Audi a4 или bmw 3


BMW 320d и Audi A4: товарищеский матч - журнал За рулем

Ведь у каждого бренда свои собственные история, традиции и неповторимый имидж, без которых понятие «премиум» лишилось бы эталонного образа, а анекдотный жанр — популярных героев

BMW 320d Sport Line (1 917 367 рублей) и Audi A4 2.0 TFSI quattro (1 883 000 рублей)

BMW 320d Sport Line (1 917 367 рублей) и Audi A4 2.0 TFSI quattro (1 883 000 рублей)

BMW и Audi конкурируют на премиальном поприще десятилетия, используя не всегда честные приемы. Вспомнить хотя бы, как компания Audi в 1994 году перешла к новой индексации, противопоставив «семерке» BMW свою модель А8, «пятерке» — А6 и т.д. То есть на единичку, но лучше. А эта знаменитая война билбордов, в которую поочередно оказались втянуты Mercedes-Benz, Jaguar и Subaru! Одним из ударов новейшей истории стало приобретение концерном Audi итальянской фирмы Ducati. Теперь «четыре кольца» на равных конкурируют с «голубым пропеллером» и на мотоциклетной «поляне». Но разовые акции скоротечны и быстро забываются, а вот по-настоящему мощным и долгоиграющим оружием является дизайн. Он определяет характер автомобиля.

Ответственным за облик современных Audi можно считать нынешнего шеф-дизайнера Volkswagen Вальтера де Сильву. Итальянец по происхождению, он всегда ассоциировал автомобиль с женским образом, а потому его творения отличаются идеальными пропорциями без фальши и изъянов. Именно он придал облику Audi сдержанный спортивный силуэт. Недавняя дизайнерская революция в BMW, которую принято приписывать американцу Крису Бэнглу, повергла в шок поклонников марки и одновременно подстегнула спрос. Бэнгл покинул пост шеф-дизайнера еще в 2009-м, но внесенная им чертовщинка будет проявляться в облике BMW еще не одно поколение. Впрочем, нынешняя «трешка» заметно преобразилась, приняла решительные очертания, даже «повзрослела».

Голевая передача

Альтернативой «механике» в Audi предлагают вариатор Multitronic или «робот» с двумя сцеплениями S tronic. В одном агрегате объединены как бы две механические коробки со своим сцеплением. Одно отвечает за четные, другое — за нечетные передачи. Последовательные переключения происходят быстро и плавно, но, если необходимо перескочить через передачу, например, с 4-й на 2-ю для интенсивного ускорения, избежать клевка и дискомфорта не удастся.

В BMW тоже экспериментировали с «роботами», но в итоге сделали выбор в пользу гидромеханической коробки. Ее конструкция принципиально не менялась уже более полувека, но в последние годы наметилась гонка за числом диапазонов. Не успел Mercedes-Benz предложить 7-ступенчатую гидромеханику, как ответил BMW, выкатив 8-ступенчатый агрегат.

1. КПД роботизированных трансмиссий выше, чем КПД «гидромеханики». По эффективности «роботы» близки традиционным механическим коробкам. 2. Гидроаккумулятор, создающий давление в коробке при выключенном моторе, позволил эффективно реализовать функцию старт/стоп на BMW

1. КПД роботизированных трансмиссий выше, чем КПД «гидромеханики». По эффективности «роботы» близки традиционным механическим коробкам. 2. Гидроаккумулятор, создающий давление в коробке при выключенном моторе, позволил эффективно реализовать функцию старт/стоп на BMW

Законодатели моды не могут принимать решения без оглядки друг на друга. Так, ориентацию приборной панели на водителя, характерную прежде для BMW, в свое время приняли на вооружение и в Audi. Первенцем оказался A6 образца 2005 модельного года. Вскоре идея нашла свое воплощение и на прошлом поколении А4, и на появившемся А5. С тех пор в оформлении интерьера мало что изменилось. Однако из особенностей тестовой машины можно отметить отсутствие кнопки запуска двигателя на центральном тоннеле и нетрадиционное расположение шайбы системы MMI — под соплами системы вентиляции.

Кнопка пуска двигателя — допопция, без нее придется использовать электронный ключ

Кнопка пуска двигателя — допопция, без нее придется использовать электронный ключ

В подполье докатка, инструмент и аккумулятор

В подполье докатка, инструмент и аккумулятор

Интерьеры BMW последние годы, наоборот, становились симметричнее. К примеру, предшественница третьей серии и вовсе утратила «драйверскую ориентацию». В нынешней генерации ее не просто вернули, оформление салона в корне изменилось, и теперь стилистически автомобиль напоминает старшие модели пятой и седьмой серий как внутри, так и снаружи.

