Audi a6 allroad


Тест-драйв универсала Audi A6 allroad quattro

Меня всегда тянуло спросить владельцев редких автомобилей, почему они сделали такой выбор. Универсал Audi A6 allroad, конечно, не стремится в Красную книгу, но и на улицах его встречаешь нечасто. За последние три года у нас купили 814 машин. С озвученным вопросом я обратился к владельцам Олроудов второго и третьего поколений. Если кратко изложить услышанное, то получится, что allroad купили за его уникальность, за сочетание практичного кузова и убаюкивающей пневмоподвески. Многие попросту не видят смысла в большом кроссовере или внедорожнике, а способностей Олроуда хватает на достижение разных целей. А один владелец так и вовсе жёстко послал меня с расспросами, мол, нечего рекламировать allroad, их и так на дорогах всё больше. И теперь я понимаю этих людей и готов подписаться под каждым их словом.

Длинная база (2905 мм) и немалые свесы (передний — 920 мм, задний — 1115 мм) не способствуют лучшей проходимости, но на дачу по занесённой снегом дорожке allroad проедет легко.

Обычный универсал Audi A6 Avant хорош по-своему — он лёгок на вид, стремителен. Но удивительно, как же легко псевдовнедорожная бижутерия изменила саму суть внешности. Пластиковые накладки на колёсных арках и порогах, секции на бамперах из нержавеющей стали спереди и сзади, имитирующие защиту (но они даже под днище не заходят), рыцарский щит решётки радиатора — от образа Аванта не осталось и следа! Смотришь на грозный, в нужной пропорции раздобревший allroad и мысленно дорисовываешь картину 105-миллиметровой танковой пушкой или, на худой конец, 30-миллиметровой 2А42, торчащей из крыши. И цвет тут ох как в тему!

Клиренс меняется в четырёх режимах пневмоподвески — dynamic, auto (тот же дорожный просвет и в ипостасях comfort и efficiency), allroad и lift (по-нашему — «подъём»). От стандартного положения (140 мм) кузов может приподниматься над землёй на 45 мм и опускаться на 15 мм. По нашим замерам, чтобы получить максимальный клиренс из низшего положения, требуется 120 с. А чтобы подвеска перешла из режима lift в режим dynamic, нужно 40 с.

Но в салоне — сплошь легковые ощущения. Сесть можно так, что кресло будет стоять практически на полу. Выдвинуть руль на себя (колоссальные диапазоны регулировки позволяют), вытянуть ноги — словно ты очутился в спортивном купе. И даже если задрать кузов в максимально высокое положение, геометрия посадки не даст обмануть чувства. Людям, которым не по душе внедорожники из-за особенностей посадки, allroad может показаться изящной альтернативой — едешь на автомобиле с кроссоверным дорожным просветом, но не создаётся впечатление, что ты управляешь маленьким грузовиком.

Несколько сочных штрихов — и образ принимает мощную, воинственную форму. Легкосплавные колёса — базовые, с шинами Continental ContiIceContact размерностью 235/55 R18. Есть ещё 19- и 20-дюймовые катки — за 63 726 и 121 836 рублей соответственно.

И не сказать, что Audi A6 allroad сильно уступает тому же кроссоверу Q7 в плане внутреннего пространства. Да, «кью-седьмой» заметно длиннее (5086 против 4940 мм), что сказывается на разнице в объёме багажного отделения — оно у Олроуда составляет 565–1680 л, тогда как у пятидверки Q7 этот показатель равен 775–2035 л. Зато, например, на заднем ряду ширина салона на уровне локтей у Олроуда равна 1491 мм против 1475 мм у «кью-седьмого». К тому же у Олроуда от подушки переднего кресла до потолка вмещается 1046 мм (у Q7 — 1003), а сзади аналогичный показатель достигает 985 мм (у «кью-седьмого» — 990). Если же забыть о цифрах, то можно констатировать, что в Audi A6 allroad тесно быть не должно — ни ногам, ни плечам, ни голове.

Мрачноватый чёрный цвет, конечно, жизнерадостным не назовёшь, но архитектура добротного интерьера лаконичная и воздушная. Если же убрать центральный монитор в недра панели (сервопривод активируется отдельной кнопкой), то и вовсе покажется, что едешь в каком-нибудь олдскульном спорткаре, не современном бизнес-универсале.

«Трёхмерная» приборная панель безупречна — информативна и очень красива. По умолчанию — мультимедийный комплекс MMI с центральным дисплеем старого образца. Но за доплату 193 830 рублей положена система c более крупным экраном (диагональ — 8 дюймов вместо 6,5) с качественной графикой, навигацией и жёстким диском на 20 Гб. Двухзонный климат-контроль с эргономичным блоком управления — базовое оборудование.

Вокруг селектора «робота» бурлит жизнь — аж 23 кнопки! Но этим добром удобно пользоваться — уже через пару дней общения с автомобилем ориентируешься практически на ощупь. К тому же усилие на каждой кнопке выверено, холодящие руку шайбы-кругляши сделаны с вниманием к мелочам и не люфтят при использовании. Об уровне автомобиля говорит отделка бокса-подлокотника и перчаточного ящика тканью, напоминающей бархат. К слову, в бардачке, несмотря на наличие CD-чейнджера, умещается небольшая мужская сумка под документы.

В наших широтах универсал allroad нового поколения днём с огнём не сыщешь, а те, что попадаются на глаза, чаще всего турбодизельные. Сами понимаем, такой вариант актуальнее для покупателей. Доступнее при покупке, дешевле в эксплуатации, но при этом дизель V6 3.0 не только экономичнее бензиновой «шестёрки» 3.0 TFSI, но и заметно тяговитее её (580 Н•м против 440). Но в пресс-парке таких машин нет вовсе — только 310-сильные версии. Такой Олроуд нам и достался — с компрессорным мотором, преселективной роботизированной коробкой передач S tronic и не самой богатой комплектацией.

Стандартные кресла с кожаной обивкой приемлемы и на короткие поездки, и на дальняк, но им не хватает боковой поддержки при активной езде. Под подушками — боксы для мелочовки. На заднем диване просторно и светло, есть подлокотник с подстаканниками, свой двухзонный климат-контроль и шторки на окнах. Но безоговорочно комфортно сзади будет только двоим — среднему из трёх пассажиров будет мешать высоченный центральный тоннель. И ещё — задний ряд не двигается в продольном направлении, как у кроссовера Q7.

Салонное зеркало без функции автозатемнения и четырёхзонный климат-контроль — особенности немецкого автомобиля, который можно собрать «под себя».

Механические регулировки кресел, салонное зеркало без функции автозатемнения, мультимедийный комплекс с базовым дисплеем (тот, который с «зернистой» графикой) и отсутствием USB-разъёма... Но очарование Олроуда кроется не в этих мелочах. Эпицентр удовольствия, Мекка наслаждения — пневмоподвеска. Как же мягко едет allroad, как равнодушен он к дорожным невзгодам, как заботливо он относится к своим пассажирам. Это, если хотите, представительский универсал Audi A8 — уровень комфортабельности подвески близок к тому, что дарит одноимённый седан. Тот же Q7 со своими неподрессоренными массами ощущается на дороге менее нежным, даже если он тоже оснащён пневмоподвеской.

Придраться решительно не к чему. Объём большого багажника с хорошей отделкой и правильной геометрией равен 565 л (при сложенных сиденьях — 1680 л), под полом присутствует докатка, инструменты, домкрат и отсеки под разные мелочи. Сетка и штанга, делящая пространство, входят в список стандартного оснащения. Погрузочная высота и так небольшая, но для удобства загрузки кузов можно опустить поближе к земле. Вдобавок дверь багажника укомплектована электроприводом, а шторка — направляющими, с помощью которых она самостоятельно «накрывает» содержимое трюма после закрытия двери.

Почти любое асфальтовое полотно без крупных неровностей allroad превращает в гладильную доску. В Олроуде для пассажиров не существует такого понятия, как микропрофиль, — бугорки и шероховатости подвеска разглаживает так, как нож размазывает кусок масла по хлебу. Даже в наиболее жёстком режиме dynamic подвеска глуха и слепа к мелким неровностям. Ямы и колдобины побольше выделяются на слух, но толчки и удары не проходят ни на пол, ни на подушки кресел. Трамвайные пути можно проходить ходом — кузов лишь качнётся влево-вправо. Всемогущая подвеска? Есть прокольчик — когда большие колёса проваливаются в дыру в асфальте с острыми краями, пневмостойка плотно и с неприятным металлическим лязгом отрабатывает на отбой.

В режиме подвески auto на скорости свыше 120 км/ч кузов самостоятельно опускается на 15 мм. А если разогнаться до 80 км/ч в режиме allroad, подвеска также автоматически опустится к земле до стандартного положения. В наиболее высоком положении кузов может находиться на скоростях до 35 км/ч.

На скоростной прямой allroad безмятежен и непоколебим. Это же настроение передаётся и водителю, которому не досаждает ни шум из колёсных арок (несмотря на шипованные шины), ни голос воздуха, беснующегося за стёклами.

Мягкая подвеска — неважная управляемость? Отнюдь! Стоит побыстрее зайти в вираж, как allroad вмиг становится собранным, крены оказываются заметно меньше, чем ты ожидаешь. И общий язык с автомобилем находится быстро — это не классический кроссовер с высоким центром тяжести, где водитель чаще всего пребывает в информационной изоляции. В Олроуде хорошо чувствуется предел его возможностей, ясно ощущаются переходные процессы в движении, нарастание или провал усилия на руле происходят тогда, когда нужно. Постоянный полный привод на укатанной снежной дороге позволяет получать удовольствие от понимания самого процесса. Давишь на газ украдкой — универсал поедет сначала нейтрально, а потом начнёт расширять траекторию. Если же подкинуть поленьев в топку порезче, то после скоротечного сноса allroad начнёт скользить задней осью. И занос можно держать сколько угодно — алгоритмы работы трансмиссии quattro понятны.

На шоссе порой удавалось сохранять расход топлива в рамках 8 л на 100 км. Мощный мотор позволяет ехать 100–110 км/ч с оборотами коленвала в районе 1200 об/мин. В условиях города (средняя скорость — 28 км/ч) борткомпьютер показывал 13,6 л/100 км. Владельцам нефтяных скважин посвящается другая цифра — свыше 20 л на 100 км. Столько allroad кушает, когда водитель видит в себе восьмикратного чемпиона марафона в Ле-Мане Тома Кристенсена.

А в сочетании с пневмоподвеской полноприводная система расширяет возможности водителя. Не предавайтесь сладким иллюзиям — с такой короткоходной подвеской, красивыми бамперами и трансмиссией без понижающего ряда allroad не тянет на серьёзного проходимца. И всё же замечу, что подготовлен универсал ровно настолько, насколько это нужно подавляющему числу покупателей. Мы имели счастье поездить на Олроуде по заваленной снегом Москве и по нечищенным дворам Москвы и Подмосковья. Были ситуации, когда застревали так, что двигаться можно было в режиме максимальной высоты lift (+45 мм, итого — около 180 мм), а выбирались из снежно-ледяного плена минут по 40. Ничего, выползали своими силами и даже без запаха подпалённых сцеплений. Нужно ли потенциальным владельцам большее?

В скольжении allroad дружелюбен, понятен и лоялен к водителю, которому прощается грубоватая работа рулём и газом. Система стабилизации позволяет делать почти всё, но в критической ситуации (большой угол заноса) деликатно вступает в работу.

Вот шестицилиндровый мотор 3.0 TFSI, который превращает массивный универсал (1930 кг) в ракету, кажется точно излишним. Стрелка секундомера побежала, прошло 5,9 с — а вы уже безмятежно рассекаете по шоссе со скоростью 100 км/ч. Модели Opel Insignia OPC Sports Tourer с 325-сильным мотором нужно больше шести секунд. И характер у V-образного агрегата Audi взрывной, буйный — в ответ на удар по педали газа седоки в салоне получают мощный толчок в спину. Только и успевай следить за спидометром, по которому стрелка бежит, словно ошпаренная. И к «роботу» нет претензий. Он интеллигентен на малых скоростях и в дорожных заторах, плавно меняет передачи при спокойной езде, а в режиме S молниеносен и резок. Семидиапазонный S tronic прыгает по своим ступеням, как аргали по горам, — быстро, без суеты. Решительно невозможно ездить только в режиме efficiency, когда мотор почти перестаёт отзываться на подачу топлива.

Наиболее богато укомплектованный 310-сильный allroad обойдётся покупателю больше чем в 4,6 млн рублей (включая цвет Audi exclusive за 168 240 рублей).

Да, allroad уже не тот. Машина первого поколения полностью оправдывала своё название — с клиренсом 208 мм, демультипликатором, короткими свесами. И слово Allroad тогда писали с большой буквы, не с маленькой, как нынче. Но даже сейчас я недоумеваю — почему Олроудов на наших дорогах так мало? За 2012 год приобрели всего 299 машин. Ведь это самый универсальный универсал! Комфортабельный, просторный, мощный, полноприводный, едет не по-кроссоверному легко и воздушно, а под брюхом — честные 180 мм дорожного просвета. Но Audi Q7 всё равно почти в 10 раз популярнее (2760 штук за 2012-й), будучи дороже. Может, всё оттого, что Q7 банально крупнее и им легче сгонять простых смертных с левой полосы шоссе? Шутка, конечно, но...

Паспортные данные

Audi A6 allroad3.0 TFSIКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузовауниверсал
Число дверей/мест5/5
Длина, мм4940
Ширина, мм1898
Высота, мм1452–1512
Колёсная база, мм2905
Колея передняя/задняя, мм1631/1596
Снаряжённая масса, кг1930
Полная масса, кг2505
Объём багажника, л565–1680
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива и приводным нагнетателем
Расположениеспереди, продольно
Число и расположение цилиндров6, V-образно
Число клапанов24
Рабочий объём, см³2995
Макс. мощность, л.с./об/мин 310/5500–6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин440/2900–4500
Коробка передачроботизированная семиступенчатая
Приводпостоянный полный
Передняя подвесканезависимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвесканезависимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемые
Шины235/55 R18
Дорожный просвет, мм125–185
Максимальная скорость, км/ч250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с5,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл11,8
— загородный цикл7,1
— смешанный цикл8,9
Норма токсичностиЕвро-5
Ёмкость топливного бака, л75
ТопливоАИ-95

Комплектация

Базовое оснащениеAudi A6 allroadЦена базовой комплектации2 638 000 рублейДополнительное оборудование тестового автомобиляЦена протестированного автомобиля2 959 360 рублей
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные «занавески»
Крепление детского кресла Isofix
Электромеханический стояночный тормоз
Система динамической стабилизации
Пневмоподвеска
Регулировка дорожного просвета
Биксеноновые фары
Датчик давления в шинах
Датчик дождя
Датчик света
Датчики парковки передние и задние
Бортовой компьютер
Круиз-контроль
Двухзонный климат-контроль
Мультифункциональное рулевое колесо
Электрорегулировка поясничного подпора передних кресел
Подогрев передних сидений
Солнцезащитные «шторки» на задних боковых стёклах
CD-магнитола с поддержкой MP3
CD-чейнджер
Интегрированная Bluetooth-система hands free
Сервопривод крышки багажника
Иммобилайзер
Легкосплавные колёсные диски
Четырёхзонный климат-контроль36 036
Отделка салона кожей106 860
Отделка салона ореховым деревом37 128
Многофункциональный трёхспицевый руль с «лепестками» переключения передач 14 430
Информационная система водителя с цветным дисплеем 21 606
Аудиосистема Bose мощностью 600 Вт52 650
Цвет «металлик»52 650

Техника

Универсал Audi A6 allroad — разновидность модели Audi A6 Avant. Кузов Олроуда так же состоит на 20% из алюминия, а подвески спереди и сзади — двухрычажка и многорычажка соответственно. Но, конечно же, и различий хватает. Самое малое из них — уменьшенная колёсная база по сравнению с обычной «а-шестой» (с 2912 до 2905 мм). Помимо этого вместо пассивных амортизаторов у Олроуда уже «в базе» установлены пневмостойки с возможностью регулировки дорожного просвета — в диапазоне 60 мм. Пружины у вседорожной модификации тоже оригинальные — рассчитанные под иную геометрию и возросшую снаряжённую массу.

Aлюминиевая V-образная «шестёрка» объёмом 2995 см³ c непосредственным впрыском топлива выдаёт 310 л.с. и 440 Н•м. Агрегат массой 189 кг, у которого степень сжатия составляет 10,5:1, оснащён механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске. Четырёхлопастные роторы компактного приводного нагнетателя Eaton Twin Vortices Series (типа Roots) вращаются с частотой до 23 000 об/мин. Весь узел с двумя интеркулерами умещается в 90-градусном развале блока.

История

Самый настоящий Allroad — тот, что вышел на рынок в 1999 году. Машина первого поколения была создана по рецепту, неизменному до сих пор. Кузов модели Audi A6 Avant облачили в пластиковый обвес по периметру, установили передний и задний бамперы с металлическими вставками по низу. Но уникальным Allroad делала техническая начинка. Все версии модели изначально оснащались постоянным полным приводом и пневмоподвеской. Благодаря ей водитель мог варьировать клиренс в диапазоне от 142 до 208 мм. А если учесть, что в списке опций значился демультипликатор, то Allroad можно было превратить почти во внедорожник. В зависимости от исполнения снаряжённая масса равнялась 1795–1865 кг. Такому автомобилю и моторы положены соответствующие. Знамя дизельных отстаивала наддувная «четвёрка» 2.5 TDI (163–180 сил, 310–370 Н•м), а в линейке бензиновых значились битурбомотор V6 2.7 (250 л.с., 350 Н•м) и атмосферный V8 4.2 (300 сил, 400 ньютон-метров). Коробки передач — шестиступенчатая «механика» либо пятидиапазонный «автомат». Выпуск «первого» Олроуда прекратился в июле 2005 года, но в продаже модель оставалась до 2006-го.

В том, каким стал Allroad второго поколения (в имени прибавился индекс A6), в большей степени виноват полноценный кроссовер Audi Q7, появившийся в 2005 году. Но часть вины лежит и на покупателях. После проведения статистических исследований немцы выяснили, что клиенты редко заказывали Олроуды первой генерации с раздаткой, да и вообще они не пользовались способностями автомобиля на полную катушку. В итоге «второй» Allroad стал менее внедорожным. Полный привод и пневмоподвеска (с пятью режимами вместо четырёх) из списка стандартного оснащения не исчезли, но максимальный дорожный просвет упал до 185 мм. Зато новые двигатели оказались мощнее. В разное время на универсал ставили агрегаты 2.7 TDI (180–190 л.с.), V6 3.0 TDI (233–240), V6 3.2 FSI (255), V6 3.0 TFSI (300) и V8 4.2 FSI (350). В паре в моторами работали шестиступенчатые «механика» и «автомат». Производство Олроуда второй генерации длилось с 2006 по 2011 год. Источник: drive.ru

Автор:  Роберт Есенов

www.mashinomania.ru

Audi A6 allroad quattro: все выше, выше и выше... - журнал За рулем

Audi A6 allroad quattro 3.0  TFSI S tronic — 3 252 502 руб.

Audi A6 allroad quattro 3.0  TFSI S tronic — 3 252 502 руб.

Audi A6 allroad quattro 3.0 TFSI S tronic — 3 252 502 руб.

Вряд ли инженеров из Ингольштадта при разработке фирменной пневмоподвески вдохновляли слова «Марша авиаторов» поэта Павла Германа. Но чем дальше от большого города и чем хуже становится дорога под колесами A6 allroad quattro, тем навязчивее звучит в голове припев знаменитой песни. Все потому, что в режиме auto пневмоподвес­ка выбирает оптимальные для текущих условий дорожный просвет и жесткость демпфирования, приподнимая автомобиль над разбитой дорогой. Плюс 50 мм к просвету обычного универсала Audi A6 Avant (в положении allroad) на штурм серьезного бездорожья не сподвигнут, но провинциальные колдобины покажутся куда дружелюбнее. Можно накинуть и еще 10 мм (положение Lift), но при этом скорость движения не должна превышать 35 км/ч. Точную цифру в Audi не называют, но по нашим прикидкам максимальный просвет — чуть более 180 мм. В этом суть главной составляющей названия — allroad.

Гармоничный дизайн передней панели нарушает разве что громоздкий дисплей

Гармоничный дизайн передней панели нарушает разве что громоздкий дисплей

Гармоничный дизайн передней панели нарушает разве что громоздкий дисплей

Его можно спрятать нажатием на кнопку.

