Audi a8 d2


Как выбрать Audi A8 D2 первого поколения с пробегом - Колеса.ру

Считается, что в 90-е годы представительский класс был не тот, что сейчас. Крепкий, беспроблемный, почти «вечный». Что ж, с определенными оговорками это можно сказать про Mercedes W140 или BMW E38. А вот современная им Audi A8 D2 – уже совсем другая история. Стремясь превзойти конкурентов, Фольксваген взял курс на усложнение во имя потребительских качеств. Для покупателей на вторичном рынке это естественным образом обернулось изрядными сложностями.

Сделать машину из алюминия, казалось бы, что может быть проще? Материал в автомобилестроении и в авиации используется уже добрую сотню лет, о нем знают все, цена не слишком велика, преимущество перед сталью ощутимо и давно известно. Но звание «первой цельноалюминиевой» получила машина лишь в середине 90-х годов, до этого до серийного производства дело как-то не доходило. Ведь не считать же технологии с ручной выколоткой каждого элемента по шаблону, как у Aston Martin и Morgan, серийным производством?

Компания Audi не так уж давно играет в премиальном классе. Пусть маркетологи рассказывают вам о родстве с Auto Union, славной истории Horch и другие красивые байки. На практике компания возродилась в 70-е годы из чудом сохранившейся DKW, выпускавшей авто с духтактными моторчиками. И случилось это исключительно благодаря вмешательству компании Mercedes, выкупившей производство и «ремоторизовавшей» линейку машин. Родство с Фольксвагеном пришло позже.

На фото: Audi A8 4.2 quattro (D2) ‘1994–99

А вся «премиальность» – это, скорее, наследие почти забытой NSU и линейки Audi 100, выросшей из идей легендарной Ro80. Успех 70-х закрепили в следующем десятилетии выходом Audi Quattro, победами в ралли и следующей, весьма успешной линейки Audi 100/200 в кузове 4C.

Капот

Цена за оригинал, руб.

116 573

Все это в итоге позволило претендовать на нечто большее, чем машины для простых бюргеров. Осознав, что «пора», компания выпустила Audi V8, которая, как явствует из названия, оснащалась восьмицилиндровым двигателем и прочее оснащение которой было заметно богаче, чем у «базовой» Audi 200 Quattro. С 1988 по 1994 годы таких машин выпустили не так уж много, но именно эта модель стала переходным звеном от просто высококлассных автомобилей Е-класса к настоящему лимузину F-класса, модели А8.

С появлением «авоскьи» в линейке компания получила право отнести себя в высшему автомобильному сословию, а немецкая премиальная «пара» стала «большой немецкой тройкой». И совсем за кадром остался тот факт, что компания VW, которая задумывалась как производитель народного автомобиля ценой в 1 000 рейхсмарок и производившая Жука в немыслимых количествах около сорока лет, стала производителем вполне себе премиальных машин, причем сразу передовых: алюминиевых, полноприводных и с заводским бронированием. Такого в 90-е не делал никто.

Техника

Новейшая А8 началась c соглашения компании VW с фирмой Alcoa на разработку технологии сборки цельноалюминиевого кузова в 1982 году. Подразумевалось, что переход на алюминий позволит компенсировать массу полноприводной трансмиссии и заодно серьезно улучшить защиту от коррозии. Стоявший у руля Фердинанд Пих (из ветви племянников Фердинанда Порше) был твердо намерен обойти по престижности традиционные немецкие марки и саму Porsche.

На фото: Audi A8 4.2 quattro (D2) ‘1994–99

К 1991 году концепция машины и внешний вид были в основном готовы, авторами дизайна стали Крис Берд и Дирк ван Брекель. Почти окончательный вариант показали на Франкфуртском автосалоне 1993 года как Audi Space Frame: машина сияла полированным алюминием и произвела запланированный фурор. А уже с 1994 года авто можно было приобрести.

С технической точки зрения машина была интересна в первую очередь технологией изготовления кузова, многорычажными подвесками спереди и сзади, опциональным полным приводом, впервые примененным на авто такого класса, и наличием в гамме дизельных моторов. Причем с 1999 года стали ставить и очень удачный легковой дизель V8, опять же впервые в классе. С бензиновыми моторами V6 и V8 объемом 3,7 машина в базе оснащалась передним приводом, но вариант Quattro был крайне популярен и для них. Машины с V8 4,2 были только полноприводными.

Пневмоподвески для первой А8 не было, только опциональная пневмосистема поддержания уровня задней оси. Впрочем, на тот момент сложность подвески и так впечатляла. В целом, машина по техническому уровню заметно опережала конкурентов в лице Mercedes W140 и BMW E38, но на практике опередить более опытных игроков оказалось не так-то просто.

Нельзя сказать, что первая А8 провалилась, но немецких конкурентов с позиций она не сдвинула. Не в последнюю очередь из-за нареканий на ездовой комфорт и объем пространства на втором ряду – слишком большой акцент был сделан на драйверские качества и динамику.

Спустя годы А8 D2 кажется очень интересной машиной, хотя и таит в себе немало сюрпризов. Об этом подробнее читайте ниже.

Кузов

Как вы поняли, он тут алюминиевый. Теоретически он не ржавеет, но на практике коррозия присутствует, только это вовсе не тот тип, с которым приходится сталкиваться на стальных кузовах. Алюминий очень стойко переносит связку «кислород + вода», прочная оксидная пленка на поверхности полностью блокирует дальнейшее окисление материала. Проблему представляет электрохимическая коррозия, ведь машина состоит не только из алюминия, а в связи с высокой химической активностью металл кузова реагирует не только медью и сталью, но и с различными сплавами алюминия, что с годами все же вызовет его разрушение.