Жаль, уши боковой поддержки спортивных кресел не регулируются

Жаль, уши боковой поддержки спортивных кресел не регулируются

Эргономика у обеих машин близка к идеальной, за исключением нюансов. У Audi, к примеру, отсутствуют кнопки выбора любимой радиостанции. Поклонникам BMW уже знакомы нефиксируемые подрулевые рычажки — привыкнуть к ним несложно, а вот про кнопку включения автоматического режима стеклоочистителей на торце правого рычажка лучше знать заранее — индикацию перекрывает обод руля, и обнаружить ее интуитивно непросто. А еще в BMW легкое управление климатической системой: в режиме авто можно менять интенсивность обдува кнопками на центральной консоли. Audi позволяет то же самое, но делается это в меню с помощью джойстика — не очень удобно.

Без навигации, шайба MMI на торпедо

Без навигации, шайба MMI на торпедо

Спинка заднего ряда запирается на ключ

Спинка заднего ряда запирается на ключ

Строптивый норов BMW проявляется в деталях. Интерьер не просто подчинен водителю, но заточен под активную езду: перед глазами проекционный дисплей (он предлагается за доплату) с индикацией скорости и подсказками навигации, а на руле минимум кнопок и вместо круиз-контроля (как у Audi) джойстик ограничителя скорости.

По отделочным материалам, их качеству и подгонке деталей машины не уступают друг другу. Но салон Audi на ощупь мягкий и лощеный, а у BMW фактура пластика и кожи рельефнее, швы на руле ощутимее. Такая легкая грубоватость BMW только к лицу. Плюс напольная педаль акселератора (в Audi подвесная) и спортивные сиденья с электрорегулировкой боковой поддержки. Кстати, все остальные настройки водительского сиденья в этой версии ручные — фирменная фишка. А вот к излишне компьютеризированному селектору «автомата» придется привыкать. Он непрост, хотя назвать его неудобным в использовании тоже нельзя — дело привычки. Зато трансмиссия автоматически вернется в положение P, если начать движение с незакрытой дверью. Словом, ряд нестандартных решений BMW делает автомобиль интересным.

В подполье бонус ввиде ниш, здесь же «мозги» и предохранительный блок

В подполье бонус ввиде ниш, здесь же «мозги» и предохранительный блок

Audi A4 на первый взгляд больше ориентирован на комфорт и практичность в повседневной эксплуатации. Привод ручного тормоза здесь электронный. Регулировки сиденья электрические, а спинки заднего ряда можно запереть на ключ во избежание проникновения в салон через багажник. Зато BMW позволяет откинуть спинку рычажком в багажном отсеке, к тому же секций здесь три (базовое оснащение). Вот только ни запаски, ни докатки в BMW не найти. У Audi — докатка, под которой спрятана аккумуляторная батарея. АКБ конкурента тоже отнесена в заднюю часть автомобиля для лучшей развесовки по осям, но расположена не по центру, а под обшивкой правого крыла. Новая «трешка» подросла в габаритах, а значит, места прибавилось и внутри. Багажник увеличился на 20 л и составил 480 л. Столько же и у Audi A4.

Механические регулировки сиденья на любителя

Механические регулировки сиденья на любителя

Шайба системы iDrive удобно расположена под рукой

Шайба системы iDrive удобно расположена под рукой

Спортивных режимов с различной степенью участия электроники два. В Sport+ можно с лихвой насладиться духом BMW

Спортивных режимов с различной степенью участия электроники два. В Sport+ можно с лихвой насладиться духом BMW

В обоих автомобилях задним седокам комфортно, при условии, что их двое. Третьему помешает «горб» подсветки на потолке Audi. А в BMW и на втором ряду посадка более спортивная — сиденье сильнее завалено назад.

Прокатились

Очевидно, с BMW прежде всего ассоциируется спортивность, в то время как гражданским моделям Audi присущ более уравновешенный характер. Базовый A4 имеет привод на передние колеса, в BMW верны традициям и проповедуют заднеприводную схему. Жаль, фирменный xDrive к нам привезут только во второй половине года. Мы решили уравнять шансы и противопоставили бензиновой «а-четвертой» дизельную «трешку» с менее взрывной моментной характеристикой. В паре с этим мотором работает новая 8-ступенчатая «гидромеханика». Ее короткие передачи нарезаны так часто, что не всегда удается ощутить момент переключения — разгон ровный и уверенный, будто с вариатором. Роботизированная коробка S troniс на Audi по плавности переключений (особенно в спорт-режиме) все же уступает BMW. По части акустического комфорта автомобили достойны друг друга, хотя характерный рокот дизельного мотора при разгоне слышен отчетливее.

Дефицита обратной связи на руле Audi не ощущается, но рулевое управление BMW толику информативнее, острее. К тому же стоит отметить, что новая «трешка» в сравнении с предшественницей менее чувствительна к продольным волнам дороги.

Автомобили обуты в одинаковые Pirelli Cinturato P7...

Автомобили обуты в одинаковые Pirelli Cinturato P7...

