потом будет стоить дорого.

Кстати, капот старых версий достать будет не просто, их просто мало было выпущено. Поэтому придется машину немного переделать и получится рестайлинговая версия. Кстати, Volkswagen, сильно не поддерживает старые автомобили, в отличие от Mercedes или БМВ, даже несмотря на то, что это представительский класс.

Салон

В салоне все сделано дорого и качественно, но Мерседес все равно лучше. Состояние салона зависит от предыдущих владельцев. После больших пробегов износ салона виден, кожа становится более потертой. Сиденья обычно затираются, руль и накладки в ногах водителя. В общем, где чаще всего происходит контакт, там все и затерто.

Рекомендуемая статья:  Представлена новая Audi S8 2013

Спустя многие годы эксплуатации на панели приборов начинают выцветать надписи, кнопочки ломаются, все это можно менять, цены на кнопочки не высокие. Бывают случаи, что гаснет подсветка на панели приборов, это могут быть либо предохранители, либо просто перегорел один из элементов в блоке центрального замка.

Подлокотники тоже со временем ломаются, а вот климат-контроль на машинах дорестайлинговых – это настоящая проблема, в нем вентилятор долго не служит, ломаются приводы заслонок, направляющих воздух, да и сам контроллер тоже ломается. В общем, с климатом проблемы могут быть разные, поэтому кто не хочет заморачиваться, лучше его не трогать и не париться, кататься без климата. Чтобы все поменять, надо много денег выделять под эти дела, можно брать б/у-шные запчасти, но они тоже могут сломаться, тут как повезет.

Кроме климата в салоне есть еще масса различных мелочей, которые тоже со временем выходят из строя. Поэтому чтобы полностью восстановить салон могут потребоваться серьезные вложения – несколько десятков тысяч рублей. А для тех, кто покупает эти машины – это большие деньги. А те, у кого много денег, лучше купят новую Ауди А8.

Электроника и все что с ней связано

На дворниках слабый электромотор, поэтому дворники могут перестать работать. Но это не проблема – есть антидождь, достаточно нанести его на стекло, и вода будет стекать, видимость будет отличная, дворники и не понадобятся. Также проводка на дверях может страдать, особенно на водительской двери. А если в салон часто попадает вода, то с правой стороны может пострадать основной жгут проводки, и тогда перестанут работать задние фонари, музыка и другие приборы, которые находятся в салоне. Но зато этот жгут недорогой и его можно всегда поменять.

Кстати, делая химчистку салона надо быть аккуратным, потому что блоки памяти сидений, руля и зеркал не сильно герметичны. А если залить багажник, то пострадают блоки иммобилайзера, противоугонной системы и управления автономным подогревателем. Если быстро ездить по плохим дорогам, то сломаются датчики уровня кузова у автомобилей, на которых стоит ксенон. Также блоки розжига не надежны, и почти на всех машинах их уже давно заменили неоригиналом.

На машинах с полным приводом может повреждаться датчик уровня топлива в бензобаке. Также выходят из строя топливный насос и система перекачивающая топливо из одной половины бака в другую. Поэтому часто бывает так, что машина ездит на половине бака. В общем, электроники в машине полно, поэтому неисправности с ней случаются довольно часто. Поэтому надо самому уметь разбираться с электрикой, чтобы ездить на старой Ауди А8, потому что в дороге что-то выйдет из строя и будет очень не удобно.

Рулевое управление, тормоза и подвеска

Впервые на автомобиле представительского класса спереди появилась многорычажка именно на А8. Поэтому комфорт на очень высоком уровне, колеса обладают отличным сцеплением с дорогой. Но зато есть масса узлов, которые быстро изнашиваются, особенно если часто ездить по плохой дороге. В подвеске используются алюминиевые рычаги, а они не особо прочные. Да и вообще, это конструкция довольно сложная и ремонтировать ее тоже дорого и не удобно.

Конечно, за все эти годы на СТО уже научились ремонтировать подвески дорестайлинговых и послерестайлинговых Ауди А8. Можно даже поставить неоригинал (Lemforder или HDE), цена которого значительно меньше, а качество, в целом, нормальное. Также можно поставить детали из более новой подвески Ауди A8 D3.

Если подвеску придется ремонтировать, то это потребует существенных затрат, надо делать комплексный ремонт, если одна деталь выйдет из строя, она потянет за собой и другие детали в подвеске. За подвеской надо следить, потому что она влияет на безопасность на дороге. Если ездить аккуратно, то подвеска прослужит около 150 000 км.

Самой дорогой в ремонте считается система поддерживающая уровень высоты кузова на лонг-версиях. Как правило, эти системы давно уже отключены и вместо них стоят обычные пружины с амортизаторами. Также дорого стоят задние рычаги. Иногда бывает, что алюминиевые подрамники начинают покрываться коррозией, поэтому надо следить за ними.

Так как машина большая и тяжелая, то на тормозную систему идет большая нагрузка, поэтому довольно часто приходится менять колодки и диски иногда. На машинах, выпущенных до рестайлинга были проблемы с суппортами на передних колесах. Также блок АБС часто выходит из строя. Но АБС – это тоже не сильно важная система, можно на нее забить.

Некоторые любители тюнинга устанавливают тормоза от заряженной версии S8 или более новой A8 D3. Главное убедиться, чтобы они подходили. Руль в целом надежный, со временем могут появляться у рейки люфты или постукивания, но рабочая жидкость еще долгое время вытекать не будет. А вот патрубки могут протекать, поэтому за ними надо следить и иногда проверять уровень жидкости.

Бывает, что выходит из строя система, которая регулирует усилие руля в зависимости от скорости. Это дополнительная опция для машин с 6-ти цилиндровым мотором, и базовая для автомобилей с V8. Когда датчики этой системы перестанут работать, то руль станет сильно легким, это значит, что скоро может выйти из строя и гидроусилитель руля. Обычно ГУР служит до 200 000 км. сам по себе. Также надо периодически менять жидкость гидроусилителя, но этого никто и никогда не будет делать. Обычно ездят на ней, пока она полностью не сломается, а когда машину ремонтировать становится очень дорого – то сдают ее на металлолом.

И вообще, покупая такой старый автомобиль, на нем сильно часто ездить не стоит, потому что он быстро будет выходить из строя, начнут повсюду вылезать проблемы. Это машина выходного дня. Поехать на дискотеку или с подругой покататься на выходных. То есть 50-100 км. в неделю если она будет ездить, то прослужит еще долго. Если же нужна машина на каждый день, и есть необходимость ездить по 200-500 км. в сутки, то лучше брать новый или 3-х летний Форд Фокус или еще что-то в этом духе и жарить его в хвост и в гриву. Запчасти на него дешевые, да и пока он новый – еще поездит.

Далее небольшое видео о Ауди А8 Д2 1999 года:

Alexander Stepanoff Ноябрь 1st, 2016

Опубликовано в: Немецкие автомобили

Метки: автомобили с пробегом, Легендарные автомобили, Представительские

avto-all.com

Audi A8 D2 2.5 AT (150 л.с.) 4×4

Вечно мне везет: как только получу на тест-драйв машину на летней резине, так обязательно вдарит мокрый снег с быстрой заморозкой и раскаткой в ледяную корку. Или наоборот, если угодно: в Москве лед на дорогах, а мне обязательно подсунут автомобиль на летней резине.

Вечно мне везет: как только получу на тест-драйв машину на летней резине, так обязательно вдарит мокрый снег с быстрой заморозкой и раскаткой в ледяную корку. Или наоборот, если угодно: в Москве лед на дорогах, а мне обязательно подсунут автомобиль на летней резине. Закон подлости. Но если раньше машинки были дешевенькие (в пределах $15-25 тыс. – мелочь, правда?), то в этот раз игра шла по-крупному: на очередной День жестянщика мне выдали новую Audi A8 ценой 113.852 евро. На летних шинах. Конечно, злого умысла тут не было, просто она только что пришла из Германии, а там со льдом и снегом на дорогах все в порядке. Их нет. Все в порядке и у нас – они есть...

А я и не взглянул на колеса. Получил авто, с наслаждением погрузился в его роскошную кожаную утробу, угнездился в кресле, наигрался вдоволь со всякими кнопочками, врубил музон и... И поскакал. Весьма резво. А как еще можно скакать на А8 quattro? Хорошо, вовремя почувствовал – что-то не так. Как-то уж слишком навязчиво стали включаться разные умные штучки, не дающие машине сбиться с верного пути. И АБС активно и часто долбила по ноге педалью тормоза, и устройства, объединенные в систему курсовой устойчивости ESP, то и дело срабатывали. Они мгновенно перекидывают тяговое усилие с буксующих колес на небуксующие, а когда проскальзывают все четыре, машина как бы замирает – ищет хотя бы малейшую зацепку. И если находит ее хотя бы одним колесом, то за счет электронной блокировки EDS межосевого дифференциала Torsen и при помощи других устройств (в частности, подтормаживающих «ненужные» колеса) этим колесом и цепляется – тяговое усилие полностью направляется на него.

Нет, конечно, на больших магистралях типа Третьего кольца ехалось хорошо. Но стоило внедриться в запорошенные снегом и подернутые ледком переулки центра или в раскатанную «КамАЗами» промзону, как движение превращалось в поиск зацепок. В конце концов я вышел из машины и осмотрел резину. Черт! Ни малейшего намека на «зиму»! Тут же возник законный вопрос: тестируем машину или московских кузовщиков?

К счастью, в этот день мы с новой «восьмеркой» не стали клиентами ни ГИБДД, ни фирменного кузовного сервиса Audi (говорят, он неплох, но лучше знать это теоретически), ни знакомой многим автомосквичам армянской «жестяной» диаспоры (помогла бы она или нет, не знаю – кузов у А8 алюминиевый, а это по технологии ремонта отнюдь не банальная «жестянка»). И нет худа без добра – именно летняя резина и лед на дороге помогли оценить ходовые возможности новой Audi A8 quattro. Учения прошли в обстановке, максимально приближенной к боевой. Жертв и разрушений нет.

Поговорим подробнее собственно о машине – она того, безусловно, стоит. Сейчас производители авто представительского класса уходят от тяжеловатых и напыщенных форм, и Audi тут не исключение. Новая «восьмерка» очень солидна и основательна (более пяти метров в длину все-таки), но отнюдь не выглядит этаким депутатским «кабаном», вызывающим страх и ненависть у простых автомобилистов – ей, кстати, и мигалка-то не идет. Линии и формы легкие, вовсе не «членовозные» – скорее, в чем-то даже спортивные. А представьте себе эту машину в разных вариантах окраски – на мой взгляд, ей любой цвет идет больше, чем черный. Что уже говорит о ее «человечности»...

Новая А8 легка не только зрительно, но и в прямом смысле. В представительском классе она вообще бьет рекорды легкости. Тут применена революционная кузовная технология ASF (Audi Space Frame): к полностью замкнутой пространственной алюминиевой раме, состоящей из прессованного профиля и многофункциональных литых элементов, крепятся опять же алюминиевые листовые детали. Помимо клепки и точечной сварки впервые применена сварка лазерная – ее длинные швы (общая их протяженность – 20 м) обеспечивают более высокую прочность, чем точечная «прихватка». Результат: статическая жесткость кузова на скручивание на 60% выше, чем у старой «восьмерки». И показатель жесткости – лучший в классе. При этом кузов весит всего лишь 215 кг – он примерно вдвое легче стального тех же размеров. И легче кузова любого стального авто среднего класса. Вот вам и «членовоз»...

Для новой «восьмерки» предусмотрены два алюминиевых двигателя V8 – 4,2 и 3,7 л. По сравнению с моторами тех же объемов предыдущего поколения их мощность увеличена, соответственно, на 25 и 20 л.с. Таким образом, первый сейчас выдает 335, а второй – 280 «лошадей». И крутящие моменты у них весьма неслабые – 430 и 360 Нм. И разгон до сотни они обеспечивают прекрасный – 6,3 и 7,3 сек.

Я катался на машине с топовым 335-сильным мотором. Получил, естественно, массу удовольствия. Понравилось все. Особенно малошумность. На холостых оборотах движка вообще не слышно. И, понятно, никаких вибраций в салоне. Лишь стрелка тахометра, замершая на соответствующей холостому ходу отметке, свидетельствует о том, что мотор работает. Думал, все дело в хорошей звукоизоляции салона – ан нет. Не все. Сам движок тихий. Специально задрал капот и навострил ухо – удалось услышать немногое, да и то только когда уличный поток откатился подальше.

И трансмиссия хороша. Здесь у нас новая 6-ступенчатая автоматическая коробка Tiptronic с возможностью переключения передач вручную и спортивным режимом. Мощностные и тяговые послания от двигателя она дозирует филигранно – передаточные отношения выверены так, что ни в одном ездовом режиме не ощущается никакого дискомфорта. Кроме того, специально созданная для этой коробки программа DSP не допускает слишком частых переключений. А в спортивном режиме еще и не дает смениться передаче, когда водитель резко сбрасывает газ. И если после этого система курсовой устойчивости ESP своим датчиком поперечного ускорения чувствует вхождение в поворот, то «запрет» на смену передачи действует до самого выхода из этого поворота. Умно.

Традиционный конек Audi – грамотная организация полного привода. Крутящий момент между осями распределяет самоблокирующийся (или, как предпочитают выражаться инженеры фирмы, «блокирующийся под воздействием трансмиссии») дифференциал Torsen – штука, придуманная давно и прекрасно отточенная за многие годы. Как правило, тяга раздается по осям «фифти-фифти», но в зависимости от ситуации на каждую ось может приходиться до 75% момента. Кстати, слово torsen расшифровывается так: TORque (крутящий момент) + SENsing (чувствующий). Имя, безусловно, соответствует функциональному наполнению.

Подвеска у новой А8 по сути такая же, как у старой версии – четырехрычажная спереди, на трапециевидных рычагах сзади, однако она во многом модернизирована. Так, передняя смещена вперед на 65 мм, что заметно улучшило развесовку. А у задней переделали кинематику, в частности, уменьшили изменения угла схождения колес по всей длине хода пружины – это повысило курсовую устойчивость и точность управления.

Ну, и самое интересное: подвесочной механике помогает пневматика – адаптивная, с непрерывной регулировкой жесткости. У пневмоподвески четыре основных режима работы – автоматический, динамичный, комфортный и «приподнятый». Режим можно выбрать в «меню», а можно и не выбирать, поскольку подвеска сама приноравливается к условиям движения, меняя клиренс (от 95 до 145 мм) и жесткость. Допустим, в автоматическом режиме едешь быстрее 120 км/ч дольше полминуты – машина с нормальных 120 мм опускается на 25 мм (в динамичном режиме точка отсчета – 100 мм). Сбрасываешь скорость до 70 км/ч – клиренс приходит в норму через 2 минуты. А если до 35 км/ч – возвращается сразу. Кроме того, есть два дополнительных режима – сервисный и «движение с прицепом» (включается автоматически, когда машина чувствует нагрузку на крюке), здесь клиренс остается неизменным независимо от предыдущих настроек.

Очень понравился мне электромеханический стояночный тормоз, который не надо выключать при трогании с места. Нет, конечно, можно и выключить (кнопка «вкл./выкл.» на центральной консоли), но... Вот, например, стоишь на приличном уклоне, носом вверх. Чтобы при старте не было отката и затем рывка, оставляешь «ручник» включенным и спокойно даешь газку. Система улавливает положение педали газа, обороты двигателя, выбранную передачу, угол наклона и т.д. и сама определяет, когда и с какой скоростью ей растормаживаться. Чертовски удобно. В салоне на фоне общего роскошества хочется особо выделить две вещи. Первая – сиденья. Они просто созданы для того, чтобы нежить всю заднюю часть седока от коленных сгибов до шеи, да еще и бока впридачу. Настройки любые и под любую телесную комплекцию. И глубина меняется, и верхняя треть спинки наклоняется (что заметно снижает нагрузку на плечевой пояс), тут пожестче, там помягче, тут теплее, там прохладнее – в общем, будто не в автомобиле сидишь, а в массажном кабинете. Все настройки, естественно, электрические. Вторая классная штучка – мультимедийный интерфейс MMI. Это такая информационно-коммуникационно-развлекательно-управленческая система (в функциональном смысле – аналог нашумевшей баварской iDrive). Вся нужная информация выводится на цветной 7-дюймовый дисплей, а выбор меню и настройки осуществляется поворотно-нажимным джойстиком и несколькими кнопками на центральной консоли. Упражняться с этой игрушкой можно бесконечно – не оторвешься. Минус лишь в том, что она здорово отвлекает от дороги, даже несмотря на то, что расположение элементов системы очень эргономично: дисплей находится, как говорят специалисты, «в зоне первичной видимости» (перевожу: чуть скосил глаза вправо, и все видно), а джойстик – строго под правой рукой. Вообще, «фарш» новой А8 вполне соответствует классу. Кожа, полный электропакет, адаптивный круиз-контроль, адаптивные фары с подсветкой в сторону поворота, климат-контроль с индивидуальной настройкой на четыре зоны, телефон hands free, многофункциональный руль с кнопками управления АКПП, навигация, телевизор, CD-чейнджер, аудиосистема Bose Surround Sound с электронной компенсацией шумов, теплоизолирующие стекла, контроль давления в шинах, автоматическая крышка багажника... Продолжать можно долго. Что-то идет в «базе», что-то – в опциях.

Понятно, что все это стоит денег. Рекомендуемые цены на базовые комплектации таковы: А8 4.2 – 97.721 евро, А8 3.7 – 81.258 евро. Как видим, при желании можно неплохо сэкономить, если от чего-то отказаться – «моя» А8, напомню, стоит 113.852 евро. Только не надо экономить на зимних шинах, когда на дорогах лед. А то ведь будет мучительно жалко потраченного. И в страховой компании могут не понять...

www.avtodex.ru

Технические характеристики автомобиля Audi S8 4.2 quattro (D2/4D2)

  • Товары и услуги
  • Автоклуб
  • Автоновости
  • Личный кабинет

Технические характеристики Audi S8 4.2 quattro

Интересно, но даже и в этом классе у Audi есть специальная «спортивная» версия S8. Поначалу она комплектовалась только механической 6-ступенчатой коробкой, однако позднее вполне закономерно появился и 5-ступенчатый автомат, оснащенный системой DSP. Шасси S8 отличается 18-дюймовыми колесами и более жесткой подвеской.

Нашли ошибку?

Напишите нам!

Автомобильный каталог содержит описание, технические характеристики и фотографии автомобиля Audi S8 4.2 quattro.

Отзывы владельцев автомобиля Audi

  • (Где, когда купил) Германия, 2004 Дизайн: отлично Оптика: хорошо Качество покрытия кузова: отлично Дизайн: отлично Эргономика: отлично Практичность отделочных материалов: отлично Вместимость: хорошо подробнее
  • Отличный авто, сложно такую найти и еще трудней продать, а в остальном достойная ауди... подробнее
  • Mashina prosto super.... 2 goda ezzu vse ok. (ezzu o4enj mnoga)... malo zret, 4to o4enj prijatno udivilo (9-11 v gorode i 7-8 na trasse) Nas4et remontov... v srednem kak u vseh, no v 1.5-2 raza menshe (esli ne v bolshe raz) 4em u druzej na BMW E39 (znaju istorii 3 E39 (528, 540, 525)- primerno odno i toze... Izdevajusj nad nimi: Mozet hvatit v servise zitj? p.s. eshe na temu patjorki E39.... V A6 gorazdo bolshe mesta v salone 4em v bemke... подробнее

www.AutoNet.ru


Смотрите также