Его можно спрятать нажатием на кнопку.

Его можно спрятать нажатием на кнопку.

Volvo XC70 хоть и обладает куда более демократичным ценником, но обеспечить сопоставимой собранности и управляемости легкового универсала со своим фиксированным просветом в 210 мм не способен. У BMW нет пневмоподвески, а вот универсал Mercedes-Benz E350 с полным приводом 4Matic и пневмоподвеской Airmatic (просвет меняется на 40 мм) по идеологии чуть ближе. Правда, дизельной версии в отличие от Audi нет.

Почти вся бортовая информация есть на приборном щитке, но на выдвижном дисплее она дополнена красивой анимацией.

Почти вся бортовая информация есть на приборном щитке, но на выдвижном дисплее она дополнена красивой анимацией.

Почти вся бортовая информация есть на приборном щитке, но на выдвижном дисплее она дополнена красивой анимацией.

− Мне allroad достался в дни последних отчаянных снегопадов. Как нельзя кстати! Полный привод на скользкой, покрытой снежной кашей дороге решает! А регулируемый клиренс устранил проблему с парковкой возле дома: обычные легковушки не рискнули сунуться в глубокие свежие сугробы и оставили нам с allroad кучу вакантных мест. Теперь просто дожидаюсь, пока компрессор «надует» пневмостойки, и можно смело «швартоваться» в снегу. Да и на дороге подвеска радует высоким комфортом и отлично справляется с неровностями. А нужна азартная управляемость, так достаточно перейти в режим dynamic. Слаженный дуэт наддувного мотора и 7-ступенчатого «робота» DSG обеспечивает не только отменный разгон, но и отличное чувство автомобиля. Слегка разочаровал лишь интерфейс бортовой медиасистемы: наст­ройка радиостанций на редкость заморочена и неудобна. Регулировка климата тоже отвлекает от дороги сильнее, чем хотелось бы.

На мой взгляд...

− Прав был Михаил Афанасьевич: «Кровь — великое дело». И никуда от этого не деться — 80-летняя история Audi от момента создания Аугустом Хорьхом в составе Auto Union AG и до наших дней обязывает. Порода, белая кость. Беззвучно срабатывает сервопривод центрального монитора, вкрадчиво и почти бесшумно «шестерка» allroad берет с места, пневмоподвеска убаюкивает, «робот» незаметно делает свою работу… Чуть более шести секунд — и на спидометре уже «лишенческое» значение в км/ч, а вы так и не услышали оглушительного рева 3-литрового мотора. Его звук обманчиво умиротворяет, затылок ваш покоится на идеально отстроенном подголовнике. Все здесь мягко, плавно, удобно — даже шторка в багажнике скользит почти незаметно. Но ох как обманчива эта безмятежность, когда под капотом — 310 племенных TSFI-евских лошадок…

На мой взгляд...

— Говорят, на двух стульях не усидишь, но и в этом правиле есть исключения. Кроссовер и классический универсал в одном автомобиле — не сказка. Но если в случае с просто лифтованными Volvo XC70 или Subaru Outback имеет место своего рода компромисс между геометрической проходимостью и управляемостью, то у Audi A6 allroad quattro все по гамбургскому счету. Впереди магистраль или извилистая, но качественная дорожка — наслаждайся, что называется, драйвом. Не хватает энергоемкости на неровной дороге или захотелось чуть более высокой посадки или же необходимо запрыгнуть на бордюр для парковки — шайбой Audi drive select выбираешь режим allroad, «бросая ввысь свой аппарат послушный». В остальном — типичный Audi со знакомой эргономикой и набором опций. Взять, к примеру, систему направляющих в багажнике с крючками для сетки и телескопической штангой. С их помощью любой груз можно легко и быстро зафиксировать в отсеке. Понравился большой информативный дисплей между циферблатами приборов. На нем практически вся возможная бортовая информация. Да и с управлением разобраться легко благодаря понятной системе закладок. 310-сильный мотор с нагнетателем при умопомрачительной динамике порадовал экономичностью. Есть в этом и заслуга 7-ступенчатого «робота» S tronic, который приятно удивил плавностью переключений.

На мой взгляд...

— Сказать, что аllroad хороший автомобиль, — ничего не сказать. А как выглядит! Огромный капот и приземистый силуэт обещают настоящий драйв. И не напрасно — на ходу A6 великолепен: мощный, динамичный, безупречно точный и на зимней трассе и на чистом асфальте. За рулем чувствуешь себя если не пилотом самолета, то уж точно капитаном дорогого скоростного катера. И все же… Это там, в Европах, модно экономить каждую каплю бензина благодаря системе «Старт-Стоп». В наших же ползущих пробках три запуска мотора за минуту просто бесят. Хорошо, что эта функция отключается. Еще алгоритм настройки навигации заставляет «бегать по кругу» за каждой буквой, а выдвижной дисплей отвлекает от дороги и ухудшает передний обзор. Поэтому от услуг «поводыря» и его экрана я отказался практически сразу. Ну и последняя претензия — к запаске. Вероятность прокола колеса, особенно при поездках за город, к чему аllroad неплохо приспособлен, увы, велика. А на «высокотехнологичной» запас­ке далеко не уедешь, да и пробитое штатное колесо займет почти весь объем багажника. А куда пожитки?

Итог

— Первый Audi Allroad появился в 2000 году, и его максимальный просвет составлял 208 мм. Но с развитием кроссоверной линейки пыл allroad-версии поумерили. Тем не менее диапазон изменения просвета в 60 мм по-прежнему рекордный, что и делает эту модель недосягаемой для соперников. Да и попыток составить конкуренцию особо нет, учитывая весомый ценник автомобиля. Самая доступная дизельная версия 3.0 TDI (245 л.с.) обойдется минимум в 2 536 000 руб. — это на 110 000 руб. дороже обычного A6 Avant с аналогичным мотором.

Александр Столяров, Наталья Насонова, Константин Васильев, Андрей Кочетов

Audi A6 allroad quattro: все выше, выше и выше...

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Тест-драйв: Audi A6 allroad quattro

?

Александр "Russos" Попов (russos) wrote, 2009-09-27 22:48:00 Александр "Russos" Попов russos 2009-09-27 22:48:00

С 5 по 13 сентября мы в команде с victorborisov и pavel_kosenko отправились в Фотоэкспедицию на Кольский полуостров. Для данной поездки мы выбрали на тест автомобиль Audi A6 allroad quattro. В этой записи я вам расскажу впечатления от автомобиля.

Свои впечатления о машине Витя написал у себя в блоге. Пост получился настолько хорошо написанным, что добавить что либо существенное мне трудно. Поэтому, с разрешения Вити, я скопировал его текст к себе, добавил свои фотографии, а также несколько замечаний и уточнений.

Трек поездки можно скачать.

24 фотографии, общий вес 4,0 мегабайт

Почему аллроад? Все очень просто. Нам нужен был комфортабельный автомобиль, в котором не устаешь от перегонов по 1000 км в день. При этом следует учитывать тот факт, что качество покрытия на автомобильных дорогах нашей страны нестабильно, а концепция аллроада подразумевает возможность движения по дорогам разного качества. Данный автомобиль не является внедорожником — это комфортабельный легковой автомобиль с кузовом универсал, оснащенный пневмоподвеской с изменяемым клиренсом и постоянным полным приводом.

В нашем распоряжении был автомобиль в комплектации с 3-х литровым турбодизельным двигателем мощностью 240 лс, совмещенным с 6-ти ступенчатой автоматической коробкой передач, пневмоподвеской с изменяемым клиренсом от 120 до 185 мм и на низкопрофильных колесах размером 245/45ZR18.

Больше всего в автомобиле впечатлил дизельный двигатель. Ассоциация с тем, что дизели это для тракторов и грузовиков осталась в прошлом. Современные дизельные двигатели это уникальная смесь мощности и экономичности, недоступная бензиновым моторам. Мне страшно представить какое ускорение развивает 500-сильный V12 турбодизель, но 240 лс в нашем варианте было более, чем достаточно для совершения обгонов на дорогах. Причем крутить мотор совершенно не обязательно, максимальная тяга начинается с 1400 оборотов. Наиболее захватывает ускорение с которым автомобиль начинает ускоряться со скорости 80-90 км/ч. В спинку кресла вжимает сильно и уверенно. Проверять на максимальную скорость было бессмысленно — то что скорость упрется в 250 км/ч электронным ограничителем, понятно и без всяких экспериментов.

Практически все системы помогающие и облегчающие жизнь водителю работают отлично. Датчик света моментально включает освещение при въезде в тоннели, а выключает с небольшой задержкой. Датчик дождя с контролируемой чувствительностью и приятными дополнениями, как например после омывания лобового стекла и трех взмахов дворников, спустя 5 секундную задержку последует еще один взмах дабы удалить оставшиеся капли.

Коробка передач переключает передачи быстро и плавно. Когда Витя забирал автомобиль, то он немного удивился, куда делась 6-ая передача, но потом выяснилось, что алгоритм ее работы таков, что при оборотах ниже 1400 для следующей передачи, она не включится. Для 6-ой передачи это скорость выше 80 км/ч, разумеется, в городе она у него не включилась ни разу. Большую часть пути мы прошли на скорости 100-120 км/ч, абсолютно не напрягаясь и получая удовольствие от вождения. К сожалению в нашей комплектации не было круиз-контроля, что не позволило полностью расслабится на прямых участках трассы. Еще здесь есть подрулевые лепестки для переключения передач, они позволяют чуть быстрее, чем сработает кикдаун, скинуть передачу для выполнения маневра.

Эргономика салона отлично продумана. Сиденья оснащены достаточной боковой поддержкой, после многочасового руления спина не затекает. Обзор с места водителя отличный, передние стойки обзор не закрывают.

Интересным решением является например переключение режимов бортового компьютера, которое вынесено на конец правого подрулевого переключателя. Электронный спидометр очень удобен для использования, особенно настроив напоминание о превышении заданной скорости (мы установили лимит 150 км/ч). По салону есть один недостаток — кнопки управления бортовой мультимедиа системой и электростеклоподъемниками при нажатии издают щелчки, которые совершенно не допустимы в автомобиле бизнес-класса.

Я тут в корне не согласен с Витей по поводу щелчков. Я считаю, что наоборот, должно быть тактильное ощущение, что кнопка нажата и щелчок фиксирует факт нажатия кнопки.

Что касается бортовой мультимедиа системы MMI (Audi Multimedia Interface), то впечатления от ее использования двоякие. С одной стороны удобно, что можно настраивать все параметры автомобиля через единую систему. Но с другой стороны, например управление пневноподвеской как критичный элемент управления автомобилем было бы логично вынести на отдельные кнопки, для возможности доступа к ним в любое время (как это было сделано на прошлом поколении). Также, если у вас активно радио, телефон или навигация, а вам нужно срочно приподнять автомобиль, вам нужно выполнять лишнее действие по переключению меню. Хотя сам интерфейс управления очень прост в освоении.

Добавлю от себя, что первоначально возникает трудность в кручении колеса навигации. Я, например, поначалу крутил его в противоположную сторону, и только к концу поездки приноровился к нему. Потом, как мне показалось, элементы интерфейса уже на грани аляповатости. Я сторонник строгого минимализма. Но в целом интерфейс приятен.

В нашем автомобиле не было навигации и телефона, поэтому эти системы мы не смогли протестировать. В машине имеется один слот под CD/DVD диски, два слота под SD карты и разъем для подключения iPod. Почему отсутствует такая простая вещь как USB порт, для меня осталось загадкой. Штатная акустика с простеньким DSP процессором (существуют комплектации с более продвинутой аудиосистемой) играет просто на отлично, охватывая почти весь диапазон воспроизводимых частот (разве, что слабоват штатный сабвуфер).

По мне — так акустика была отличная, но в плане качества музыки я не притязательный.

Еще одна приятная особенность — доводчики дверей и электропривод задней двери. Двери открываются и закрываются с большим усилием, и поэтому если вы сразу не захлопнули дверь до конца, то электромотор притянет ее до конца. Очень приятная и полезная опция. Задняя дверь помимо электропривода на закрытие с кнопки тоже оснащена доводчиком, поэтому если вы плохо утрамбовали вещи в багажнике, электропривод поможет это сделать.

Что касается вместимости. Багажник на мой взгляд маловат, у нас с собой были рюкзаки с фотооборудованием, палатками, походными принадлежностями и альпинистским снаряжением. Все это впритык уместилось в багажник, забив его почти под крышу. Впрочем, это все плата за комфорт для задних пассажиров. Места для ног сзади не просто много, а очень много.

Под полом в багажнике лежит достаточно широкая цельнолитая резиновая докатка. К счастью, в нашей поездке она не пригодилась.

Продолжая разговор о пневмоподвеске. Для тех кто не знает, в такой подвеске взамен традиционных пружин и амортизаторов находятся специальные упругие элементы, накачиваемые воздухом. Пневмоподвеска обеспечивает более высокий уровень комфорта, поддержание постоянного клиренса независимо от загрузки автомобиля и самое главное — изменяемый дорожный просвет. Всего доступно 5 уровней клиренса. Самый высокий — 185 мм доступен только на скоростях до 35 км/ч, этот режим был наиболее востребован там, где дорога была больше похоже на направление. Следующий режим — allroad позволяет установить клиренс 165 мм, и является универсальным режимом при движении по всем типам дорог. При превышении в течение некоторого времени скоростных отметок 80 и 120 км/ч подвеска автоматически опустится ниже на одну или две ступени соответственно. В режиме комфорт устанавливается клиренс 140 мм и изменяется реакция на дорожное покрытие. При продолжительном движении в этом режиме по дорогам с неровностями начинает достаточно сильно укачивать. Режим динамик опускает автомобиль до высоты 120 мм над асфальтом. Подвеска получается короткоходной и очень жесткой. При этом практически полностью отсутствуют крены на виражах.

Единственным нюансом пневмоподвески является то, что на полный подъем в верхнее положение требуется около 30-40 секунд времени. В момент съемки видеоролика про съезд с трассы на грунт вышел конфуз, ввиду того, что от высокой скорости автоматика опустила подвеску пониже, а при съезде с асфальта нам очень был необходим максимальный клиренс.

При диагональном вывешивании на помощь приходит электронная имитация блокировки дифференциалов (активизируется отключением ESP), которая закусывает буксующие колеса. На удивление работает достаточно эффективно, хотя о плавности движения в таком режиме нет и речи.

Что касается рулевого управления, то на мой взгляд руль излишне легкий, особенно для такого большого и тяжелого автомобиля. Впрочем с ростом скорости чувствительность руля падает, но ненамного. Затрагивая тему рулевого управления отдельно хочется отметить парковочную систему Audi Parking plus оснащенную цветной камерой заднего вида. Учитывая, что в зеркала не видно то, что творится за задним бампером, она оказалась очень полезной опцией.

Про бесконтактный доступ думаю можно не упоминать, сейчас почти все современные автомобили оснащены чип-ключом, который можно не вынимать из кармана, и при приближении машина сама разблокирует двери, а двигатель запускается нажатием кнопки.

Самое приятное из эксплуатационных качеств автомобиля — это расход топлива. Средний расход топлива за 4400 км пробега составил 8,5 литра дизельного топлива на 100 км. Почти всю дорогу был включен кондиционер и совершались динамичные обгоны. Основную же часть солярки мы сожгли за те 50 километров дороги, где наша средняя скорость была 6 км/ч. Удивительно, но наиболее экономичный режим для трассы находится в диапазоне скоростей 130-140 км/ч и составляет 7,5 литра. Фантастически экономичный автомобиль, а учитывая тот факт, что бензин сейчас опять подорожал, а дизельное топливо почти осталось без изменений — вдвойне приятно. Проблем с топливом у нас не возникло, хотя по большей части мы заправлялись на брендовых заправках. Запаса топлива хватает примерно на 1000 км.

За время нашего путешествия, нам удалось наиболее полно раскрыть характер данного автомобиля. Это не получится сделать если ездить на нем только в городе. А вот если после 10 дней практически ежедневного нахождения за рулем вам все равно хочется сесть за руль, это говорит о том, что автомобиль действительно удобен.

На всем нашем пути мы побывали в различных поселках и городах. Везде машина производила впечатление на других водителей и просто прохожих. Да, я знаю светодиодная оптика очень сильно привлекает внимание. Белые полоски мощных светодиодов спереди зажигаются при заведенном двигателе и делают автомобиль очень заметным на дороге.

На каком-то посту ГИБДД в Мурманской области были остановлены сотрудником ДПС, который стал уверять нас, что светодиодные полоски не подходят в качестве ближнего света фар при езде загородом. Полоски в целом гораздо ярче ближнего света, не слепят и более заметны, т.е. свои функции выполняют на 100%, но формально это не по правилам. Нам было не охота с ним особо спорить, мы попросили выдать протокол и квитанцию. Заполнять протокол он отказался, сказал что так отпустит и предупредил, что в Карелии гаишники ещё злее чем здесь. А так же с интересом рассмотрел машину, попросил поднять на полный клиренс, и был настроен на беседу. Потом спросил, до скольких мы разгонялись. Витя ответил, что до 150, на что гаишник радостно сказал (я так понял у него тоже ауди предыдущего поколения) что он до 220.

За все время был получен только один штраф — где-то в Вологодской области, на прямом участке дороге между населенными пунктами стоит знак 70. В кустах. Мы ехали около 95. В итоге штраф на 300 рублей.

Ранним утром на автозаправке в городе Полярные Зори была встреча трех бизнесменов, подъехавших на новеньких A6. Допив кофе и выйдя на улицу они с огромным интересом изучали наш автомобиль, который смотрелся гораздо более выразительнее, чем их обычные седаны.

Продолжая тему комфорта хочется поговорить про шумоизоляцию. Дизельный двигатель означает большую, чем у бензинового вибрацию и шум на холостых оборотах. Проявляется это в легкой вибрации, которая впрочем абсолютно не напрягает. Зато звук двигателя под нагрузкой на разгоне такой, какой положен самым настоящим спортивным автомобилям. В целом шумоизоляция салона сделана на хорошем уровне, хоть и не идеальна. Присутствует легкий монотонный гул от колесных арок, что вполне возможно обусловлено установленной резиной (на нашей машине стояла резина Pirelli Pzero Rosso) и типом асфальта под колесами. При этом скорость в автомобиле совершенно не ощущается, ибо с ростом скорости акустический шум совсем не увеличивается.

Я, кстати, никакого монотонного гула от арок, сидя сзади, не слышал. Но опять же, это каждый воспринимает по своему.

Дополнительные приятные опции можно перечислять бесконечно. Но особенно мне понравилась немецкая педантичность. Только при наборе скорости в 10 км/ч срабатывает центральный замок и закрывает все двери, а на скорости 35 км/ч включается сигнализатор о не пристегнутых ремнях безопасности (при маневрировании на бездорожье ремень мешается и очень удобно, что сигнализация не срабатывает). А вот например электронный ручной тормоз. Активизируется потягиванием кнопки и затормаживает автомобиль всеми колесами. В режиме драйв тормоз отключается автоматически при нажатии на газ (система помощи трогания при подъемах), но только при условии что водительский ремень безопасности застегнут!

То же самое вас ожидает, если вы ночью захотите на большой скорости покататься только с включенными противотуманками — с ростом скорости ближний свет включится автоматически. Кстати, свет у машины просто отличный, никакого дискомфорта от движения на высокой скорости ночью.А регулятор громкости аудиосистемы вынесенный рядом с ручкой кпп? Ведь это очевидно самое удобное место для руки, что для водителя (хотя у него есть и кнопки на руле), что для переднего пассажира.

Текущая радиостанция или трек отображаются на центральном дисплее между тахометром и спидометром, это ведь так удобно. Непривычна только навигация между радиостанциями или треками. С кнопок на руле сначала необходимо прокрутить на нужную позицию, а потом нажать на переключатель. Получается одно лишнее действие, если у вас цель просто включить следующий трек.

В целом от автомобиля крайне положительные эмоции. По настоящему универсальный автомобиль наилучшим образом подходящий для людей ведущих активный образ жизни. Теперь для меня встал вопрос — а зачем вообще нужны другие автомобили? Спортивная «пузотерка» хороша чтобы погонять на магистрали, но проблемы с ней начинаются уже при необходимости запарковаться около высокого бордюра, а уж про чтобы съехать с асфальта можно просто забыть. Паркетник же отлично подойдет для эксплуатации там, где присутствует легкое бездорожье. Удобен в городе при эксплуатации зимой из-за наличия полного привода, но абсолютно некомфортен на длинных перегонах по трассе из-за постоянно высокого клиренса. Про прохождении виражей на скорости так вообще можно забыть. Аллроад же в зависимости от требуемой ситуации может быть и спортивным болидом и неплохим паркетником.