...Они обеспечивают отличную управляемость и торможение даже на мокром покрытии

...Они обеспечивают отличную управляемость и торможение даже на мокром покрытии

Активному водителю Audi способен предложить подвески с изменяемыми характеристиками амортизаторов, рулевого управления и активного заднего дифференциала. Частично отключается и система стабилизации. Драйверский арсенал BMW весомее: спорт-режимов здесь два, а электронные помощники отключаются в два этапа (сначала Traction control, затем стабилизация). Жаль, просвет маловат — всего 140 мм.

Приценились

Разница в стоимости тестовых автомобилей невелика, а потому мизерная переплата за BMW выглядит оправданно, ведь тестовый автомобиль оснащен навигацией, камерой заднего вида с датчиками парковки по кругу и активным ассистентом парковки. Водителю даже не придется переключаться из режима заднего хода в положение D — еще один плюс компьютерезированного джойстика АКП.

«Робот» S tronic — прерогатива полноприводных версий, моноприводным положен вариатор

«Робот» S tronic — прерогатива полноприводных версий, моноприводным положен вариатор

За круиз-контроль в данной комплектации придется доплатить 23 000 руб.

За круиз-контроль в данной комплектации придется доплатить 23 000 руб.

Базовое оснащение подразумевает лишь задний парктроник

Базовое оснащение подразумевает лишь задний парктроник

Возможность выбора между спортивным и комфортным режимами управления (функция drive select) стоит 11 076 руб.

Возможность выбора между спортивным и комфортным режимами управления (функция drive select) стоит 11 076 руб.

Аналогичного дизельного мотора в арсенале Audi не предлагается. За 143-сильную версию 2.0 TDI с вариатором попросят от 1 430 000 руб. Дооснастив такой автомобиль до уровня тестового BMW, получим весьма схожий ценник, но недостача в виде 60 Нм крутящего момента все же весьма ощутима. Ну а 245-сильный 3.0 TDI с «роботом» обойдется почти в два миллиона рублей минимум.

Audi A4 Limousine

Audi A4 Limousine

BMW 320d Sport Line

BMW 320d Sport Line

BMW предлагает три бензиновых мотора на выбор: 2-литровый (184 и 245 л.с.) и 3-литровый мощностью 306 л.с., и четыре комплектации (включая M-пакет). У Audi схожий набор, но выбор трансмиссий и допопций выглядит привлекательнее. К тому же есть полноприводная версия quattro и лифтованная Allroad.

За сиденья с электрорегулировками придется доплатить 76 188 руб. независимо от комплектации

За сиденья с электрорегулировками придется доплатить 76 188 руб. независимо от комплектации

Подогрев руля оценивается в 11 222 руб.

Подогрев руля оценивается в 11 222 руб.

Функция старт/стоп входит в базовое оснащение

Функция старт/стоп входит в базовое оснащение

Проекционный дисплей облегчит карман на 57 880 руб.

Проекционный дисплей облегчит карман на 57 880 руб.

Камера заднего вида стоит 24 806 руб.

Камера заднего вида стоит 24 806 руб.

Активный ассистент парковки ювелирно поставит автомобиль на свободное место. Водителю нужно лишь следовать подсказкам электроники (+20 671 руб.)

Активный ассистент парковки ювелирно поставит автомобиль на свободное место. Водителю нужно лишь следовать подсказкам электроники (+20 671 руб.)

Оба автомобиля уже в базе оснащены недешевой системой старт/стоп, которая глушит двигатель во время остановок. У BMW к тому же весьма развитая система Eco PRO, позволяющая экономить топливо, частично отключая бортовую электронику и подсказывая моменты для переключения.

Итог

Константин Васильев, редактор:

— А4 хорош, если не предъявлять к автомобилю специфичных требований. Но «трешка» интереснее, азартнее в управлении, к тому же чуть лучше оснащена за сопоставимые деньги. Жаль, что всем этим великолепием можно наслаждаться лишь в «тепличных условиях» большого города. Стоит только выбраться на периферию с не очень качественными дорогами, как Audi A4 отыгрывает позиции. Пожалуй, этот выбор разумнее. Хотя за великолепный 8-ступенчатый «автомат» BMW лично я готов мириться с небольшим дорожным просветом.

Андрей Кочетов, редактор:

— Счет в пользу BMW не умаляет достоинств Audi. Новая «четверка» великолепна. Хоть и проиграла в двух номинациях. Причем на йоты. На ходу все почти идеально — управляемость, динамика, комфорт... Не хватает лишь щепотки «перца». У «трешки», даже с дизельным мотором, она есть. Номинация «приценились» — чистая математика: больше опций за меньшие деньги. Что бы я выбрал для себя? Сердцем — BMW, но на каждый день нужна машина, не требующая от водителя работы за рулем. Поэтому умом выбираю Audi.

BMW 320d и Audi A4: товарищеский матч

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

BMW 3 серии 2016 vs. Audi A4 2017: сравниваем конкурентов

У BMW третьей серии появился новый конкурент. На автосалоне во Франкфурте состоялась премьера Audi A4, которую предполагается запустить в серийное производство в 2017 году. