Audi allroad или subaru outback


Audi A4 Allroad VS Subaru Outback: Сталкеры - Сравнительные тесты

Выясняем, почему Audi A4 Allroad морщится от запаха бездорожья, а Subaru Outback чувствует себя неуютно на светских вечеринках.

Странный выбор для сравнения, да? А все потому, что когда выйдет эта статья, дилеры уже начнут формировать пакеты заказов на новый Outback. А нынешний, что держится на рынке с 2003 года, пережив один-единственный рестайлинг,  уйдет со сцены, попутно забрав с собой основную внедорожную фишку в виде демультипликатора, который ставится с ручной коробкой. Это вовсе не значит, что Outback станет дорожным «овощем», способным перебираться только через компенсационные стыки на асфальте, и преодолевать вброд лужи у подъезда. Просто у водителя станет меньше свободы  действий, пускай по большей части только психологически.  Похоже,  в Subaru просто наигрались в «раллистов по жизни», попутно, кстати, покинув чемпионат WRC, и начали штурм сегмента полноприводных luxury-универсалов. Сегмента, который много лет ровняется на Audi Allroad.

Но мы сознательно не стали дожидаться нового Subaru Outback, чтобы сравнить его с внедорожной версией А4. Нам интересно не вспоминать с умной миной, от чего отказались японцы в погоне за респектабельностью немецкой «гряземешалки», а испытать это в деле. Испытать, пока еще есть возможность, и «старые» «Аутбеки»  сходят с конвейера в городе Ядзима, что в 150 км от Токио.  А Audi А4 Allroad выступит как некий пункт назначения для идей инженеров и маркетологов Subaru: ведь новый  Outback будет дороже предыдущего примерно на 15%, тем самым догнав ингольштадского конкурента. Туз в рукаве, в виде разницы прайсов, выброшен в урну. К этому стремились? Получайте, а мы попробуем раскусить, правда ли самый доступный  олд-Outback хуже нового А4 на треть миллиона рублей. Театр начинается с вешалки, армия – с заваленной сессии, а автомобиль с водительской двери. Вот она, разница в подходе: за массивной створкой «Ауди», захлопывающейся с сочным «чпоком», скрывается кожано-пластиковый рай, обрамленный деревянными вставками. За дверью «Субару», той, которая еще без рамки, все намного обыденней: обычная отделка, обычная темная палитра цветов. Качество – тоже обычное, без взлетов и провалов, хотя придраться к подгонке панелей из жестковатого пластика не просто.

Регулировок кресла хватает в обеих машинах, благо позволяет база, но высокому водителю уютней будет за рулем немца – там диапазон настроек рулевой колонки просто кружит голову. Исследование функционала  А4 Allroad смахивает на изучение «Айфона» после многолетнего пользования проводным дисковым телефоном. Поначалу многое из этого воспринимается как понты, попытка оправдаться за нескромный ценник, но стоит капнуть глубже, и понимаешь – все чертовски логично. Информация дублируется на два экрана, доступ к основным функциям – сервису, музыке, навигации, - осуществляется отдельной клавишей на толстенном среднем тоннеле. Но первое, что бросается в глаза, когда пересаживаешься в Outback – насколько лучше в A4 читаются приборы! Стильный, но уже успевший устареть салон японца скучноват, и на «премиум» никак не тянет. Фантазия не та! Наш автомобиль был оборудован инородным навигатором, вживленным в верхнюю часть консоли, но даже с ним панель смотрелась куце.

Гидротрансформаторный автомат Subaru имеет пять ступеней, если агрегатирован с 3.0 литровым мотором, и всего четыре, если под капотом Outback оппозитник в 2.5 литра. После 7-ступенчатой DSG на Audi коробка кажется атавизмом, но на умеренном бездорожье она все же предпочтительней, поскольку меньше склонна к перегреву.

Что касается трассы… Allroad  выстреливает до первой сотни за 6.9 секунды, в зоне 3 500 – 5 000 оборотов мощно вдавливая водителя в спинку сидения. Преселективная коробка умеет в режиме кик-даун за десятые доли секунды переключаться на 3 (!) передачи вниз, делая любой отклик на газ молниеносным и прогнозируемым. Турбоподхват у «Ауди»– размеренный, но мощный и «вкусный», который служит настоящим генератором водительских эмоций.

Outback, напротив, задумчив и тяжел в реакциях, хотя по массе уступает Audi около 200 кг. Резкое нажатие на газ обеспечивает почти ощутимый пендаль в трансмиссии, но захватывающего роста крутящего момента не происходит: тут уж без турбины никак. При разгоне Subaru уступает ингольштадтскому тяжеловесу ровно четыре секунды, но медлительным универсал не назовешь – он просто ускоряется на свои атмосферные 173 л.с., и не провоцирует ехать быстрее, чем может позволить древняя коробка… Медлить за рулем «Аутбека» хочется еще и из-за не самых цепких кресел, у которых при удачном профиле слишком мягкая спинка. Кресла «Ауди», к которым можно заказать еще и опциональную оттоманку, эргономически безупречны, и держат водителя намного жестче. К тому же, в дальних поездках такие «ковши» уберегут спину и другие важные органы от затекания.

Но нервная стабилизация на Ауди после субтильно-равнодушной системы на Субару звучит громкой пощечиной водительскому самолюбию. Да, ее можно придушить, нажав клавишу на консоли, но чтобы отпустить водителя полностью – ни-ни! Там, где  в грязевой каше Outback лихо уходил в занос при открытии дросселя, Allroad начинал тушеваться. Ехать? Тормозить? Да нет же, газу, газу! Стремительная 1650-килограмовая туша гудит придушенным мотором, и резко сбавив скорость,  с трудом начинает ворочать 17-ти дюймовыми колесами, обутыми в дорожный «Данлоп». Да, дифференциал «Торсен», который машина делит с кроссовером Q5, распределяет момент в соотношении 4:6 в пользу задних колес и хорош для полного контроля за автомобилем в скоростном повороте, но электроника слишком ретиво и бескомпромиссно вмешивается в работу мотора и тормозов.    Но порой на бездорожье куда важнее работа подвески. Сложная многорычажка «Ауди», установленная и спереди, и сзади, настроена достаточно жестко, но корни «дорожного» шасси выдает с головой: на асфальте те 180 мм, отделяющих картер от дорожного полотна, не почувствовать. Крены в поворотах минимальны, но на разбитом покрытии комфортная составляющая резко теряется, хотя средние неровности подвеска продолжает гасить со старательностью пятиклашки-гимназиста.    «Субару» на бездорожье ведет себя жестче. Причем намного. Если под колесами машины оказываются земляные ухабы, кочки и прочие ужасы для проверки энергоемкости подвесок, о комфортной составляющей можно просто забыть. Зато чтобы пробить мощную подвеску, нужно иметь четкое желание уничтожить машину целиком. К тому же, запас в 200 мм до земли даст фору иным кроссоверам. И с отключенной стабилизацией грести колесами в грязи у японца получается уверенно и напористо, чему способствует фирменная система полного привода с равным распределением крутящего момента по осям. Но вот руль в грязи тяжеловат, и с быстро рулиться «Субару» не любит, не его стихия. Сложный и, опять же, опциональный рулевой механизм А4, где работает и гидро-, и электроусилитель, имеет четыре предустановки, включающую индивидуальные настройки. Но в любом случае отклик на поворот баранки просто молниеносный. И если на губительно вязком для шин грунте руль «Субару» при резком перестроении «закусывало», то производительности механизма A4 хватало и на куда более крутые маневры.

Настройка рулевого управления «Ауди» с головой выдает, как производитель рекомендует водить машину. Быстро! Мощно, без больших кренов и точно, как по рельсам, А4 Allroad готова перестроиться в самую прореху в потоке. Там, где водитель Outback будет прикидывать, хватит ли расторопности коробки для быстрого рывка, пилот Audi просто жмет на газ. И наверняка оказывается во главе пелетона. Зато в Subaru Outback не страшно залезть в грязной обуви – черный пластик по низу передней панели куда практичней, чем мягкий, светлый ворс в немецком универсале. Тем более – об этом уже говорят владельцы подержанных «Олроуд» - темные пластиковые детали интерьера немецкого универсала не слишком стойки к истиранию, и за три-четыре года эксплуатации теряют вид. Но если не покидать ровных дорог, можно об этом никогда и не узнать…    Тест закончился, и машины, минуя мойку, двинулись своими дорогами: «Субару» на стоянку автосалона, а «Ауди» на ночевку у моего дома. Как же скручивали головы прохожие и автомобилисты в пробках! За рулем грязнющего Allroad я буквально прятался от устремленных в темя указательных пальцев, чувствуя себя офисным планктоном среднего звена, который, назло всем, окунул-таки в глубокую лужу свой гламурный универсал. Не воспринимается Audi как покоритель стихии. Едешь в топь, и как будто заправляешь брючину дорогого костюма в кирзовый сапог. Неловко, да? Оттого и эти взгляды, и пальцы, и учащенный пульс после каждого ухаба: бампер не задели? Защита цела? Пороги на месте? Зато когда под колесами асфальт, равных «Ауди» среди среднерамерных универсалов нет. Subaru честнее. Пластикового обвеса, который треснет (потрется, деформируется) от первого же контакта с камнем побольше у нее нет вовсе, а набор функционала, даже с древней  автоматической трансмиссией, вполне хватит и для покатушек, и для более серьезных внедорожных заданий. Да, «Аутбек» вне дороги ведет себя агрессивней, но вместе с тем он более понятен водителю, который привык больше полагаться на себя, чем на электронику. Для самых продвинутых есть ручная коробка с раздаткой, для самых торопливых – 3.0 литровый, 245-сильный мотор. И мощная, непробиваемая, неубиваемая подвеска, которая может выдержать очень многое.  И признаюсь - если за рулем нового «Аутбека» при виде размазанной после дождя сельской дороги меня передернет так же, как это было в «Олроуд», это будет далеко не самый лучший день в моей жизни. 

http://www.kolesa.ru...utback_stalkery

Лучшее тем, кто лучшее ценит.

                                 Дитер Цетше

Ауди зачет, что А4 allroad, что Q5,  почти мечта......

А почему почти мечта......? А не просто Мечта! Лучшее тем, кто лучшее ценит.

                                 Дитер Цетше

Жизнь такая штука и не знаешь как повернется!!!!! , А вдруг и ......с другой стороны, переодически есть желание залесть куда то в небольшое говнецо, \ а на таком авто, как то жалко.. Ну ты сам пишешь:

переодически есть желание залесть куда то в небольшое говнецо

Ну для этих целей мона купить, что-нибудь попроще.

Жизнь такая штука и не знаешь как повернется!!!!

Лучшее тем, кто лучшее ценит.

                                 Дитер Цетше

Купить то можно, но ведь хочется, что то получше, так и мечусь между получше и возможностью заехать в говнецо... Дык, купи получше + что-то чтоб в говнецо. Лучшее тем, кто лучшее ценит.

                                 Дитер Цетше

LX570? 

Выдержка из статьи о внедорожнике за 100000 евро: ...ручной режим, пожалуй, может пригодиться только на серьезном бездорожье в паре с новейшей системой CRAWL Control. Последняя способна заставить автомобиль двигаться с очень низкой фиксированной, независимо от уклона или подъема, скоростью – всего в 1, 3 или 5 км/ч! На практике это означает, что, выставив 1 км/ч, можно даже идти впереди увязшей машины и подкладывать под 18 дюймовые колеса палки, ветки, тряпки, пальто от Dolce&Gabbana – все, что угодно, чтобы помочь ему выбраться.

LX570? 

Выдержка из статьи о внедорожнике за 100000 евро: ...ручной режим, пожалуй, может пригодиться только на серьезном бездорожье в паре с новейшей системой CRAWL Control. Последняя способна заставить автомобиль двигаться с очень низкой фиксированной, независимо от уклона или подъема, скоростью – всего в 1, 3 или 5 км/ч! На практике это означает, что, выставив 1 км/ч, можно даже идти впереди увязшей машины и подкладывать под 18 дюймовые колеса палки, ветки, тряпки, пальто от Dolce&Gabbana – все, что угодно, чтобы помочь ему выбраться.

Это как раз то, что надо!!! Лучшее тем, кто лучшее ценит.

                                 Дитер Цетше

Спасибо, други, за хороший выбор!!!! Дык, мы завсегда помочь рады! Лучшее тем, кто лучшее ценит.

                                 Дитер Цетше

www.club-suv.ru

Audi Allroad, Subaru Legacy Outback: Разные взгляды

У покупателей этих авто разные ценности: одних интересуют имидж и престиж, других – практичность и функциональность. Первые ради своих убеждений готовы немало переплачивать, вторые считают такие траты необоснованными.

У покупателей этих авто разные ценности: одних интересуют имидж и престиж, других – практичность и функциональность. Первые ради своих убеждений готовы немало переплачивать, вторые считают такие траты необоснованными.

Цена по данным каталога «Автобазар»

Универсалы повышенной проходимости Audi Allroad и Subaru Legacy Outback наделены всеми преимуществами обычных легковушек и способны проехать там, куда тем путь заказан. Это модели для людей, которые ведут активный образ жизни, легко меняя асфальтовые дороги на проселочные, а иногда и вовсе едут там, где нет дорог.

Несмотря на одинаковую ориентацию, эти автомобили рассчитаны на разные категории покупателей: Allroad – на более требовательных и состоятельных, Outback – на тех, чьи претензии меньше, но доходы также достаточно высоки. Для их покупки необходимо от $16 тыс. до $28 тыс. При этом более престижный «немец» стоит намного дороже – за те же деньги можно купить «японца» моложе на 5-6 лет.

Приятные мелочи

Кузова обеих моделей хорошо защищены от коррозии. У Allroad капот и крышка багажника изготовлены из алюминиевого сплава, что, к тому же, снижает общую массу авто. Но ремонтировать такие детали сложно, поэтому их, как правило, меняют.

При осмотре подержанных Outback рекомендуется проверить целостность стекол «противотуманок» и лобового стекла (у версий с подогревом дворников) – от перепадов температур они иногда трескаются. Общая особенность обеих моделей – проблемы с передней оптикой (см. «Ресурс и ремонт»).

Высокая престижность Allroad ощущается по качеству исполнения и отделки интерьера. Но по уровню оснащения Outback не особо уступает более дорогому конкуренту – у нас, как правило, эксплуатируются «японцы» в богатых комплектациях. Впрочем, в плане приятных мелочей «немец» все же впереди. Например, для задних пассажиров предусмотрены отдельные дефлекторы системы вентиляции и кондиционирования, плафоны освещения на потолке и в спинках передних кресел (для освещения пола), подогрев задних сидений и др. Как правило, оснащение обоих авто служит долго и без проблем.

Более просторный салон – у Allroad, лучше у него и шумоизоляция, а обзорность неплохая у обоих авто. Зато багажное отделение Outback больше по объему, а при складывании задних сидений образуется практически ровная грузовая площадка. У Allroad складывается только спинка заднего сиденья и ровный пол не получается. К тому же, размещению поклажи мешает жестко закрепленный на спинке рулон сетки, которой можно отделять грузовой отсек от пассажирского. Вместе с тем, грузоподъемность «немца» больше почти на полторы сотни килограммов.

Какой быстрее?

В арсенале обеих моделей есть бензиновые и дизельные силовые агрегаты, но «солярочные» Outback на нашем рынке не представлены. Наиболее массовый мотор Audi – 2,7 л Biturbo, не так распространен турбодизель 2,5 л, еще большая редкость – 4,2 л. Под капотом Subaru чаще всего встречается мотор 2,5 л, а агрегат 3,0 л менее популярен.

Allroad более динамичная модель – 250-сильная версия 2,7 л с «автоматом» разгоняется до первой «сотни» за 7,7 с, тогда как 245-сильная Outback 3,0 л с АКП – за 8,5 с. А если учесть, что топовый мотор Subaru встречается нечасто, любителям активной езды лучше обратить внимание на Audi.

К тому же, мотор Allroad 2,7 л Biturbo самый надежный. Турбины при правильной эксплуатации, своевременной замене масла и воздушного фильтра служат долго. Характерная неисправность – выход из строя катушек зажигания (особенно после мойки двигателя) и датчика температуры выхлопных газов.

У дизелей Allroad после пробега 100–200 тыс. км возможны проблемы с ГРМ, обусловленные отказом гидро­компенсаторов.

ГРМ всех моторов Audi приводится в действие ремнем, который меняют вместе с роликами, натяжителем и помпой через 90–100 тыс. км.

В моторе Outback 2,5 л при пробеге до 100 тыс. км теряют герметичность уплотнения свечных колодцев. В агрегатах 3,0 л из-за горе-механиков, которые при установке металлической защиты двигателя демонтировали «родную» пластиковую, выходят из строя индивидуальные катушки зажигания. Двигатель 3,0 л чувствителен к качеству и уровню масла – гидравлические натяжители плохо выполняют свою функцию, что приводит к растяжению цепей ГРМ. В меньшем по объему агрегате применяется ремень ГРМ, который меняется вместе с натяжителем, роликами и «помпой» каждые 100 тыс. км.

Особенность оппозитных моторов Outback – трудоемкая и дорогостоящая замена свечей зажигания. Некоторые механики даже снимают двигатель с опор. Сложнее всего доступ к свечам в агрегате 3,0 л. Обслуживание и ремонт двигателей Allroad также недешевы из-за плотной компоновки моторного отсека.

Те еще проходимцы!

Полный привод обоих авто отличается. У Allroad применен механический межосевой дифференциал Torsen, при равных сцепных условиях распределяющий момент в соотношении 50:50, а при пробуксовке одной из осей оно может меняться от 25:75 до 75:25. У Outback момент распределяет межосевой «диф» с вискомуфтой. В штатных условиях момент делится в пропорции 50:50, а при пробуксовке колес какой-либо из осей вискомуфта блокируется, позволяя перераспределить на ось с лучшими сцепными свойствами колес до 95% крутящего момента.

Кроме того, у Subaru задний мост снабжен самоблокирующимся «дифом» с вискомуфтой. У Audi блокировки межколесных «дифов» имитирует электроника, подтормаживающая буксующее колесо.

Повышает внедорожные возможности версий с механическими КП и понижающая передача (есть во всех Outback, а у Allroad – опция). Геометрическую проходимость Audi заметно улучшает еще и пневмоподвеска, поз­воляющая увеличивать клиренс.

Обе модели – универсалы повышенной проходимости, способные преодолеть песчаный участок дороги, небольшой отрезок раскисшей грунтовки, снежную преграду и т. п. И все же серьезное бездорожье не для них. Но лучшей проходимостью отличается Allroad с его честным механическим дифференциалом, а вискомуфты Outback не выдерживают длительных буксований и выходят из строя.

Оба автомобиля чаще оснащены АКП – «механика» встречается гораздо реже. Менее проблемны агрегаты Outback (см. «Ресурс и ремонт»).

Проще и надежнее

Напомним, что у всех Allroad – пневмоподвеска, позволяющая задавать четыре положения клиренса – от 142 до 208 мм. «Заведуют» высотой пневмобаллоны, заменяющие собой пружины. У Outback – традиционная механическая подвеска. У обоих авто ходовые отличаются хорошей энергоемкостью, хотя плавность хода все же выше у Audi. Впереди и сзади у «немца» установлены независимые многорычажные конструкции, а у «японца» впереди – независимая McPherson, сзади – «многорычажка».

Более долговечна подвеска Outback: большинство оригинальных «расходников» способно прослужить 200 тыс. км. Слабые места ходовой – задние сайлент-блоки передних рычагов и стойки переднего стабилизатора (40–50 тыс. км). Втулки служат 60–80 тыс. км.

У Allroad где-то через 80 тыс. км изнашиваются нижние рычаги передней подвески, а верхние служат около 100 тыс. км. Втулки стабилизаторов выдерживают 40 тыс. км, стойки – около 80 тыс. км. «Резинки» задней «многорычажки» могут выходить 80–120 тыс. км. Главное уязвимое место Allroad – пневмоэлементы (30–50 тыс. км). Если их вовремя не заменить, выйдет из строя компрессор. Кроме того, от соли на дорогах страдают датчики уровня кузова. «Рулевое» надежнее у Allroad – владельцы Outback жалуются на стук в рейке при движении налево при максимально вывернутых колесах. Нет претензий и к тормозам «немца», а у «японца» отмечена деформация передних дисков.

Прагматизм или шик?

Подержанные Allroad и Outback – сильные конкуренты. «Японец» привлекает возможностью купить за те же деньги более «свежий» экземпляр, чем Allroad, а также богатым оснащением, более надежной подвес­кой и функциональным багажником. Outback – для прагматиков.

«Немец» же – для тех, кто больше ценит имидж и престиж. Правда, за эти качества придется платить дороже – как при покупке автомобиля, так и за регулярный ремонт сложной и дорогостоящей пневмоподвески. Но Allroad щедро отблагодарит своего хозяина лучшими, чем у Outback, динамикой, проходимостью, качеством исполнения и наличием ряда необычных и приятных опций.

02.00 Начат выпуск первого поколения Audi Allroad. 03.02 В линейке силовых агрегатов появился самый мощный атмосферный двигатель объемом 4,2 V8 40V (300 л. с.). 03.06 Дебюирует новое поколение, получившее название Audi A6 Allroad guattro.

Ресурс и ремонт

Большая престижность. Более высокое качество исполнения и отделки интерьера. Богатый «фарш». Салон просторнее, чем у конкурента, и лучше его шумоизоляция. Грузоподъемность – выше. Сложность ремонта алюминиевых деталей. С возрастом мутнеет передняя оптика.
Более мощные силовые агрегаты обеспечивают лучшую динамику. Лучшая проходимость. Выход из строя катушек зажигания и датчика температуры выхлопных газов (2,7 л). Проблемы с гидрокомпенсаторами (2,5 л TDI). Дорогостоящее обслуживание и ремонт из-за плотной компоновки моторного отсека. Со временем в АКП может потерять герметичность прокладка поддона картера и сальник первичного вала, а электронный блок управления боится «подтопления» из-за засорения сточного отверстия под капотом. В МКП после пробега в 200 тыс. км могут потребовать замены внутренние ШРУСы.
Пневмоподвеска улучшает геометрическую проходимость. Беспроблемные рулевое и тормоза. Недолговечные пневмоэлементы. Выход из строя датчиков уровня кузова. Все расходники передней подвески (шаровые и сайлент-блоки) меняются вместе с рычагами.

1998–2003 Выпускалось второе поколение Legacy Outback (B12). 2003 На Франкфуртском автосалоне дебютирует третье поколение Legacy Outback в кузове B13. 2007 Модернизация. Мощность двигателя 2,5 л увеличена до 173 л. с. 2008 Начата установка турбодизеля 2,0 л (150 л. с.). 2009 Представлена очередная, четвертая генерация Outback (B14).

Ресурс и ремонт

Более доступная рыночная стоимость. Богатое оснащение многих версий. Багажное отделение более вместительное и функциональное. От перепада температур зимой может треснуть лобовое стекло с подогревом и рассеиватели в передних «противотуманках». Со временем мутнеет передняя оптика.
Более беспроблемные КП. Внедорожные возможности версий с МКП повышает наличие понижающей передачи. На рынке нет экономичных дизельных версий. Требовательность к качеству масла; при эксплуатации без пластиковой защиты выходят из строя индивидуальные катушки зажигания (3,0 л). Могут дать течь уплотнения свечных колодцев (2,5 л). Трудоемкая и дорогая замена свечей зажигания. При сильном буксовании отмечены случаи выхода из строя вискомуфт. Двухмассовый маховик сцепления не отличается надежностью (стучит даже на относительно «свежих» авто).
Подвеска долговечнее. Слабые места ходовой – задние сайлент-блоки передней подвески и стойки переднего стабилизатора. Дорогостоящее обслуживание задней подвески (многие расходники меняются вместе с рычагами). В рулевой рейке отмечен стук, а в тормозах – деформация передних дисков.

Audi Allroad

Subaru Legacy Outback

Передн./задн. торм. колодки

630/320

550/320

Воздушный фильтр

120

135

Топливный фильтр 

210

320

Масляный фильтр

130

65

Помпа

640

1000

Амортизатор передн./задн.

1000/780

1250/1200

Подшипник передн./задн. ступицы

680/420

760/2500

Шаровая опора

1300-2200**

180

Рулевой наконечник

250

260

Втулка/стойка переднего стабилизатора

50/140

60/240

Сцепление, комплект

3100

3500

*Цены могут немного отличаться в зависимости от производителя и модификации автомобиля. Цены предоставлены магазином «Трасса Е99». **С рычагом

Audi Allroad

Subaru Legacy Outback

Тип кузова

универсал

универсал

Дверей/мест

5/5

5/5

Габариты, Д/Ш/В, мм

4810/1852/1526

4730/1770/1545

База, мм

2757

2670

Дорожный просвет, мм

142–208

190

Масса снаряж./полн.,  кг

1795/2425

1480/1935

Объем багажника, л 

455/1590

460/1650

Объем бака, л

70

64

Бензиновые 4-цилиндровые:

нет

2,5 л 16V (165 л. с.), 2,5 л 16V (173 л. с.)

6-цилиндровый:

2,7 л 30V Biturbo (250 л. с.)

3,0 л 24V (245 л. с.)

8-цилиндровый:

4,2 л 40V (300 л. с.)

нет

Дизельные 4-цилиндровые:

2,5 л Turbo (179 л. с.)

2,0 л  16V Turbo (150 л. с.)

Тип привода

постоянный полный

постоянный полный

КП

6-ст. мех., 5-ст. авт.

 5- и 6-ст. мех., 4- и 5-ст. авт.

Тормоза передние/задние

диск. вент./диск.

диск. вент./диск.

Подвеска передняя/задняя

независ./независ.

независ./независ.

Шины

255/55 R17

215/60 R16, 215/55 R17, 215/45 R18 

Оценка эксплуатационных свойств
Категория Оценка участников, баллы
Audi Allroad Subaru Legacy Outback

запчастей

40

30

20

автомобиля

60

30

50

Всего

100

60

70

коррозионная стойкость

40

40

40

состояние деталей, наличие запчастей

20

10

8

Всего

60

50

48

качество

10

10

7

удобство

10

5

5

простор

15

15

9

обзорность

10

10

10

надежность оборудования

15

15

15

Всего

60

55

46

объем в «походном» состоянии

15

11

13

возможность увеличить/объем с разложенными сиденьями

10

6

9

грузоподъемность

15

15

10

Всего

40

30

32

возможность выбора

10

9

8

динамика самых распространенных версий

10

10

5

надежность

25

19

17

стоимость обслуживания/экономичность

15

10

10

Всего

60

49

41

возможность выбора

10

10

10

надежность

30

20

22

Всего

40

30

32

долговечность

30

8

15

стоимость обслуживания

15

4

10

дорожный просвет

5

5

3

Всего

50

12

28

долговечность

30

30

25

стоимость обслуживания

10

10

10

эффективность

5

5

5

Всего

45

45

40

долговечность

35

35

30

эффективность

10

10

10

Всего

45

45

40

Юлий Максимчук Фото из архива редакции

www.autocentre.ua

Subaru Outback, Volvo XC70, Audi A6 Allroad: Трое в поле, не считая собачек - За рулем

Универсалы, кроссоверы – или ни то ни другое? Почувствовав себя трижды миллионером, Сергей Воскресенский решал, какой же из трех автомобилей заслуживает право называться гарантом вместимости, проходимости и хорошего настроения.Фото Александра Батыру.

ТРОЕ НА ТРОЕ

Ах, как классно они разлеглись в этих универсалах! Сначала, правда, понервничали, с тоской поглядывая на хозяев и норовя улизнуть из-под объектива фотографа. Но пообвыкли, почувствовали комфорт – тут стало понятно, для кого идеально подходят просторные грузовые отсеки. Умудренный жизнью Ратгер – пиренейская горная собака – как-то сам собой оказался в напористом и мощном «Субару-Аутбек», а молодая, жизнерадостная кане корсо Юнона – в «Ауди-А6 Олроуд». В характерах зубастых пассажиров и этих автомобилей есть нечто общее. Поэтому флегматику алабаю по кличке Сабир отлично подошел «Вольво-ХС70».Собачки что надо – крепкие, да и машины непростые. Под тремя капотами больше 700 «лошадей», а к ним полный привод, внушительный дорожный просвет, отменное оснащение и универсальность. На что способны машины? Рассуждения о практичности кажутся не очень уместными, поскольку цены этих то ли универсалов, то ли кроссоверов превышают $40 тыс. Выручит модное словечко «премиум»: перед нами машины как раз из этих – элитных или активно стремящихся в их компанию.

ВЕЧНЫЙ БОЙ

У стилистов «Субару» собственные понятия о красоте. Их новое творение можно считать вполне успешным, если главная его задача… раздражать. Череда резких, ломаных линий, вырезанные с запасом ниши колес, массивная челюсть бампера – пытаюсь сложить воедино, да не складывается. Получается нечто по-юношески угловатое, но почти лишенное задора. Ничего, присмотрелся. А оказавшись внутри, недоумеваю: в тот ли автомобиль попал? Словно в противовес экстерьеру, здесь ничего резкого, разве что очень своеобразный набалдашник на рычаге автомата, браться за который не только неудобно, но и неприятно. В остальном – привычные линии, спокойная светло-серая отделка – фирменный субаровский стиль. Даже яркие шкалы приборов или вставки под дерево смотрятся сдержано и буднично.В практичности «Аутбеку» не откажешь. Удобный вход, простор и спереди, и сзади. Ладный и выверенный водительский инструментарий с необходимыми регулировками. Раздельный «климатик» пусть и с мелкими кнопками, зато с внятным экраном дисплея. Кажется, здесь есть все, чтобы почувствовать себя в действительно удобном и насыщенном автомобиле. Хорошая обзорность, крупные наружные зеркала. Вот только в душе ничто не отзывается – ожидал большего. А тут погружаешься в обычное, лишенное выразительности водительское кресло с аморфной мягкой спинкой и такой же, да еще и короткой подушкой. На яркой панели приборов невесть из каких времен стрелочный эконометр, целомудренно задвинутый в самый угол. Зачем эта нехитрая конструкция, к тому же продублированная цифрой на экране маршрутника?Эх! Нечего было сидеть, придирчиво оценивая салон, надо бы сразу отправиться в бой – на дорогу. Там совсем другая энергетика: все по-честному, нет места аморфности. Не важно, нажал ли на газ от души или поосторожничал – автомобиль реагирует мгновенно. В его движении концентрируются мощь, темперамент. Под рукой колесико интеллектуального привода SI-Drive и подрулевые лепестки, стремительно переключающие передачи. Кстати, именно коробка во многом определяет характер этого автомобиля, великолепно подчеркивая отзывчивость, с которой «Субару» реагирует на нажатие акселератора.Есть, конечно, и доведенный до совершенства полный привод, выверенная, понятная и очень эмоциональная управляемость. В каждом повороте «Аутбек» позволяет до тонкостей чувствовать дорогу, подсказывая, на сколько надо повернуть руль, когда нажать или, наоборот, отпустить газ. А при ошибке очень интеллигентно вносит исправления, помогая вернуться на оптимальную траекторию. Здорово, но – ожидаемо.Каждый разгон – праздник. Причем не важно, какой из трех режимов работы двигателя задействован (Intelligent, Sport и Sport sharp меняют настройки блока управления), всегда – мгновенная реакция, мощное ускорение.

Кажется, «Аутбек» столь собран и логичен, что близок к совершенству. Но когда эйфория от динамики и управляемости немного проходит, замечаю: в салоне слишком много посторонних звуков, особенно если стрелка спидометра перевалила за сотню. Плотные и энергоемкие подвески явно недолюбливают мелкие неровности, жестко передавая их на кузов. Иногда по трещинам еду, как по шпалам. А тут еще «климатик» хандрит: то стекла потеют, то вентилятор в автоматическом режиме жужжит слишком громко. В общем, оценив старательно выпячиваемые ездовые возможности, возвращаюсь к первому впечатлению: этот «Субару» проще, обыденнее, нежели пытается казаться.

ДУХ ПРОТИВОРЕЧИЯ

Есть в старательно культивируемом шведском подходе нечто, делающее душу мягкой и отзывчивой. Речь не только о мониторах в задних подголовниках, отличной коже сидений и солидном наборе дополнительного оборудования – встроенных детских креслах и собачьих заграждениях. Гораздо весомее сочетание кондовой, мужской внешности с обволакивающим и подчеркнуто дорогим содержанием. Даже отметив, что интерьер немного устарел, а вроде бы удобное водительское кресло начисто лишено боковых поддержек, к «Вольво» относишься без раздражения. Умиротворенности способствует мягкое, шершавое и теплое на ощупь рулевое колесо, правильность расположения педалей, «хваткость» рычага автомата. Но потом взгляд останавливается на тусклых шкалах приборов, слишком мелких символах климатической установки. У пассажиров претензии посерьезней: сзади тесно. Руки же и голова водителя с трудом справляются с истинно скандинавской головоломкой: как отключить противобуксовочную систему? На кнопке сэкономили, освободив место для тумблеров, отвечающих за безопасность (какой «Вольво» без этого!). Поначалу нравится. Здесь и радар, отслеживающий дистанцию, и детекторы в наружных зеркалах, предупреждающие об обгоняющих автомобилях. Но когда все это оживает на загруженных трассах, то – скорее отвлекает.В отличие от «Субару», «Вольво» совершенно не стремится выпятить отдельные достоинства и не показывает недостатки. Он обволакивает отменным комфортом, убаюкивает урчанием рядной «шестерки», спокойным, взвешенным поведением на дороге. Есть в этом своя правда, свое особенное мировоззрение. Автомобиль умеренно надежен во всем и располагает к себе взвешенностью большинства решений. А сделал шаг в сторону – попробовал, например, зайти в вираж поагрессивнее, – тут же следует грозное «нельзя!» от мгновенно активизировавшейся системы стабилизации.Временами такие взаимоотношения с машиной вполне устраивают, даже нравятся – но порой вызывают протест. И тогда многое кажется не­идеальным. Например, двигатель и коробка не любят резких ускорений. В их слаженной работе появляются запаздывания по отношению к командам водителя. И если «Аутбек», стоило утопить газ в пол, рвался вперед как ужаленный, то «семидесятый» в ответ сначала недовольно рычит и только потом начинает ускоряться. Управляемость очень надежна, поведение стабильно даже на скользкой дороге, но не хватает идеального чувства автомобиля. Руль в повороте вроде бы нагружен правильным усилием, реакции машины ожидаемы, но «чувства локтя», характерного для «Субару», не хватает.

Постепенно изменилось отношение и к настройкам подвесок. Стоило увеличить скорость, их отменный комфорт перерос в раскачку кузова на волнообразных неровностях. Это не добавило теплоты во взаимоотношениях с машиной – и в конце концов вызвало легкий приступ морской болезни. Правда, конструкторы «Вольво» не испортили машину американизмами – подвески-то регулируемые. Стоило их зажать – укачивания как не бывало, но автомобиль вмиг растерял обволакивающую мягкость, став слишком обычным. До зубодробительности «Субару» ему, конечно, далеко, но профиль дороги машина повторяет теперь очень подробно. «Не угодишь!» – скажут поклонники и создатели «Вольво». А может, стоило попробовать?

ВСЕ ВКЛЮЧЕНО

«Ауди-Олроуд» – обитатель другого мира. В его гармоничных линиях привлекает некая надменная красота. Это действительно премиум, который завораживает так, что на некоторое время забываешь про конкурентов.Просторный, функциональный и прекрасно оснащенный интерьер – с породистыми пластиками, мягкой кожей, дорогой «музыкой». Кресло просторное, широкое, сажусь – вылезать не хочется. Не хочется менять расположение тумблеров, приборов, рычагов и педалей. Все сделано на высочайшем уровне. Разве что фиксатор рулевого колеса вдруг озадачил нешуточным усилием. Да в частоколе рисок на спидометре не сразу находится число.Скажете, мелочь, придирка: привык – и забыл? Вероятно. Но есть и другие причины для недовольства – например, вечно испачканные брюки. Как ни старайся, непременно вытрешь широченный порог. А выбраться или залезть половчее не получается, потому что аэродинамически совершенная, сильно наклоненная передняя стойка кузова ограничивает проем двери. А ведь в «Аутбек» просто входишь. Как и в «Вольво» – с небольшой поправкой на скромную высоту дверного проема. Садясь в «Ауди», проваливаешься, как в обычном легковом автомобиле. Да и обзорность у конкурентов лучше. «Ауди» может противопоставить лишь большие наружные зеркала, целую батарею парктроников и заднюю видеокамеру наблюдения. Богато и престижно! Но далеко не всегда удобно, особенно зимой.И вновь – полная гармония! На этот раз в общении с автомобилем на дороге. В этой номинации у соперников совсем мало шансов побороться с вышколенными настройками шасси, двигателя, трансмиссии, отменной шумо- и виброзащитой. Разве что «Аутбек» сможет поспорить насчет управляемости и разгонной динамики. В первой «Ауди» постепенно уступит, оказавшись не таким зажигательно понятным для водителя. «Олроуд» отлично держит дорогу, чуток к командам водителя, надежен в быстрых поворотах, однако нет того идеального взаимодействия с водителем, субаровской харизмы, на которую подсаживаешься, как на наркотик. «Ауди» – скорее отлично настроенная компьютерная игрушка: все видишь, понимаешь, но не чувствуешь. Зато турбодизель «шестерки» могучим крутящим моментом легко соперничает с мотором «Субару». Естественно, он не столь горяч и темпераментен на высоких оборотах, но потрясающе удобен на низких и средних. Остальное легко компенсируется незаурядными возможностями автомата, который чутко и свое­временно реагирует на команды.Плавность хода – возможность посоперничать с «Вольво». На первый взгляд, «Олроуд» немного жестче, сильнее вибрации на мелких неровностях. Однако и здесь преимущество «шведа» тает на глазах, поскольку пневмоподвески не только позволяют подобрать наиболее комфортный режим, но и удерживают кузов от вертикальной раскачки. У «Ауди-Олроуд» три варианта настроек шасси: внедорожный, «российский» и европейский. Понятно, что последний только для очень хороших дорог.

Даже этого достаточно для серьезного превосходства над конкурентами. А ведь есть еще отменный акустический комфорт, отлично работающая климатическая установка, про которую, как про многое другое в этом автомобиле, можно сказать: «Включил – и забыл!».