На фото: Audi A8 (D2) ‘1994–99

Кроме того, в кислой среде разрушается и оксидная пленка на поверхности, и, как ни странно, московский «коктейль» на дорогах подобную среду вполне может создать. В общем, коррозия на кузове все же может присутствовать, хотя силовая структура, как правило, не тронута – серьезные повреждения кузова встречаются только у экземпляров, побывавших в ДТП.

Кстати, большая часть дешевых толщиномеров с алюминием не работает, помните об этом при осмотре, а толщиномер пригодится не столько при контроле наружных панелей, сколько при проверке силовых элементов.

Искать следы вредной химической активности надо не в традиционных местах «пескоструя», а вблизи точек крепления подрамников, элементов выхлопа, на петлях дверей, близ различных стальных деталей и в точках крепления «масс» электропроводки к кузову. И выглядят они как небольшие каверны без всякого рыжего налета.

Audi A8 (D2) ‘1994–99

При контакте кузова с землей, даже через просто влажное дерево, возможна и сквозная коррозия элементов. Так что машины «из-под забора», то есть долго простоявшие без движения, в плане коррозии остаются сравнительно проблемными вариантами. Ну и разрушение краски никто не отменял, она банально выцветает и разрушается под действием ультрафиолета и окружающей среды, так что покрасочные работы вполне возможны. Красить алюминий не так-то просто, нужны специальные грунты и знание технологии нанесения.

Статьи

Немного из истории Использование алюминия в производстве кузова кажется столь соблазнительной и новой технологией, что забывается, что родом она из первой половины двадцатого века. Как конструктивный материал для авто...

С кузовным ремонтом еще сложнее. Заклепки, шурупы и клей, все как у гаражных «починяльщиков», только на другом технологическом уровне. Сварка практически невозможна из-за сильного коробления деталей при нагреве, листовые элементы ремонтируют с применением эпоксидных клеев, шпаклевок, тканей и заклепок, а «аргон» используется только с некоторыми силовыми элементами. Пожалуй, самое сложное – это восстановление заводских клеевых швов.

К счастью, сейчас много сервисов, умеющих работать с алюминием, и можно даже повыбирать и найти пристойный вариант за сравнительно щадящую цену. Но еще лет десять назад делали как умели, так что старайтесь не нарваться на следы подобного ремонта по «обходным» технологиям.

По сути, порядок осмотра не так уж сильно отличается от «обычных» стальных кузовов: сначала проверка силовой структуры на предмет повреждений от ДТП, потом смотр всех полостей кузова, куда может набиваться грязь и земля. Далее — точек, где контактируют различные металлы, где соприкасаются литые и штампованные детали и где прикреплены «массы».

Традиционно обращаем внимание на стоки под лобовым стеклом, они часто забиты, и вода свободно попадает в салон, благо уплотнения печки из поролона и больше 10 лет не выдерживает, а дренажные отверстия не отличаются большими размерами и забиваются легко. Последствия самые тяжелые: заливает электропроводку и блоки управления двигателем, блок комфорта и доступа. Очистку дренажа кондиционера и стоков рекомендуется проводить не реже раза в год.

При возможности продувайте их на каждом ТО снизу, а сверху очищайте от мха и листьев. При очистке стока кондиционера рекомендуется обрезать край красного Г-образного шланга, тогда он будет забиваться значительно реже.

Багажник тоже может давно превратиться в бассейн. В отличие от стальных кузовов, которые в конце концов все же выпустят воду, тут образуется настоящее болото, которое полностью уничтожает проводку, обивку, шумоизоляцию, а заодно обеспечивающие «замечательный» запах в машине.

На фото: Audi A8 (D2) ‘1994–99

Молдинги и решетки – еще одна проблема, весьма дорогая, хотя и чисто косметическая. Клей не выдерживает со временем, при первых признаках вибраций и неплотностей рекомендуется полное снятие и установка заново, а решетки желательно закрепить клеем или шурупами. Шурупы рекомендуются либо специальные алюминиевые, либо оцинковка. Как вариант – установка на заклепки.

На фото: Audi A8 4.2 quattro (D2) ‘1994–99

Кузов А8 менялся с годами, по большей части изменения не так важны, но на машинах до 1995 года стояла передняя панель немного отличной от более поздних версий формы. Капот, радиаторы и вентиляторы под эту панель не совместимы с более поздними, так что ремонт фронтальных ударов машин первого года выпуска может обернуться дороже, чем хотелось бы. Капот раннего образца тоже достать сложно. Многие машины переделаны в рестайл именно потому, что цена такого обновления сопоставима с ценой обычного ремонта, а не из-за тяжелых повреждений. Разнообразные молдинги и элементы салона тоже обновлялись иногда не по доброй воле. Volkswagen, в отличие от того же Mercedes, не поддерживает старые машины полностью, даже если это F-класс. Это к вопросу о «настоящем старом премиуме».

Салон

Качество изготовления интерьера было очень высоким, но все же до Mercedes явно не дотянули: разнообразная фурнитура слабовата, и состояние машин очень разнится в зависимости от стиля обслуживания. Качество кожи и пластика, опять же, чуть ниже, и в среднем износ заметен и очевиден. Особенно страдают сиденья, накладки в ногах водителя, руль и центральная консоль в местах частого контакта.

На фото: торпедо Audi A8 (D2) ‘1999–2002

Слепнущая приборная панель – «фишка» А8, банально выцветают надписи, и приходится ездить «по памяти». Поломанные кнопочки после десяти лет – скорее, правило, чем исключение, благо цена не очень велика, можно подремонтировать или заменить. Кстати, погасшая подсветка приборной панели и кнопок зачастую связана не с предохранителями, а с перегоранием элементов в блоке центрального замка.

На фото: торпедо Audi A8 (D2) ‘2001–02

Радиатор

Цена за оригинал, руб.

24 734

Проблема с подлокотником касается всех, он поломан и «заколхожен» не потому, что с машиной плохо обращались. Система климат-контроля – просто больное место, особенно на машинах до рестайлинга. Малый ресурс вентилятора, поломки приводов заслонок смешения и направления потоков, а также самого контроллера.

Блок клапанов системы климат-контроля и дополнительная помпа с ее ограниченным ресурсом тоже добавят немало дорогих проблем. Кстати, оба отлично повреждаются и тоже корродируют при забитом дренаже лобового стекла, а расположены они под главным тормозным цилиндром. Цена компонентов достаточно велика, и даже если приобрести рабочие б/у недорого, то солидная часть требует разборки половины салона или навыков осьминога.

На фото: интерьер Audi A8 L 6.0 quattro (D2) 2001–2002

Все мелкие слабые места просто не перечислить. Мнение владельцев довольно однозначно: если хотите состояние «как с завода», то вложения в один только салон предстоят на десятки тысяч. А может и больше сотни.

Электрика и электроника

Стандартная проблема кузова – разрушение «масс», необходимо тщательно следить за их состоянием. Еще под днищем машины спереди есть плюсовой выход, который при наличии грязи и влажной среды вокруг может основательно разъесть правый лонжерон. Считается, что это может также привести к повреждению проводки и потере питания на стартере. Но чаще это отдельная неисправность – выход из строя распределительной коробки, куда приходит плюсовой провод от аккумулятора, который тут расположен в багажнике.

Штатная электроантенна, дефицитный аксессуар, часто сломана безвозвратно. К счастью, давно освоен «колхозинг» с подключением вместо нее нитей обогрева стекла через блок сопряжения с других машин.

Слабая трапеция и электромотор стеклоочистителей тоже в числе традиционных проблем. А еще проводка дверей на машинах первых лет выпуска часто требует ремонта, особенно страдает жгут двери водителя. При попадании в салон влаги по правому борту страдает основной жгут проводки, что приводит к потере почти всей электрификации салона, неработоспособности задних фонарей, навигации и музыки. К счастью, почти все компоненты жгута доступны к заказу и сравнительно недороги, так что при желании можно восстановить проводку в первозданном виде.

На фото: Audi A8 4.2 quattro (D2) ‘1994–99

Статьи / Практика

Да, я тоже читал примерно миллион статей на тему, «как найти идеальную машину не от перекупа», «как определить битую», «как определить скрученный пробег». Но это вам совершенно не поможет, если все авто за ваши деньги...

Основные блоки комфорта расположены вблизи водительского сиденья и страдают при попадании влаги в эту область. Герметичность у них никакая, так что химчистку рекомендуется делать аккуратно, можно потерять блоки памяти сидений, электрозеркал и рулевой колонки. Залитый же багажник – это в первую очередь повреждение блока движения иммобилайзера и сирены противоугонной системы, а также блока управления автономным подогревателем.

Датчики уровня кузова для машин с «ксеноном» ломаются легко и непринужденно на наших дорогах, блоки розжига особой надежностью не отличаются, на солидной части машин уже стоят «неродные». Датчики мотора и проводка на моторах V8 – тоже в зоне риска….

Бензобак на полноприводных машинах также таит множество проблем, в том числе и электрического характера. Повреждения датчика уровня топлива при неквалифицированном ремонте – скорее, правило, чем исключение. Топливный насос и мудреная система перекачки топлива из половины бака – известная беда, частенько машина ездит на «половинке» бака.

В целом, в силу насыщенности различной электроникой машина часто «радует» владельцев неисправностями по этой части. Рекомендуется иметь под рукой хорошего электрика, или смириться с неисправностью второстепенных узлов. Тем, кто подобного рода неисправностей боится как огня, машина очень не рекомендуется.

На фото: Audi A8 4.2 quattro (D2) ‘1994–99

Подвески, тормоза и рулевое управление

Многорачажка в качестве передней подвески появилась впервые именно на А8. Высочайший комфорт и отличное сцепление колес с дорогой – несомненные плюсы системы. А вот наличие множества изнашиваемых узлов, нежные алюминиевые рычаги, сыроватость конструкции, плохая ремонтопригодность большинства элементов – это уже минусы.

Сейчас в ремонте освоены и дорестайлинговая (со стальным «шкворнем») и рестайлинговая подвески. Есть выбор между недорогими комплектами подвесок: средней цены качественным неоригиналом от HDE/Lemforder и оригиналом. Налажена установка вместо «родной» подвески узлов с более новой A8 D3.

Выбор авто

Дебют в представительском классе Кажется невероятным, но Audi не так уж давно является признанной премиальной маркой. Еще в восьмидесятые годы попытки Audi реализовать наследие престижных предков в лице NSU смотрелись...

В общем, сейчас это не такая уж большая проблема не фоне немаленьких расходов на содержание машины подобного класса. Не надейтесь, что удастся сэкономить. Что для передней, что для задней подвесок рекомендуется только комплексный ремонт компонентов, «кусочничать» не стоит: один плохой элемент способен вывести из строя два-три еще исправных.

«Колхозинг» – дело благородное, но помните о том, что от подвески зависит безопасность движения, и в последствии любая ошибка может выйти много дороже цены обычного ремонта. При аккуратной эксплуатации ресурс большинства рычагов находится в пределах 70-150 тысяч километров, ресурс пружин сзади примерно на том же уровне.

Из неоправданно дорогих компонентов можно обнаружить только детали системы поддержания уровня кузова на длиннобазных версиях, но в силу возраста они обычно уже давно отключены. Очень дорогие рычаги задней подвески, как правило, имеют заменяемые сайлентблоки и доступны б/у варианты. Из необычных проблем – коррозия алюминиевых подрамников, обратите пристальное внимание на них.

Тормозная система тяжелого и мощного седана постоянно работает в стрессовых условиях. Требовать от нее большого ресурса не стоит уже хотя бы по этой причине. Есть, впрочем, специфические проблемы с надежностью передних суппортов на машинах до рестайлинга, да еще блок АБС Bosch 5.3, как и на всех машинах, где он установлен, со временем выходит из строя. АБС поначалу перестает работать после прогрева, потом отказывает совсем. Причем машина становится опасной при торможении в поворотах – блок выполняет еще и функции распределения тормозного усилия.

На фото: Audi A8 4.2 quattro (D2) ‘1994–99

Заодно пропадают показания скорости. Тут помогает пропайка проводников к плате, но работа эта сложная, требует квалификации мастера. На машинах после рестайлинга установлена новая система Bosch с ESP, у нее подобные проблемы встречаются реже, но сам блок в случае выхода из строя обойдется заметно дороже. Установка тормозов от S8, с Touareg или с A8 D3, являются весьма распространенным «тюнингом», при покупке обратите внимание, что установлено – не всегда комплектация совпадает с заводской.

Рулевое управление особыми проблемами не докучает. Небольшие люфты рейки и постукивание хорошо слышны в тихом салоне, но к утечкам не приводят. Другой вопрос, что часто протекают патрубки – тут просто нужно следить за их состоянием и уровнем жидкости.

Иногда подводит система регулировки усилия в зависимости от скорости движения (если она была – это опция для машин с V6, и стандарт для машин с моторами V8). С неработающими датчиками или клапаном управления руль становится крайне легким и повышается шанс на выход из строя насоса ГУР, который и так сильным здоровьем не отличается, а к пробегу в 150-200 тысяч километров обычно уже требует замены. Не забывайте менять потерявшую смазывающие свойства жидкость ГУР, это сильно уменьшает шансы на неприятности по этой части.

Понравилась статья? 0 9 0 1 0 0

www.kolesa.ru

Audi A8 D2 рестайлинг 2.5 MT (150 л.с.) седан

Вечно мне везет: как только получу на тест-драйв машину на летней резине, так обязательно вдарит мокрый снег с быстрой заморозкой и раскаткой в ледяную корку. Или наоборот, если угодно: в Москве лед на дорогах, а мне обязательно подсунут автомобиль на летней резине.

Вечно мне везет: как только получу на тест-драйв машину на летней резине, так обязательно вдарит мокрый снег с быстрой заморозкой и раскаткой в ледяную корку. Или наоборот, если угодно: в Москве лед на дорогах, а мне обязательно подсунут автомобиль на летней резине. Закон подлости. Но если раньше машинки были дешевенькие (в пределах $15-25 тыс. – мелочь, правда?), то в этот раз игра шла по-крупному: на очередной День жестянщика мне выдали новую Audi A8 ценой 113.852 евро. На летних шинах. Конечно, злого умысла тут не было, просто она только что пришла из Германии, а там со льдом и снегом на дорогах все в порядке. Их нет. Все в порядке и у нас – они есть...

А я и не взглянул на колеса. Получил авто, с наслаждением погрузился в его роскошную кожаную утробу, угнездился в кресле, наигрался вдоволь со всякими кнопочками, врубил музон и... И поскакал. Весьма резво. А как еще можно скакать на А8 quattro? Хорошо, вовремя почувствовал – что-то не так. Как-то уж слишком навязчиво стали включаться разные умные штучки, не дающие машине сбиться с верного пути. И АБС активно и часто долбила по ноге педалью тормоза, и устройства, объединенные в систему курсовой устойчивости ESP, то и дело срабатывали. Они мгновенно перекидывают тяговое усилие с буксующих колес на небуксующие, а когда проскальзывают все четыре, машина как бы замирает – ищет хотя бы малейшую зацепку. И если находит ее хотя бы одним колесом, то за счет электронной блокировки EDS межосевого дифференциала Torsen и при помощи других устройств (в частности, подтормаживающих «ненужные» колеса) этим колесом и цепляется – тяговое усилие полностью направляется на него.

Нет, конечно, на больших магистралях типа Третьего кольца ехалось хорошо. Но стоило внедриться в запорошенные снегом и подернутые ледком переулки центра или в раскатанную «КамАЗами» промзону, как движение превращалось в поиск зацепок. В конце концов я вышел из машины и осмотрел резину. Черт! Ни малейшего намека на «зиму»! Тут же возник законный вопрос: тестируем машину или московских кузовщиков?

К счастью, в этот день мы с новой «восьмеркой» не стали клиентами ни ГИБДД, ни фирменного кузовного сервиса Audi (говорят, он неплох, но лучше знать это теоретически), ни знакомой многим автомосквичам армянской «жестяной» диаспоры (помогла бы она или нет, не знаю – кузов у А8 алюминиевый, а это по технологии ремонта отнюдь не банальная «жестянка»). И нет худа без добра – именно летняя резина и лед на дороге помогли оценить ходовые возможности новой Audi A8 quattro. Учения прошли в обстановке, максимально приближенной к боевой. Жертв и разрушений нет.

Поговорим подробнее собственно о машине – она того, безусловно, стоит. Сейчас производители авто представительского класса уходят от тяжеловатых и напыщенных форм, и Audi тут не исключение. Новая «восьмерка» очень солидна и основательна (более пяти метров в длину все-таки), но отнюдь не выглядит этаким депутатским «кабаном», вызывающим страх и ненависть у простых автомобилистов – ей, кстати, и мигалка-то не идет. Линии и формы легкие, вовсе не «членовозные» – скорее, в чем-то даже спортивные. А представьте себе эту машину в разных вариантах окраски – на мой взгляд, ей любой цвет идет больше, чем черный. Что уже говорит о ее «человечности»...

Новая А8 легка не только зрительно, но и в прямом смысле. В представительском классе она вообще бьет рекорды легкости. Тут применена революционная кузовная технология ASF (Audi Space Frame): к полностью замкнутой пространственной алюминиевой раме, состоящей из прессованного профиля и многофункциональных литых элементов, крепятся опять же алюминиевые листовые детали. Помимо клепки и точечной сварки впервые применена сварка лазерная – ее длинные швы (общая их протяженность – 20 м) обеспечивают более высокую прочность, чем точечная «прихватка». Результат: статическая жесткость кузова на скручивание на 60% выше, чем у старой «восьмерки». И показатель жесткости – лучший в классе. При этом кузов весит всего лишь 215 кг – он примерно вдвое легче стального тех же размеров. И легче кузова любого стального авто среднего класса. Вот вам и «членовоз»...

Для новой «восьмерки» предусмотрены два алюминиевых двигателя V8 – 4,2 и 3,7 л. По сравнению с моторами тех же объемов предыдущего поколения их мощность увеличена, соответственно, на 25 и 20 л.с. Таким образом, первый сейчас выдает 335, а второй – 280 «лошадей». И крутящие моменты у них весьма неслабые – 430 и 360 Нм. И разгон до сотни они обеспечивают прекрасный – 6,3 и 7,3 сек.

Я катался на машине с топовым 335-сильным мотором. Получил, естественно, массу удовольствия. Понравилось все. Особенно малошумность. На холостых оборотах движка вообще не слышно. И, понятно, никаких вибраций в салоне. Лишь стрелка тахометра, замершая на соответствующей холостому ходу отметке, свидетельствует о том, что мотор работает. Думал, все дело в хорошей звукоизоляции салона – ан нет. Не все. Сам движок тихий. Специально задрал капот и навострил ухо – удалось услышать немногое, да и то только когда уличный поток откатился подальше.

И трансмиссия хороша. Здесь у нас новая 6-ступенчатая автоматическая коробка Tiptronic с возможностью переключения передач вручную и спортивным режимом. Мощностные и тяговые послания от двигателя она дозирует филигранно – передаточные отношения выверены так, что ни в одном ездовом режиме не ощущается никакого дискомфорта. Кроме того, специально созданная для этой коробки программа DSP не допускает слишком частых переключений. А в спортивном режиме еще и не дает смениться передаче, когда водитель резко сбрасывает газ. И если после этого система курсовой устойчивости ESP своим датчиком поперечного ускорения чувствует вхождение в поворот, то «запрет» на смену передачи действует до самого выхода из этого поворота. Умно.

Традиционный конек Audi – грамотная организация полного привода. Крутящий момент между осями распределяет самоблокирующийся (или, как предпочитают выражаться инженеры фирмы, «блокирующийся под воздействием трансмиссии») дифференциал Torsen – штука, придуманная давно и прекрасно отточенная за многие годы. Как правило, тяга раздается по осям «фифти-фифти», но в зависимости от ситуации на каждую ось может приходиться до 75% момента. Кстати, слово torsen расшифровывается так: TORque (крутящий момент) + SENsing (чувствующий). Имя, безусловно, соответствует функциональному наполнению.

Подвеска у новой А8 по сути такая же, как у старой версии – четырехрычажная спереди, на трапециевидных рычагах сзади, однако она во многом модернизирована. Так, передняя смещена вперед на 65 мм, что заметно улучшило развесовку. А у задней переделали кинематику, в частности, уменьшили изменения угла схождения колес по всей длине хода пружины – это повысило курсовую устойчивость и точность управления.

Ну, и самое интересное: подвесочной механике помогает пневматика – адаптивная, с непрерывной регулировкой жесткости. У пневмоподвески четыре основных режима работы – автоматический, динамичный, комфортный и «приподнятый». Режим можно выбрать в «меню», а можно и не выбирать, поскольку подвеска сама приноравливается к условиям движения, меняя клиренс (от 95 до 145 мм) и жесткость. Допустим, в автоматическом режиме едешь быстрее 120 км/ч дольше полминуты – машина с нормальных 120 мм опускается на 25 мм (в динамичном режиме точка отсчета – 100 мм). Сбрасываешь скорость до 70 км/ч – клиренс приходит в норму через 2 минуты. А если до 35 км/ч – возвращается сразу. Кроме того, есть два дополнительных режима – сервисный и «движение с прицепом» (включается автоматически, когда машина чувствует нагрузку на крюке), здесь клиренс остается неизменным независимо от предыдущих настроек.

Очень понравился мне электромеханический стояночный тормоз, который не надо выключать при трогании с места. Нет, конечно, можно и выключить (кнопка «вкл./выкл.» на центральной консоли), но... Вот, например, стоишь на приличном уклоне, носом вверх. Чтобы при старте не было отката и затем рывка, оставляешь «ручник» включенным и спокойно даешь газку. Система улавливает положение педали газа, обороты двигателя, выбранную передачу, угол наклона и т.д. и сама определяет, когда и с какой скоростью ей растормаживаться. Чертовски удобно. В салоне на фоне общего роскошества хочется особо выделить две вещи. Первая – сиденья. Они просто созданы для того, чтобы нежить всю заднюю часть седока от коленных сгибов до шеи, да еще и бока впридачу. Настройки любые и под любую телесную комплекцию. И глубина меняется, и верхняя треть спинки наклоняется (что заметно снижает нагрузку на плечевой пояс), тут пожестче, там помягче, тут теплее, там прохладнее – в общем, будто не в автомобиле сидишь, а в массажном кабинете. Все настройки, естественно, электрические. Вторая классная штучка – мультимедийный интерфейс MMI. Это такая информационно-коммуникационно-развлекательно-управленческая система (в функциональном смысле – аналог нашумевшей баварской iDrive). Вся нужная информация выводится на цветной 7-дюймовый дисплей, а выбор меню и настройки осуществляется поворотно-нажимным джойстиком и несколькими кнопками на центральной консоли. Упражняться с этой игрушкой можно бесконечно – не оторвешься. Минус лишь в том, что она здорово отвлекает от дороги, даже несмотря на то, что расположение элементов системы очень эргономично: дисплей находится, как говорят специалисты, «в зоне первичной видимости» (перевожу: чуть скосил глаза вправо, и все видно), а джойстик – строго под правой рукой. Вообще, «фарш» новой А8 вполне соответствует классу. Кожа, полный электропакет, адаптивный круиз-контроль, адаптивные фары с подсветкой в сторону поворота, климат-контроль с индивидуальной настройкой на четыре зоны, телефон hands free, многофункциональный руль с кнопками управления АКПП, навигация, телевизор, CD-чейнджер, аудиосистема Bose Surround Sound с электронной компенсацией шумов, теплоизолирующие стекла, контроль давления в шинах, автоматическая крышка багажника... Продолжать можно долго. Что-то идет в «базе», что-то – в опциях.

Понятно, что все это стоит денег. Рекомендуемые цены на базовые комплектации таковы: А8 4.2 – 97.721 евро, А8 3.7 – 81.258 евро. Как видим, при желании можно неплохо сэкономить, если от чего-то отказаться – «моя» А8, напомню, стоит 113.852 евро. Только не надо экономить на зимних шинах, когда на дорогах лед. А то ведь будет мучительно жалко потраченного. И в страховой компании могут не понять...

www.avtodex.ru

Quto.ru - Audi A8 D2 Седан – модификации и цены, одноклассники Audi A8 sedan, где купить

Первое поколение флагманской модели Audi A8 D2 4D было впервые представлено мировой публике в июне 1994 года. Новая модель Audi A8 1995 модельного года была построена на платформе Volkswagen Group D2 с кузовом, изготовленным полностью из алюминиевого сплава, согласно технологии Audi Space Frame. Благодаря этой технологии разработчикам удалось ощутимо снизить массу Ауди А8 (1996, 1997, 1998) при сохранении жёсткости конструкции.

Тип двигателя дизельный бензиновый Коробка передач механическая автоматическая Привод передний полный

Нет комплектаций, соответствующих настройкам фильтра.

2.5 TDI МТ 2.5 TDI AТ 2.5 TDI quattro AТ 2.8 МТ 2.8 AТ 2.8 quattro МТ 2.8 quattro AТ 2.8 МТ 2.8 AТ 2.8 quattro МТ 2.8 quattro AТ 3.7 AТ 3.7 quattro AТ 4.2 quattro AТ
дизель передний 150 л.с. 9.9 с 7.3 л/100 км
           

Снятас производства

дизель передний 150 л.с. 11 с 8.2 л/100 км
           

Снятас производства

дизель полный 150 л.с. 11.3 с 8.9 л/100 км
           

Снятас производства

бензин передний 174 л.с. 9.1 с 9.6 л/100 км
           

Снятас производства

бензин передний 174 л.с. 10.2 с 10.7 л/100 км
           

Снятас производства

бензин полный 174 л.с. 9.1 с 11.1 л/100 км
           

Снятас производства

бензин полный 174 л.с. 10.5 с 11.7 л/100 км
           

Снятас производства

бензин передний 193 л.с. 8.4 с 9.9 л/100 км
           

Снятас производства

бензин передний 193 л.с. 9.9 с 10.8 л/100 км
           

Снятас производства

бензин полный 193 л.с. 8.5 с 11.2 л/100 км
           

Снятас производства

бензин полный 193 л.с. 10.1 с 11.9 л/100 км
           

Снятас производства

бензин передний 230 л.с. 8.7 с 12.3 л/100 км
           

Снятас производства

бензин полный 230 л.с. 9.1 с 13 л/100 км
           

Снятас производства

бензин полный 300 л.с. 7.3 с 13.3 л/100 км
           

Снятас производства

  • Audi A8

    6.3 л., бензин, АКПП

    2016 г., 0 км, Москва

    10 895 497 руб.

  • Audi A8

    3.0 л., бензин, АКПП

    2016 г., 0 км, Москва

    6 013 541 руб.

  • Audi A8

    3.0 л., бензин, АКПП

    2014 г., 76 000 км, Москва

    2 495 000 руб.

  • Audi A8

    3.0 л., дизель, АКПП

    2015 г., 15 000 км, Москва

    3 350 000 руб.

  • Audi A8

    3.0 л., бензин, АКПП

    2011 г., 74 428 км, Москва

    1 351 000 руб.

  • Audi A8

    6.0 л., бензин, АКПП

    2007 г., 140 000 км, Москва

    825 000 руб.

  • Audi A8

    3.0 л., бензин, АКПП

    2015 г., 18 735 км, Москва

    4 250 000 руб.

quto.ru

Audi A8 D2 2.5 MT (150 л.с.)

Вечно мне везет: как только получу на тест-драйв машину на летней резине, так обязательно вдарит мокрый снег с быстрой заморозкой и раскаткой в ледяную корку. Или наоборот, если угодно: в Москве лед на дорогах, а мне обязательно подсунут автомобиль на летней резине.

Вечно мне везет: как только получу на тест-драйв машину на летней резине, так обязательно вдарит мокрый снег с быстрой заморозкой и раскаткой в ледяную корку. Или наоборот, если угодно: в Москве лед на дорогах, а мне обязательно подсунут автомобиль на летней резине. Закон подлости. Но если раньше машинки были дешевенькие (в пределах $15-25 тыс. – мелочь, правда?), то в этот раз игра шла по-крупному: на очередной День жестянщика мне выдали новую Audi A8 ценой 113.852 евро. На летних шинах. Конечно, злого умысла тут не было, просто она только что пришла из Германии, а там со льдом и снегом на дорогах все в порядке. Их нет. Все в порядке и у нас – они есть...

А я и не взглянул на колеса. Получил авто, с наслаждением погрузился в его роскошную кожаную утробу, угнездился в кресле, наигрался вдоволь со всякими кнопочками, врубил музон и... И поскакал. Весьма резво. А как еще можно скакать на А8 quattro? Хорошо, вовремя почувствовал – что-то не так. Как-то уж слишком навязчиво стали включаться разные умные штучки, не дающие машине сбиться с верного пути. И АБС активно и часто долбила по ноге педалью тормоза, и устройства, объединенные в систему курсовой устойчивости ESP, то и дело срабатывали. Они мгновенно перекидывают тяговое усилие с буксующих колес на небуксующие, а когда проскальзывают все четыре, машина как бы замирает – ищет хотя бы малейшую зацепку. И если находит ее хотя бы одним колесом, то за счет электронной блокировки EDS межосевого дифференциала Torsen и при помощи других устройств (в частности, подтормаживающих «ненужные» колеса) этим колесом и цепляется – тяговое усилие полностью направляется на него.

Нет, конечно, на больших магистралях типа Третьего кольца ехалось хорошо. Но стоило внедриться в запорошенные снегом и подернутые ледком переулки центра или в раскатанную «КамАЗами» промзону, как движение превращалось в поиск зацепок. В конце концов я вышел из машины и осмотрел резину. Черт! Ни малейшего намека на «зиму»! Тут же возник законный вопрос: тестируем машину или московских кузовщиков?

К счастью, в этот день мы с новой «восьмеркой» не стали клиентами ни ГИБДД, ни фирменного кузовного сервиса Audi (говорят, он неплох, но лучше знать это теоретически), ни знакомой многим автомосквичам армянской «жестяной» диаспоры (помогла бы она или нет, не знаю – кузов у А8 алюминиевый, а это по технологии ремонта отнюдь не банальная «жестянка»). И нет худа без добра – именно летняя резина и лед на дороге помогли оценить ходовые возможности новой Audi A8 quattro. Учения прошли в обстановке, максимально приближенной к боевой. Жертв и разрушений нет.

Поговорим подробнее собственно о машине – она того, безусловно, стоит. Сейчас производители авто представительского класса уходят от тяжеловатых и напыщенных форм, и Audi тут не исключение. Новая «восьмерка» очень солидна и основательна (более пяти метров в длину все-таки), но отнюдь не выглядит этаким депутатским «кабаном», вызывающим страх и ненависть у простых автомобилистов – ей, кстати, и мигалка-то не идет. Линии и формы легкие, вовсе не «членовозные» – скорее, в чем-то даже спортивные. А представьте себе эту машину в разных вариантах окраски – на мой взгляд, ей любой цвет идет больше, чем черный. Что уже говорит о ее «человечности»...

Новая А8 легка не только зрительно, но и в прямом смысле. В представительском классе она вообще бьет рекорды легкости. Тут применена революционная кузовная технология ASF (Audi Space Frame): к полностью замкнутой пространственной алюминиевой раме, состоящей из прессованного профиля и многофункциональных литых элементов, крепятся опять же алюминиевые листовые детали. Помимо клепки и точечной сварки впервые применена сварка лазерная – ее длинные швы (общая их протяженность – 20 м) обеспечивают более высокую прочность, чем точечная «прихватка». Результат: статическая жесткость кузова на скручивание на 60% выше, чем у старой «восьмерки». И показатель жесткости – лучший в классе. При этом кузов весит всего лишь 215 кг – он примерно вдвое легче стального тех же размеров. И легче кузова любого стального авто среднего класса. Вот вам и «членовоз»...

Для новой «восьмерки» предусмотрены два алюминиевых двигателя V8 – 4,2 и 3,7 л. По сравнению с моторами тех же объемов предыдущего поколения их мощность увеличена, соответственно, на 25 и 20 л.с. Таким образом, первый сейчас выдает 335, а второй – 280 «лошадей». И крутящие моменты у них весьма неслабые – 430 и 360 Нм. И разгон до сотни они обеспечивают прекрасный – 6,3 и 7,3 сек.

Я катался на машине с топовым 335-сильным мотором. Получил, естественно, массу удовольствия. Понравилось все. Особенно малошумность. На холостых оборотах движка вообще не слышно. И, понятно, никаких вибраций в салоне. Лишь стрелка тахометра, замершая на соответствующей холостому ходу отметке, свидетельствует о том, что мотор работает. Думал, все дело в хорошей звукоизоляции салона – ан нет. Не все. Сам движок тихий. Специально задрал капот и навострил ухо – удалось услышать немногое, да и то только когда уличный поток откатился подальше.

И трансмиссия хороша. Здесь у нас новая 6-ступенчатая автоматическая коробка Tiptronic с возможностью переключения передач вручную и спортивным режимом. Мощностные и тяговые послания от двигателя она дозирует филигранно – передаточные отношения выверены так, что ни в одном ездовом режиме не ощущается никакого дискомфорта. Кроме того, специально созданная для этой коробки программа DSP не допускает слишком частых переключений. А в спортивном режиме еще и не дает смениться передаче, когда водитель резко сбрасывает газ. И если после этого система курсовой устойчивости ESP своим датчиком поперечного ускорения чувствует вхождение в поворот, то «запрет» на смену передачи действует до самого выхода из этого поворота. Умно.

Традиционный конек Audi – грамотная организация полного привода. Крутящий момент между осями распределяет самоблокирующийся (или, как предпочитают выражаться инженеры фирмы, «блокирующийся под воздействием трансмиссии») дифференциал Torsen – штука, придуманная давно и прекрасно отточенная за многие годы. Как правило, тяга раздается по осям «фифти-фифти», но в зависимости от ситуации на каждую ось может приходиться до 75% момента. Кстати, слово torsen расшифровывается так: TORque (крутящий момент) + SENsing (чувствующий). Имя, безусловно, соответствует функциональному наполнению.

Подвеска у новой А8 по сути такая же, как у старой версии – четырехрычажная спереди, на трапециевидных рычагах сзади, однако она во многом модернизирована. Так, передняя смещена вперед на 65 мм, что заметно улучшило развесовку. А у задней переделали кинематику, в частности, уменьшили изменения угла схождения колес по всей длине хода пружины – это повысило курсовую устойчивость и точность управления.

Ну, и самое интересное: подвесочной механике помогает пневматика – адаптивная, с непрерывной регулировкой жесткости. У пневмоподвески четыре основных режима работы – автоматический, динамичный, комфортный и «приподнятый». Режим можно выбрать в «меню», а можно и не выбирать, поскольку подвеска сама приноравливается к условиям движения, меняя клиренс (от 95 до 145 мм) и жесткость. Допустим, в автоматическом режиме едешь быстрее 120 км/ч дольше полминуты – машина с нормальных 120 мм опускается на 25 мм (в динамичном режиме точка отсчета – 100 мм). Сбрасываешь скорость до 70 км/ч – клиренс приходит в норму через 2 минуты. А если до 35 км/ч – возвращается сразу. Кроме того, есть два дополнительных режима – сервисный и «движение с прицепом» (включается автоматически, когда машина чувствует нагрузку на крюке), здесь клиренс остается неизменным независимо от предыдущих настроек.

Очень понравился мне электромеханический стояночный тормоз, который не надо выключать при трогании с места. Нет, конечно, можно и выключить (кнопка «вкл./выкл.» на центральной консоли), но... Вот, например, стоишь на приличном уклоне, носом вверх. Чтобы при старте не было отката и затем рывка, оставляешь «ручник» включенным и спокойно даешь газку. Система улавливает положение педали газа, обороты двигателя, выбранную передачу, угол наклона и т.д. и сама определяет, когда и с какой скоростью ей растормаживаться. Чертовски удобно.В салоне на фоне общего роскошества хочется особо выделить две вещи. Первая – сиденья. Они просто созданы для того, чтобы нежить всю заднюю часть седока от коленных сгибов до шеи, да еще и бока впридачу. Настройки любые и под любую телесную комплекцию. И глубина меняется, и верхняя треть спинки наклоняется (что заметно снижает нагрузку на плечевой пояс), тут пожестче, там помягче, тут теплее, там прохладнее – в общем, будто не в автомобиле сидишь, а в массажном кабинете. Все настройки, естественно, электрические.Вторая классная штучка – мультимедийный интерфейс MMI. Это такая информационно-коммуникационно-развлекательно-управленческая система (в функциональном смысле – аналог нашумевшей баварской iDrive). Вся нужная информация выводится на цветной 7-дюймовый дисплей, а выбор меню и настройки осуществляется поворотно-нажимным джойстиком и несколькими кнопками на центральной консоли. Упражняться с этой игрушкой можно бесконечно – не оторвешься. Минус лишь в том, что она здорово отвлекает от дороги, даже несмотря на то, что расположение элементов системы очень эргономично: дисплей находится, как говорят специалисты, «в зоне первичной видимости» (перевожу: чуть скосил глаза вправо, и все видно), а джойстик – строго под правой рукой.Вообще, «фарш» новой А8 вполне соответствует классу. Кожа, полный электропакет, адаптивный круиз-контроль, адаптивные фары с подсветкой в сторону поворота, климат-контроль с индивидуальной настройкой на четыре зоны, телефон hands free, многофункциональный руль с кнопками управления АКПП, навигация, телевизор, CD-чейнджер, аудиосистема Bose Surround Sound с электронной компенсацией шумов, теплоизолирующие стекла, контроль давления в шинах, автоматическая крышка багажника... Продолжать можно долго. Что-то идет в «базе», что-то – в опциях.

Понятно, что все это стоит денег. Рекомендуемые цены на базовые комплектации таковы: А8 4.2 – 97.721 евро, А8 3.7 – 81.258 евро. Как видим, при желании можно неплохо сэкономить, если от чего-то отказаться – «моя» А8, напомню, стоит 113.852 евро. Только не надо экономить на зимних шинах, когда на дорогах лед. А то ведь будет мучительно жалко потраченного. И в страховой компании могут не понять...

new.avtodex.ru


Смотрите также