Резюмируя хочу сказать, что автомобиль сочетает в себе все самое лучшее, что можно только захотеть от универсального автомобиля, который может выполнять роль престижного бизнес-класса в городе, совмещая это с вместимостью универсала, комфортом на плохих дорогах (коих в России полно) и проходимостью хорошего паркетника. При этом автомобиль внешне производит огромное впечатление на окружающих.

Автомобиль занимает верхнее место в классе универсалов повышенной проходимости. И аллроад самый дорогой автомобиль в своем классе. Премиум все-таки, но оно того стоит.

А на следующей неделе ждите видеоролик, который мы сняли во время путешествия.

(с) Russos, 2009 Tags: trip, Россия, авто

russos.livejournal.com

Audi A6 allroad

Третье поколение «внедорожной» версии универсала А6 Avant традиционно прибавило в габаритах, и получило новый дизайн экстерьера в современном корпоративном стиле. В качестве платформы модель использует Volkswagen Group MLB с колесной базой в 2905 мм, на которой также базируется нынешнее поколение седана А6 и универсала А6 Avant. А вот по габаритам «внедорожный» универсал отличается от своего городского «собрата». Длина кузова A6 allroad Quattro составляет 4940 мм, что на 10 мм длинней, чем у Avant.

Новинка также шире стандартного универсала на 26 мм (1900 мм), и на 15 мм выше (1470 мм). Преобразилась и внешность «внедорожного» универсала. Прежде всего это касается передней части автомобиля, где появилась новая массивная решетка радиатора с хромированными вертикальными «ребрами», более длинный, но легче, чем у предыдущего поколения (из-за использования алюминиевых сплавов) капот с характерными рельефными линиями, идущими от края фар головного света к ветровому стеклу.

Еще одна обновка у A6 Allroad Quattro – передний бампер, в котором появился дефлектор с четырьмя овальными прорезями, и широкие прямоугольные ниши по бокам, где помещаются противотуманные фары. Довершают по-спортивному агрессивный облик лицевой части универсала новые узкие фары головного света с характерными резкими углами в нижней их части.  

Конструкторы также увеличили угол наклона передних стоек, что позволило существенно сократить коэффициент аэродинамического сопротивления, что, в свою очередь, позитивно сказалось на динамике и экономичности автомобиля. Отличить третью генерацию A6 allroad Quattro в профиль от предыдущей версии проще простого: достаточно взглянуть на появившиеся у новинки стильные рельефные линии на боках кузова, а также обратить внимание на ручки дверей и форму боковых зеркал (последние стали овальной формы, тогда как у прошлого поколения они были прямоугольными). Колесные арки по-прежнему защищены пластиковым обвесом, а вот молдинги на боковых дверях исчезли, зато появился стильный хромированный порог.

Также уменьшились в размерах задние боковые двери и окошки между третьей и задней стойками. Вообще линия остекления боковых дверей у третьего поколения пролегает выше, чем у второго. Преобразилась и корма автомобиля: тут появилась новой формы багажная дверь, задний бампер с овальными, а не круглыми как у прошлой версии, выхлопными трубами. Задние фонари тоже изменили форму: они стали уже и обзавелись светодиодной оптикой.

Интерьер

Как и у седана и универсала Avant, самое большое изменение в интерьере A6 Allroad Quattro коснулось оформления рабочего места водителя. Во-первых, пропала ориентированная на водителя центральная консоль, которая теперь обращена точно в центр и разделена на две части. В верхней помещается складывающийся мультимедийный экран, а в нижней расположены органы управления акустической и климатической системами автомобиля.

На центральном туннеле – новый блок управления различными системами машины, количество кнопок на нем уменьшилось в два раза. Также тут появился новый рычаг МКПП и АКПП. Преобразилась и приборная панель: тахометр и спидометр стилистически объединены в единое целое (у предыдущего поколения они покоились в собственных нишах, разделенных экраном бортового компьютера). Монитор трип-компьютера стал шире, а кнопки управления светом и круиз-контролем переместили на под панель и на рулевое колесо соответственно. Также у автомобиля появилось новое трехспицевое рулевое колесо с круглой ступицей.

По-новому, эргономично организованы ниши в картах дверей. Кресла переднего ряда получили более выраженную боковую поддержку, и, кроме того, обзавелись широкими подколенными валиками (такие же есть у кресел заднего ряда).  

Технические характеристики

A6 Allroad Quattro третьего поколения оснащается бензиновым двигателем TFSI объемом 3.0 литра, а также тремя дизельными силовыми установками TDI объемом 3.0 литра, но различающимися по мощности (204, 245 и 310 лошадиных сил).

На российский рынок модель официально поставляется только с одним двигателем – бензиновым, который работает в паре с 7-ступенчатой автоматической трансмиссией S-Tronic. Для других рынков доступна также 8-скоростная автоматическая трансмиссия Tiptronic.

История

Впервые «внедорожная» версия универсала А6 Avant появилась в 2000 году. Она имела адаптивную пневмоподвеску, увеличенный до 210 мм клиренс, пластиковый обвес, неокрашенные бамперы, большие, чем у стандартного универсала, колесные диски и «внедорожные» шины.

Оснащалась модель тремя турбированными двигателями: бензиновыми (объемом 2.7 и 4.2 литра) и дизельным (объемом 2.5 литра). Они агрегатировались с 5-ступенчатыми автоматическими трансмиссиями Tiptronic и Multitronic.

Второе поколение модели, которое, ввиду популярности, было выделено в отдельный суббренд Allroad Quattro, появилось в 2006 году.

Помимо обновленной внешности, универсал получил, в дополнение к уже имевшимся у первого поколения, новые моторы: 3.2 литровый бензиновый и 3.0 литровый дизельный, которые работали в паре с 6-ступенчатым Tiptronic и 7-ступенчатым Multitronic.

Третье поколение A6 Allroad Quattro было официально представлено на Женевском автосалоне в 2012 году.  

CarsWeek.ru

Audi A6 allroad quattro C7 Универсал – модификации и цены, одноклассники Audi A6 allroad quattro wagon, где купить

  • Еще фото

Новое поколение универсала повышенной проходимости Audi A6 allroad quattro 2012 модельного года  характеризуется изменяемым дорожным просветом. В обычном режиме клиренс практически тот же, что и у универсала Audi А6 и равен 165 мм. Однако на маленькой скорости клиренс можно увеличить до 210 мм. Убедиться в этом можно, взглянув на фото Audi A6 quattro, расположенные в галерее.

На российский рынок Ауди А6 Кватро поставляется лишь с трёхлитровыми бензиновым V6 TFSI и дизельным V6 TDI, доступным в трёх вариантах форсировки. Агрегат TFSI оборудован приводным нагнетателем. Он функционирует с непосредственным впрыском топлива, чем обусловлены превосходные характеристики Ауди А6 Кватро. Отдача мотора составляет 310 л.с. Турбодизель того же объема развивает 245 л.с. На вершине гаммы – «шестёрка» с двумя турбокомпрессорами, выдувающими 320 «лошадей». В итоге имеем весьма незаурядные технические характеристики Ауди А6 Кватро.

Модная тема экономии топлива реализована системой Start-Stop, принудительно выключающей двигатель при остановках. Разумеется, присутcтвует и Audi drive select, основное назначение которой - экономить топливо любой ценой.

Ковровое покрытие и приборная панель в салоне универсала выполнены в чёрном цвете. Надпись «allroad» украшает накладки на пороги. В оборудование новинки включены проекционный дисплей для передачи важной информации на лобовое стекло, вентиляция передних сидений, функция массажа, панорамная крыша, освещение салона мягким светом.

По сути Audi A6 allroad quattro - топ-версия универсала Audi A6. То есть роскошный и мощный универсал бизнес-класса, хоть и недешевый, но практичный автомобиль "на каждый день". Стоимость Audi A6 allroad quattro, дизельной версии автомобиля, – 2 530 000 рублей. Более мощный бензиновый агрегат увеличит её на 100 000 рублей.

Тип двигателя бензиновый дизельный

Нет комплектаций, соответствующих настройкам фильтра.

3.0 TFSI quattro AMT 3.0 TDI quattro AMT
бензин полный 333 л.с. 5.9 с 8.9 л/100 км
           

Снятас производства

дизель полный 245 л.с. 6.6 с 6.3 л/100 км
           

Снятас производства

  • Audi A6

    1.8 л., бензин, АКПП

    2015 г., 23 км, Москва

    2 020 000 руб.

  • Audi A6

    2.0 л., бензин, АКПП

    2016 г., 0 км, Москва

    2 988 969 руб.

  • Audi A6

    2.0 л., дизель, АКПП

    2017 г., 0 км, Москва

    2 577 845 руб.

  • Audi A6

    2.0 л., бензин, АКПП

    2017 г., 0 км, Москва

    3 240 056 руб.

  • Audi A6

    1.8 л., бензин, АКПП

    2017 г., 0 км, Москва

    4 262 360 руб.

  • Audi A6

    1.8 л., бензин, АКПП

    2015 г., 20 189 км, Москва

    1 950 000 руб.

  • Audi A6

    3.0 л., дизель, АКПП

    2012 г., 88 330 км, Москва

    1 375 000 руб.

  • Audi A6

    2.8 л., бензин, АКПП

    2009 г., 110 798 км, Москва

    1 025 000 руб.

  • Audi A6

    3.0 л., бензин, АКПП

    2009 г., 130 000 км, Москва

    875 000 руб.

  • Audi A6

    2.0 л., дизель, АКПП

    2012 г., 92 948 км, Москва

    1 220 000 руб.

Volkswagen Golf, Chevrolet Aveo, BMW X3, Volkswagen Jetta, Audi A6, Chevrolet Orlando, KIA Picanto

Lexus GS, Audi A6, Mercedes-Benz E-Класс, BMW 5 серия

quto.ru

Новая Audi A6 Allroad quattro в кузове C7

На автосалоне в Детройте 2012 состоялся дебют нового вседорожного универсала Audi A6 Allroad quattro третьего поколения, европейские продажи которого стартовали весной после премьеры в Женеве.

Автомобиль построен на базе универсала Audi A6 Avant (C7), но при этом его дорожный просвет увеличен на 60 мм, а кузов получил иные бампера, чуть более широкие крылья, защитный обвес из неокрашенного пластика по всему периметру, дополнительную защиту днища и рейлинги на крыше.

Комплектации и цены Audi A6 Allroad Quattro 2017

Комплектация Цена Двигатель Коробка Привод
3.0 TFSI quattro 3 795 000 бензин 3.0 (333 л.с.) робот (7) полный
 

Каталог Audi

Ключевое отличие Ауди А6 Олроуд С7 от “младшего” универсала Audi A4 Allroad заключается в наличии пневматической подвески, которая на высокой скорости снижается на 15 мм, а затем возвращается в исходное положение. Кроме того, при нажатии специальной кнопки в салоне, дорожный просвет универсала можно увеличить на дополнительные 35 мм.

Новый Audi A6 Allroad (2015-2016) может похвастать 18-дюймовыми легкосплавными колесными дисками, которые устанавливаются в стандартной комплектации, а опционально для новинки доступны диски диаметром 19 и 20 дюймов. Кроме того, как и базовый универсал, версия Allroad стала на 70 кг легче своего предшественника.

В качестве силовых агрегатов автомобиль получил бензиновый 3,0-литровый V6 TFSI мощностью 310 л.с. (440 Нм), а также три шестицилиндровых дизеля TDI рабочим объемом 3,0 л, отдача которых составляет 204 и 245 л.с., а в версии с двойным турбонаддувом – 313 л.с.

Самый мощный дизельный мотор агрегатируется в паре с 8-ступенчатой автоматической коробкой переключения передач, тогда как более скромные дизели и бензиновый двигатель предлагаются с 7-ступенчатой трансмиссией с двойным сцеплением.

С нуля до сотни новая Ауди А6 Allroad quattro разгоняется за 5,9 секунды (с бензиновым мотором), а модификация с топовым дизелем делает это и вовсе за 5,6 сек. Максимальная скорость ограничена электроникой на отметке в 250 км/ч.

Европейские цены на новинку стартуют с отметки в 54 600 евро за машину с 204-сильным мотором TDI. В России стоимость Ауди А6 Allroad 2017 с 3,0-литровым дизелем (245 л.с.) на момент продаж составляла 2 645 000 рублей, а бензиновая 333-сильная модификация универсала оценивается сегодня в 3 795 000 руб.

Обновленная Audi A6 Allroad quattro 2015

На Парижском автосалоне 2014 состоялась премьера обновленной версии вседорожного универсала Audi A6 Allroad quattro 2015 модельного года, который получил незначительные изменения во внешности.

Так, снаружи распознать рейстайлинговый вариант модели можно по другим бамперам, переоформленной решетке радиатора и иной светотехнике, причем передняя за доплату может быть матричной. В салоне появились новые варианты отделки и модернизированная система мультимедиа.

Кроме того, мощность 3,0-литрового бензинового мотора TSFI для обновленного Ауди А6 Allroad 2017 отныне увеличена с 310 до 333 л.с. Стоимость автомобиля на российском рынке ожидаемо подросла, но не слишком сильно.

Audi A6 allroad, Mercedes E-Class All-Terrain, Volvo V90 Cross Country

Видео Audi A6 Allroad quattro (C7)

Показать еще

www.allcarz.ru


Смотрите также