КУРС ЛИЧНОСТИ

Подведу итог. «Ауди-А6 Олроуд» лучше в первую очередь технически. Но смотришь на цену – и понимаешь: совершенство требует жертв, причем таких, что впору пожертвовать им самим. «Вольво-ХС70», конечно, тоже недешев, особенно в версии, побывавшей на тесте. Но если отбросить все лишне-гламурное, можно отыграть у «Ауди» солидную сумму, оставшись при неплохих ездовых возможностях. Ну и наконец, удел фанатов – «Субару-Аутбек». Пожалуй, главное его достоинство – честность. Он пока не имеет премиумного лоска, который иногда мешает разглядеть главное – добротные потребительские качества практичного автомобиля.

В СНЕЖНОМ ПЛЕНУ

Кто же они – универсалы с полным приводом или все же кроссоверы? Заметенная снегом, с начала зимы не тронутым, украшенная лишь звериными следами дорога весьма кстати. Отключены противобуксовочные системы, кузов «Ауди» поднят в положение Allroad – 180 мм над дорогой (самое высокое Lift – страховка на случай, если машина застрянет). Остальные авто довольствуются тем, что заложено конструкторами, а это совсем не мало: 210 мм у «Вольво» и 205 мм у «Субару».«Вольво-XC70» при самом большом дорожном просвете как-то неуверенно ведет себя на рыхлом снегу. Автомобиль словно упирается в невидимую стену, начинает буксовать, своевольничать, норовя вильнуть в сторону. И все же некоторое время он упорно ползет вперед, а потом (через 500–600 м) вдруг раздается предупреждающий звон колокольчика и загорается сообщение о перегреве коробки передач. Такого финала не ожидали.«Ауди-А5 Олроуд» едет, невзирая на переменчивую высоту снежного покрова. На совесть трудятся подвеска и постоянный полный привод с дифференциалом «Торсен». Как лыжа, работает мощная защита двигателя – атрибут адаптации к нашим условиям. Роет хорошо, но многовато рысканий из стороны в сторону, требующих от водителя неослабного внимания.

Поистине, все познается в сравнении! «Субару-Аутбек» даже по снежной целине позволяет ехать вдоль, поперек, лихо маневрировать, поднимая огромные буруны. В общем, прет, как танк, рождая полное ощущение настоящего вседорожника.

Сергей Воскресенский: «Первая мысль при знакомстве с собаками: как удержать этих здоровяков? Потом сдружились: оказалось, они прекрасно умеют позировать. Да и автомобили им понравились. Но, в отличие от нас, псы не выбирали машину поинтереснее, помощнее и побогаче. Для них главное – удобство».

Похожее

uzr.com.ua

Audi A4 Allroad, Subaru Outback и Volvo XC70 - Сравнительные тесты

«Перелегковушки» или «недокроссоверы»? Десять лет назад «приподнятые» универсалы Audi Allroad, Subaru Outback и Volvo XC70 варились в собственном соку — конкурентов, по сути, не было. Но теперь появился и «младший» Audi А4 Allroad, который стоит примерно как более крупный Volvo XC70. Сравним? А третьим будет новый Subaru Outback, который дороже и «шведа», и «немца», — без малого два миллиона рублей!

Неужели Subaru рвется в «премиум»? С виду не скажешь: вместо остроты подтянутых форм предшественника — фары типа «уши кролика» и расплывшаяся тушка, напоминающая кроссовер Hyundai ix55. То ли дело Volvo XC70 — солидный, сдержанный и стопроцентно узнаваемый облик! А внешняя «вседорожность» Audi — с гламурным оттенком: серые накладки на арки и бамперы украшены серебристыми вставками, блестит щит передка… Audi A4 Allroad

Subaru Outback

Volvo XC70

Самые ясные приборы — у Audi: отвлекает лишь разнокалиберная оцифровка спидометра. Инструментарий Subaru четкий, но аляповатый, а на шкалах Volvo хотелось бы видеть более контрастные риски Зато внутри — никакого кокетства: A4 Allroad безусловно воспринимается самым дорогим и уютным автомобилем в трио. Жесткое кресло точно «по фигуре», отделанный перфорированной кожей руль… Эргономику можно было бы назвать безупречной, если бы водители ростом выше 185 см, несмотря на низкую относительно пола посадку, не подпирали головой потолок.

Щедро обтянутый светлой кожей салон Volvo XC70 в исполнении Ocean Race завораживает — эффектно! Сидишь высоко, по-кроссоверному, но поясничный подпор и боковая поддержка у водительского кресла слабоваты, и вкупе со скользкой кожей обивки это заставляет водителя в поворотах крепче держаться за крупный, словно у настоящего парусника, штурвал. Audi A4 Allroad

Subaru Outback

Volvo XC70

Самый расторопный «автомат» — у Audi, хотя и он иной раз грешит заминками и рывками. Трансмиссия Subaru работает мягче, но взаимопонимания с ней меньше, а коробка Volvo нередко «отстает» от водителя даже в ручном режиме, причем селектор перемещается туго, как кисточка в загустевшей краске А вот в Subaru интерьер неплох, но явно бюджетен. Забраться за руль и отрегулировать под себя мягкое, удачно спрофилированное кресло легко, но форма поясничного подпора неоптимальна (выдвигается вся нижняя половина спинки), а диапазона регулировки руля по вертикали не хватает рослым водителям.

В отличие от двух других машин, переключать передачи Subaru вручную можно только с помощью граненых подрулевых лепестков, селектором этот режим лишь выбирается

Кресло Subaru мягкое и скользкое, но благодаря удачной форме надежно держит водителя

http://s16.radikal.r...827738c92de.jpg

В гранях интерьера чувствуется спортивность, но ощущению добротности вредит посеребренный пластик монумента центральной консоли Задние сиденья? Понятно, что места в Audi A4 поменьше — ведь «четверка» самая короткая в трио. В XC70 в целом просторнее, но ступням даже теснее, чем в Audi. Зато Subaru… Вот он, простор и уют! Плюс регулируемые по углу наклона части спинки — и багажник почти как в Volvo. Судите сами: в XC70 со сложенным задним диваном вошло 50 посылочных коробок Почты России, а в Outback — 47. Ну а в элегантный Allroad — всего 38. Audi A4 Allroad

http://s003.radikal....ad14212bdfa.jpg

Subaru Outback

http://s41.radikal.r...ba2374ab4e6.jpg

Volvo XC70

http://i068.radikal....5f0ee374636.jpg

Бардачки емкие и — с подсветкой Зато Audi с самым «слабым» мотором оказался быстрее всех! Динамика Volvo XC70 с «шестеркой» 3.2 (238 л.с.) и гидромеханическим «автоматом» словно пропитана валерьянкой: смягченные реакции на газ, едва слышный рокот мотора и неспешные переключения. Езда в стиле «плед, камин, книжка» дается неплохо, но в городской толчее Volvo нередко «отстает» от своего водителя. Тот жмет на газ, а ускорения нет. Отпустил педаль, а «автомат» только-только включил пониженную передачу. И лишь ручной режим оживляет Volvo-драйвинг.

http://s48.radikal.r...5695ffc7ebf.jpg

Audi с 211-сильной «турбочетверкой» 2.0 TFSI и «роботом» S tronic после Volvo — конь-огонь! На малом ходу Allroad слегка подвывает трансмиссией, на разгоне хрипло рычит выхлопом. Здесь есть несколько режимов — Comfort, Auto и Sport, которые помимо чувствительности акселератора влияют на скорость переключения передач и уровень усилия на руле. Но даже в «комфорте» Allroad всегда живее и отзывчивее, чем XC70 в ручном режиме! Хотя семиступенчатый «робот» Audi не безгрешен: мнется на старте, медлит перед прыжком через две-три ступени и иногда подергивает при смене передач.

http://i051.radikal....64ab6f5a80f.jpg

Казалось бы, Subaru с шестицилиндровым «оппозитником» 3.6 (249 л.с.) должен уйти от Volvo и Audi «в точку», ведь на наших весах Outback оказался на 170 кг легче Оллроуда, а разница с двухтонным XC70 и вовсе достигает 350 кг! Но «веселые старты» на обледенелой динамометрической дороге полигона выиграл Allroad — на таких же нешипованных, как и у Subaru, шинах. В чем дело — в растянутых в начальной фазе откликах Аутбэка на акселератор? Или в подчеркнутой плавности работы «автомата»? Интересно, что если в «драйве» переключения всегда логичны, то в «спорте» иной раз возникают преждевременные скачки вверх. А вручную передачи можно переключать только подрулевыми лепестками, но не селектором «автомата». Причем полной прогнозируемости работы нет и тут: коробка, адаптируясь к манере вождения, то самостоятельно переходит вверх-вниз, то остается на выбранной передаче. Благо это самоуправство, как правило, не мешает. Audi A4 Allroad

http://i068.radikal....786415b7672.jpg

Subaru Outback

http://i018.radikal....da52d51eb97.jpg

Volvo XC70

http://s59.radikal.r...a056c809b71.jpg

Самый просторный и удобный сзади — Subaru: части спинки можно регулировать по углу наклона. В Volvo места в целом хватает, но ступням здесь даже теснее, чем в Audi. Зато только XC70 позволяет трансформировать подушку заднего дивана в «бустер» для перевозки ребенка С тормозами — порядок. Но если в Audi «чувство педали» близко к идеалу, то у Subaru смазан переход от свободного хода педали к рабочему, а педаль Volvo «дышит» при штатных замедлениях. Хотя в экстренных ситуациях — никаких проблем. А по управляемости Subaru Outback оказался еще «горячее» Audi!

http://i072.radikal....9539daece9a.jpg

Audi A4 Allroad азартен даже с неотключаемой системой стабилизации. Но ездовой привкус Subaru острее!

http://i077.radikal....14f1e63d316.jpg

По эргономике, качеству материалов и сборки салон Audi — образец для подражания

http://s55.radikal.r...e368a0b24a8.jpg

К креслу Audi — никаких претензий, но рослым водителям не хватает места над головой Оба автомобиля слегка «гуляют» по снежно-ледяной прямой, но благодаря четкой обратной связи ничуть не напрягают водителя. Главное — не переводить руль Audi в режим Sport, где чрезмерное усилие «глушит» всю передаваемую в руки информацию. На отклонения баранки Audi и Subaru реагируют быстро и точно, но в повороты Outback, несмотря на более «длинный» руль (2,9 оборота от упора до упора против 2,2 оборота у Audi), ныряет охотнее и дает порезвиться при «распущенной» системе стабилизации. А Audi резче срывается в занос под сброс газа, но строгая электроника (тут отключается лишь трэкшн-контроль) гасит скольжения в зародыше.

http://s003.radikal....cefb1a7ecec.jpg

Любопытно, что «неотключаемую» систему стабилизации Subaru мы однажды все-таки случайно отключили: в ответ на «просьбу» об ослаблении «ошейника» на панели приборов помимо символа скользящей машинки вспыхнуло перечеркнутое изображение «ручника» — и Outback дал вволю побеситься. Но включить систему простым нажатием кнопки не вышло — потребовался перезапуск двигателя.

http://s42.radikal.r...7fe2f9823b6.jpg

На Volvo гонять в голову не приходит: прямую, в отличие от соперников, XC70 держит отлично, но в повороты входит нехотя — низкой чувствительности сопутствуют недостаточная поворачиваемость, заметные крены… А если амортизаторы работают в «комфортном» режиме, то еще и диагональная раскачка. В занос XC70 если и уходит, то так плавно, что его часто можно не корректировать. А на руле всегда лишь фон — вне зависимости от выбранного через меню борткомпьютера уровня усилия «чувства автомобиля» не хватает. Вседорожье? Оно нашим универсалам по бамперы — именно они ограничивают проходимость. Пока колодки «кусают» тормозные диски, имитируя блокировку дифференциалов (например, при диагональном вывешивании), автомобиль утыкается в препятствие или садится на брюхо. Меряться глубиной преодолеваемой снежной целины бессмысленно — чуть раньше, чуть позже, но застрянут все.

http://s48.radikal.r...fb6c076e949.jpg

http://s53.radikal.r...aa794d3a5b5.jpg

Мультимедийная система со встроенными в передние подголовники экранами управляется с торца центрального подлокотника (на фото справа), а пульт, спрятанный под его крышкой, предназначен…

http://s60.radikal.r...64992ac3de5.jpg

…для управления системой навигации, которая «делит» всплывающий из передней панели экран с камерой заднего вида. Причем иначе как с пульта навигация не управляется, а принудительно утопленный дисплей пытается высунуться всякий раз при маневрировании задним ходом, но в случае скоротечных разворотов, как правило, опаздывает Гораздо важнее плавность хода на грунтовке. Тут меньше всего претензий вызывает Volvo — единственный в трио автомобиль с «активной» подвеской. В «комфортном» режиме работы амортизаторов недостатка два — это раскачка на волнах покрытия и острые толчки с вибрацией неподрессоренных масс на жестких неровностях. В режиме Advanced продольная раскачка сменяется поперечной от повторения профиля покрытия, «неподрессоренные» вибрации исчезают, но неровностей словно становится больше. А оптимальным нам показался Sport — машину потряхивает, но хотя бы без вибраций и раскачки.

http://s58.radikal.r...4ddc776ea46.jpg

В светлых тонах «парящая» консоль действительно парит!

http://s60.radikal.r...b621c3d7313.jpg

Кресло Volvo стоит по-кроссоверному высоко, но хочется более выраженной боковой поддержки и более «цепкой» кожи Лучшее тем, кто лучшее ценит.

                                 Дитер Цетше

ПРОДОЛЖЕНИЕ Audi Allroad — на втором месте: подвеска не допускает ни раскачки, ни подробного «пересказа» профиля дороги, но жесткие неровности досаждают еще сильнее, чем в Volvo. А самый жесткий — Outback. Тут и толчки при повторении профиля покрытия, и острые удары на колдобинах и стыках. Даже мельчайшие трещинки — все замечаешь! Audi A4 Allroad

Subaru Outback

Volvo XC70

Багажник Volvo — мечта путешественника: огромный отсек можно разделить сеткой, в подполье — вместительная ниша, крышка которой удерживается пневмоупорами. Есть розетка, рельсы для фиксации груза. Спинка сиденья разделена на три части: хочешь складывай его по центру, а хочешь — по краям. Сложив же все вместе, внутрь можно запихнуть аж полсотни посылок! При этом крышка багажника — с электроприводом. Грузовой отсек Subaru емкий (47 посылок при сложенном сиденье), но без изысков: выступают колесные арки, под полом — только докатка, а трансформация — обыкновенная. Багажник Audi самый скромный по объему (38 коробок), но не по качеству отделки. Минус трансформации — спинки сиденья, образующие с полом багажника «ломаную» поверхность. А «фишка» — в шторке: она может как традиционно сворачиваться, так и отъезжать по направляющим вверх Вдобавок Outback самый шумный: стучит на ямах подвеска, шумят шины и ветер после 120 км/ч. В Audi слышны и шины, и мотор, и ветер, но общий уровень шума ниже. А самый тихий автомобиль в трио — это Volvo, который еще и лучше изолирован от внешних звуков. В итоге — почти равные результаты! Если «старший» Audi A6 Allroad в наших «аутбеко-оллроудных» тестах всегда опережал соперников соответственно ценнику, то «маленький» оказался с ними на одном уровне, в том числе и по ценам. Ведь «в базе» A4 Allroad 2.0 TFSI стоит 1,63 млн рублей. При этом в активе Audi — лучшая эргономика, самый качественный интерьер и, конечно, азартная динамика. А в пассиве — тесноватый салон, не самая хорошая плавность хода и то, что по «вседорожности» Allroad мало чем отличается от простого универсала А4. Неудивительно, что в прошлом году было куплено всего 186 таких машин — при том, что кроссовер Audi Q5, который лишь на 200 тысяч рублей дороже, разошелся тиражом в 4477 автомобилей. Audi A4 Allroad

Subaru Outback

Volvo XC70

Климат-контроль Audi позволяет раздельно регулировать не только температуру, но и скорость вентилятора и направление воздушных потоков. В Volvo последние два параметра общие, но пользоваться «климатическим человечком» приятнее, чем крутить рукоятки или, как в Subaru, многократно нажимать одну и ту же кнопку Универсал Volvo XC70, напротив, продается лучше кроссовера XC60: 958 против 614 машин за прошлый год. И этому можно найти объяснение — багажник тут больше, комфорт не хуже, сидишь высоко, как в кроссовере. А цена «в базе» — от 1,7 млн рублей.

Ну а Subaru Outback с его почти двухмиллионным ценником — автомобиль на любителя... На любителя Subaru. С одной стороны, здесь самый драйверский характер и похвально просторный салон. Но с другой… «Прошлогодний» Forester или «позапрошлогодняя» Tribeca даже в топ-версии гораздо дешевле! Однако рано или поздно запасы у дилеров кончатся, и тогда Outback станет хорошей альтернативой новому Леснику.

http://s47.radikal.r...f8cece2784a.jpg

http://s52.radikal.r...2670ffbdd9d.jpg

Черным обозначены данные производителей, красным — результаты измерений Авторевю * Погрузочная высота

Безопасность

Все три универсала повышенной проходимости в базовых комплектациях оснащены шестью подушками безопасности, системой стабилизации, ремнями с преднатяжителями и ограничителями усилия и креплениями Isofix. Для Audi A4 Allroad можно дополнительно заказать боковые подушки безопасности для задних пассажиров (17430 рублей), активный круиз-контроль (64120 рублей) и систему отслеживания объектов в «мертвых» зонах позади автомобиля (27370 рублей). Аналогичная система BLIS (Blind Spot Information System) для Volvo обойдется в 49600 рублей, а за 132400 рублей можно поставить активный круиз-контроль, который предупреждает о возможном столкновении и в экстренном случае задействует тормоза. Кроме того, для Volvo XC70 за 14900 рублей можно заказать задний диван с двумя интегрированными детскими креслами-бустерами. Седан Audi A4 и «обычный» универсал Subaru Legacy прошли краш-тесты по правилам EuroNCAP 2009 года. Оба автомобиля заработали пять звезд, но если немецкая машина прошла испытания почти без нареканий (незначительное повреждение пола в области ног переднего пассажира на оценке не отразилось), то японский универсал отстал от конкурента почти по всем показателям. Вдобавок передняя панель Subaru признана потенциально травмоопасной, а защита грудной клетки водителя во время удара в столб была недостаточной. Малолетние пассажиры лучше защищены в салоне Audi A4 с установленными креслицами Fair G0/1. Subaru Legacy проходил испытания с креслами Britax Roemer Baby Safe и Duo Plus, но отстал из-за большого продольного перемещения полуторагодовалого ребенка во время фронтального удара. Зато японский универсал отыгрался в номинации «Защита пешеходов» — у него большой «податливый» участок на капоте, тогда как у Audi A4 из «мягкого» материала выполнен только бампер. Превентивная безопасность обеих машин оценена в пять баллов из семи: для максимума не хватает ограничителей скорости и сигнализаторов непристегнутых ремней на задних сиденьях. Универсал Volvo V70 проходил испытания на безопасность в 2007 году еще по старым правилам EuroNCAP. Автомобиль заработал максимальные пять звезд, но во время удара в столб боковая подушка безопасности «выстрелила» с задержкой, помешав тем самым полному раскрытию занавески и отняв от итоговой оценки один балл. Защита пассажиров-детей в фирменных креслах Volvo — на четыре звезды из пяти, а безопасность пешеходов оценена в две звезды из четырех: относительно безопасны лишь бампер и центральная часть капота.

Обслуживаем

http://i067.radikal....8b323c54be6.jpg

http://s15.radikal.r...b3029469550.jpg

Обзорность

http://i018.radikal....3b0a5ed0c35.jpg

Обзорность всех трех машин — на одном высоком уровне. В Audi можно придраться разве что к массивному основанию передних стоек, в Subaru — к отсутствию парковочных радаров, а в Volvo — к наиболее загрязняемому заднему стеклу

Движущая сила

Полноприводный Volvo XC70 оснащается трансмиссией с многодисковой муфтой Haldex третьего поколения в приводе задних колес. Муфта всегда работает с «преднатягом» и передает на задние колеса не менее 5% подводимого крутящего момента. В зависимости от условий движения электроника постоянно «играет» степенью блокировки муфты, а при старте с места и в случае пробуксовки передних колес пакет фрикционов сжимается вплоть до полной блокировки. Audi A4 Allroad и Subaru Outback 3.6R имеют постоянный полный привод с несимметричными межосевыми дифференциалами. У Audi это самоблокирующийся Torsen, который по умолчанию распределяет подводимый крутящий момент в соотношении 40:60 в пользу задних колес. У Subaru на заднюю ось передается 55% подводимого момента, а за блокировку дифференциала отвечает многодисковая муфта с электронным управлением — все как у седана Legacy GT (АР №5, 2010). Менее мощный Outback 2.5 с механической коробкой передач имеет симметричный (50:50) конический межосевой дифференциал, блокируемый встроенной вискомуфтой, а у автомобилей с вариатором привод на задние колеса подключается через управляемый электроникой фрикцион. Ну а о понижающих передачах или принудительных блокировках дифференциалов речи и вовсе не идет. Ведь это обычные легковые универсалы! Просто чуть «приподнятые».

КАСКО

Чтобы узнать, во что обойдется полис КАСКО для наших машин, мы обратились в несколько страховых компаний — в референсный Ингосстрах и к страховщикам, которых нам порекомендовали дилеры. Ставки для Audi и Volvo практически одинаковы: 4,4% от цены A4 в РОСНО и 4,5% за XC70 в компании МСК. А вот Subaru дешевле, чем за 6% в Росгосстрахе, не застраховать. Однако тарифы — это еще не все. Страховщики борются за клиента, предоставляя неплохие скидки за безаварийную езду: 20% — в Росгосстрахе, 25% — в Ингосстрахе и 35% — в МСК! На этом фоне отсутствие такой скидки в РОСНО выглядит странно. В остальном условия схожие: все компании бесплатно предоставляют услуги аварийного комиссара и возможность зарубежного использования полиса. И только МСК просит дополнительные 4% к цене полиса за трехмесячную рассрочку оплаты.

http://s003.radikal....7d685c285d7.jpg

http://www.autorevie...SECTION_ID=1998

Лучшее тем, кто лучшее ценит.

                                 Дитер Цетше

Да, читал и в За рулем и в Авторевю, непонятно, когда Субару стало премиум классом, я что то пропустил? Читать то ты читал, но видно не совсем внимательно! Вот, что написано в первых строках сего писания:

А третьим будет новый Subaru Outback, который дороже и «шведа», и «немца»,...

Неужели Subaru рвется в «премиум»? С виду не скажешь:...

Короче это потуги Subaru выйти на новый уровень. Вон Hyundai тоже кричат, мы в премиум выйдем! Скоро вообще все на премиуме ездить будем!

Лучшее тем, кто лучшее ценит.

                                 Дитер Цетше

В За рулем четко сказано, мол Премиум... \ Ну "За рулём" у нас вообще журнал "народный", там бывают ооочень "интересные" материалы, что читаешь и офигиваешь. Лучшее тем, кто лучшее ценит.

                                 Дитер Цетше

www.club-suv.ru

Тест-драйв Audi A4 Allroad VS Subaru Outback: Сталкеры

Выясняем, почему Audi A4 Allroad морщится от запаха бездорожья, а Subaru Outback чувствует себя неуютно на светских вечеринках.

Странный выбор для сравнения, да? А все потому, что когда выйдет эта статья, дилеры уже начнут формировать пакеты заказов на новый Outback. А нынешний, что держится на рынке с 2003 года, пережив один-единственный рестайлинг, уйдет со сцены, попутно забрав с собой основную внедорожную фишку в виде демультипликатора, который ставится с ручной коробкой. Это вовсе не значит, что Outback станет дорожным «овощем», способным перебираться только через компенсационные стыки на асфальте, и преодолевать вброд лужи у подъезда. Просто у водителя станет меньше свободы действий, пускай по большей части только психологически. Похоже, в Subaru просто наигрались в «раллистов по жизни», попутно, кстати, покинув чемпионат WRC, и начали штурм сегмента полноприводных luxury-универсалов. Сегмента, который много лет ровняется на Audi Allroad.

Но мы сознательно не стали дожидаться нового Subaru Outback, чтобы сравнить его с внедорожной версией А4. Нам интересно не вспоминать с умной миной, от чего отказались японцы в погоне за респектабельностью немецкой «гряземешалки», а испытать это в деле. Испытать, пока еще есть возможность, и «старые» «Аутбеки» сходят с конвейера в городе Ядзима, что в 150 км от Токио. А Audi А4 Allroad выступит как некий пункт назначения для идей инженеров и маркетологов Subaru: ведь новый Outback будет дороже предыдущего примерно на 15%, тем самым догнав ингольштадского конкурента. Туз в рукаве, в виде разницы прайсов, выброшен в урну.

К этому стремились? Получайте, а мы попробуем раскусить, правда ли самый доступный олд-Outback хуже нового А4 на треть миллиона рублей.

Театр начинается с вешалки, армия – с заваленной сессии, а автомобиль с водительской двери. Вот она, разница в подходе: за массивной створкой «Ауди», захлопывающейся с сочным «чпоком», скрывается кожано-пластиковый рай, обрамленный деревянными вставками. За дверью «Субару», той, которая еще без рамки, все намного обыденней: обычная отделка, обычная темная палитра цветов. Качество – тоже обычное, без взлетов и провалов, хотя придраться к подгонке панелей из жестковатого пластика не просто.

Регулировок кресла хватает в обеих машинах, благо позволяет база, но высокому водителю уютней будет за рулем немца – там диапазон настроек рулевой колонки просто кружит голову. Исследование функционала А4 Allroad смахивает на изучение «Айфона» после многолетнего пользования проводным дисковым телефоном. Поначалу многое из этого воспринимается как понты, попытка оправдаться за нескромный ценник, но стоит капнуть глубже, и понимаешь – все чертовски логично. Информация дублируется на два экрана, доступ к основным функциям – сервису, музыке, навигации, - осуществляется отдельной клавишей на толстенном среднем тоннеле. Но первое, что бросается в глаза, когда пересаживаешься в Outback – насколько лучше в A4 читаются приборы! Стильный, но уже успевший устареть салон японца скучноват, и на «премиум» никак не тянет. Фантазия не та! Наш автомобиль был оборудован инородным навигатором, вживленным в верхнюю часть консоли, но даже с ним панель смотрелась куце.

Гидротрансформаторный автомат Subaru имеет пять ступеней, если агрегатирован с 3.0 литровым мотором, и всего четыре, если под капотом Outback оппозитник в 2.5 литра. После 7-ступенчатой DSG на Audi коробка кажется атавизмом, но на умеренном бездорожье она все же предпочтительней, поскольку меньше склонна к перегреву.

Что касается трассы… Allroad выстреливает до первой сотни за 6.9 секунды, в зоне 3 500 – 5 000 оборотов мощно вдавливая водителя в спинку сидения. Преселективная коробка умеет в режиме кик-даун за десятые доли секунды переключаться на 3 (!) передачи вниз, делая любой отклик на газ молниеносным и прогнозируемым. Турбоподхват у «Ауди»– размеренный, но мощный и «вкусный», который служит настоящим генератором водительских эмоций.

Outback, напротив, задумчив и тяжел в реакциях, хотя по массе уступает Audi около 200 кг. Резкое нажатие на газ обеспечивает почти ощутимый пендаль в трансмиссии, но захватывающего роста крутящего момента не происходит: тут уж без турбины никак. При разгоне Subaru уступает ингольштадтскому тяжеловесу ровно четыре секунды, но медлительным универсал не назовешь – он просто ускоряется на свои атмосферные 173 л.с., и не провоцирует ехать быстрее, чем может позволить древняя коробка… Медлить за рулем «Аутбека» хочется еще и из-за не самых цепких кресел, у которых при удачном профиле слишком мягкая спинка. Кресла «Ауди», к которым можно заказать еще и опциональную оттоманку, эргономически безупречны, и держат водителя намного жестче. К тому же, в дальних поездках такие «ковши» уберегут спину и другие важные органы от затекания.

Но нервная стабилизация на Ауди после субтильно-равнодушной системы на Субару звучит громкой пощечиной водительскому самолюбию. Да, ее можно придушить, нажав клавишу на консоли, но чтобы отпустить водителя полностью – ни-ни! Там, где в грязевой каше Outback лихо уходил в занос при открытии дросселя, Allroad начинал тушеваться. Ехать? Тормозить? Да нет же, газу, газу! Стремительная 1650-килограмовая туша гудит придушенным мотором, и резко сбавив скорость, с трудом начинает ворочать 17-ти дюймовыми колесами, обутыми в дорожный «Данлоп». Да, дифференциал «Торсен», который машина делит с кроссовером Q5, распределяет момент в соотношении 4:6 в пользу задних колес и хорош для полного контроля за автомобилем в скоростном повороте, но электроника слишком ретиво и бескомпромиссно вмешивается в работу мотора и тормозов. Но порой на бездорожье куда важнее работа подвески. Сложная многорычажка «Ауди», установленная и спереди, и сзади, настроена достаточно жестко, но корни «дорожного» шасси выдает с головой: на асфальте те 180 мм, отделяющих картер от дорожного полотна, не почувствовать. Крены в поворотах минимальны, но на разбитом покрытии комфортная составляющая резко теряется, хотя средние неровности подвеска продолжает гасить со старательностью пятиклашки-гимназиста.

«Субару» на бездорожье ведет себя жестче. Причем намного. Если под колесами машины оказываются земляные ухабы, кочки и прочие ужасы для проверки энергоемкости подвесок, о комфортной составляющей можно просто забыть. Зато чтобы пробить мощную подвеску, нужно иметь четкое желание уничтожить машину целиком. К тому же, запас в 200 мм до земли даст фору иным кроссоверам. И с отключенной стабилизацией грести колесами в грязи у японца получается уверенно и напористо, чему способствует фирменная система полного привода с равным распределением крутящего момента по осям. Но вот руль в грязи тяжеловат, и с быстро рулиться «Субару» не любит, не его стихия.

Сложный и, опять же, опциональный рулевой механизм А4, где работает и гидро-, и электроусилитель, имеет четыре предустановки, включающую индивидуальные настройки. Но в любом случае отклик на поворот баранки просто молниеносный. И если на губительно вязком для шин грунте руль «Субару» при резком перестроении «закусывало», то производительности механизма A4 хватало и на куда более крутые маневры.

Настройка рулевого управления «Ауди» с головой выдает, как производитель рекомендует водить машину. Быстро! Мощно, без больших кренов и точно, как по рельсам, А4 Allroad готова перестроиться в самую прореху в потоке. Там, где водитель Outback будет прикидывать, хватит ли расторопности коробки для быстрого рывка, пилот Audi просто жмет на газ. И наверняка оказывается во главе пелетона.

Зато в Subaru Outback не страшно залезть в грязной обуви – черный пластик по низу передней панели куда практичней, чем мягкий, светлый ворс в немецком универсале. Тем более – об этом уже говорят владельцы подержанных «Олроуд» - темные пластиковые детали интерьера немецкого универсала не слишком стойки к истиранию, и за три-четыре года эксплуатации теряют вид. Но если не покидать ровных дорог, можно об этом никогда и не узнать…

Тест закончился, и машины, минуя мойку, двинулись своими дорогами: «Субару» на стоянку автосалона, а «Ауди» на ночевку у моего дома. Как же скручивали головы прохожие и автомобилисты в пробках! За рулем грязнющего Allroad я буквально прятался от устремленных в темя указательных пальцев, чувствуя себя офисным планктоном среднего звена, который, назло всем, окунул-таки в глубокую лужу свой гламурный универсал.

Не воспринимается Audi как покоритель стихии. Едешь в топь, и как будто заправляешь брючину дорогого костюма в кирзовый сапог. Неловко, да? Оттого и эти взгляды, и пальцы, и учащенный пульс после каждого ухаба: бампер не задели? Защита цела? Пороги на месте? Зато когда под колесами асфальт, равных «Ауди» среди среднерамерных универсалов нет.

Subaru честнее. Пластикового обвеса, который треснет (потрется, деформируется) от первого же контакта с камнем побольше у нее нет вовсе, а набор функционала, даже с древней автоматической трансмиссией, вполне хватит и для покатушек, и для более серьезных внедорожных заданий. Да, «Аутбек» вне дороги ведет себя агрессивней, но вместе с тем он более понятен водителю, который привык больше полагаться на себя, чем на электронику. Для самых продвинутых есть ручная коробка с раздаткой, для самых торопливых – 3.0 литровый, 245-сильный мотор. И мощная, непробиваемая, неубиваемая подвеска, которая может выдержать очень многое. И признаюсь - если за рулем нового «Аутбека» при виде размазанной после дождя сельской дороги меня передернет так же, как это было в «Олроуд», это будет далеко не самый лучший день в моей жизни.

Информация по автострахованию

subcar.org

Вторые руки: Subaru Outback vs Audi Allroad - Большая подборка ТОЛЬКО интересного и прикольного видео из YouTube

2 год назад

- Резина у всех зимняя обычная - VDC на субе нет - Audi 2.7Т МКПП, Subaru 2.5 МКПП - Оскорбления писать не надо, удаляю Музыка Moog - Everything I Was (feat. Mark Agustin & Erin Renee) Матчасть по quattro и другим системам: http://www.awdwiki.com/ru/quattro+evolutions/

1 год назад

Объявления по продаже Audi Allroad на auto.ru - https://auto.ru/cars/audi/allroad/3473240/all/?sort_offers=price-ASC&from=asafiev.a6allroad.expallvideo ================================ Подбор автомобилей с пробегом, подбор новых автомобилей, выездная диагностика автомобиля перед покупкой. Официальный паблик ВК - https://vk.com/asafiev_stas_public Москва и Московская область Тел. +7(903)118-70-80 Email: [email protected] Режим работы: ПН-СБ с 10:00 до 20:00, ВС выходной. Санкт-Петербург и область Тел. +7(960)239-26-27 VK - http://vk.com/id4076586 Режим работы: ПН-СБ с 10:00 до 20:00, ВС выходной. ================================ По вопросам рекламы и сотрудничества - [email protected] Instagram - https://instagram.com/asafevstas/ Предложить свой автомобиль на обзор можно, написав на почту - [email protected]

7 год назад

www.redmediatv.ru

9 мес назад

Премьера Audi Allroad состоялась в 1999 году. Олроуд первого поколения создан на базе Audi A6 C5. Один из ключевых компонентов Audi Allroad – пневмоподвеска, которая удивляет своей прочностью. Среди предложений преимущество за Audi Allroad 2.7 T. Ауди А6 Олроуд – интересный вариант в техническом плане и очень универсальный в практическом. Audi Allroad C5 сколько проблем преподносит универсал повышенной проходимости? https://vk.com/club125500696 Большая благодарность за предоставление информации порталу vvm-auto.ru Наша группа в контакте https://m.vk.com/club125500696

2 мес назад

Наша группа в контакте https://m.vk.com/club125500696 инстаграмм https://www.instagram.com/autobu77/ Премьера Audi Allroad состоялась в 1999 году. Олроуд первого поколения создан на базе Audi A6 C5. Один из ключевых компонентов Audi Allroad – пневмоподвеска, которая удивляет своей прочностью. Среди предложений преимущество за Audi Allroad 2.7 T. Ауди А6 Олроуд – интересный вариант в техническом плане и очень универсальный в практическом. Audi Allroad C5 сколько проблем преподносит универсал повышенной проходимости? https://vk.com/club125500696 Большая благодарность за предоставление информации порталу http://www.autonavigator.ru/

5 мес назад

Универсалы повышенной проходимости живы, несмотря на засилье кроссоверов. Свежий пример — Volkswagen Passat Alltrack, которому Никита Гудков в своём видео противопоставил проверенный Subaru Outback. Подробности ― в полной версии тест-драйва: https://www.drive.ru/test-drive/subaru/volkswagen/58d4d7ecec05c477370000f7.html ДРАЙВ — Автомобильные новости, тест-драйвы и видео: https://www.drive.ru Мы в сети Facebook — https://www.facebook.com/drive.ru/ Мы Вконтакте — https://vk.com/drivenet Instagram — https://www.instagram.com/drive_ru/ Twitter — https://twitter.com/DriveRussia/

6 год назад

Audi DUNLOP vs. Subaru NOKIAN AUDI 2,5TDI R5 103kw quattro, Subaru Outback 3.0 H6 180kw

4 год назад

Игорь Бурцев (http://www.car-fight.ru) проводит тест драйв Субару Аутбэк 2014. Новый полноприводный универсал с симметричным полным приводом проходит проверку ледяными дорогами Карелии. Уникальной вариаторной коробке передач Subaru Outback пришлось раскрыть свои способности также на специальном полигоне - взлетно-посадочной полосе. Субару бъется в автомобильных турнирах КарФайт http://www.car-fight.ru ! Зайди и влепи конкурентам Субару хорошего комментария, чтобы привести Суба к победе в турнирах! Подписаться на новые видео канала Игорь Бурцев: http://www.youtube.com/MrBURTSEV/ Участвовать в сражениях автомобилей на нашем сайте: http://www.car-fight.ru Смотреть еще видео с Субару WRX STI: http://www.youtube.com/watch?v=0KMvb1VmjIM Смотреть еще видео с Субару XV: http://www.youtube.com/watch?v=j4wdoeUJiq8 Смотреть еще видео с Субару Forester: https://www.youtube.com/watch?v=jcJFufh7k00 Ищите нас в соцсетях: https://www.facebook.com/burtsev.i

5 год назад

Audi Allroad Тест среди паркетников и просто полноприводных машин Смотрите так же: Nissan Maxima: http://www.youtube.com/watch?v=FHC9lq4Z30o&feature=plcp Hyundai Tucson: http://www.youtube.com/watch?v=A9bL93OHuoU&feature=plcp Ford Maverick: http://www.youtube.com/watch?v=mY9_P5PdmlM&feature=plcp Полная версия заездов: https://www.youtube.com/watch?v=5oMXxcEkcSk&list=UUJA98a9SoLqWWqZvUrrtJ-A

4 год назад

Осенние покатушки по Тверской области на полноприводных кроссоверах и универсалах повышенной проходимости. В выезде участвовало 7 автомобилей Skoda Octavia Scout, а также VW Tiguan, Volvo XC70, Honda Element и Hyundai Tucson. Все автомобили на видео обуты в обычную дорожную резину.

5 год назад

Основы технологий Субару. Горизонтально-оппозитный двигатель. С субтитрами на русском языке.

5 год назад

Audi Allroad VS Toyota Hilux VS Subaru Outback VS Hyundai Tucson VS Kia Sportage VS Nissan Maxima VS Ford Ranger VS Nissan Terrano

DigestVideo.ru


Смотрите также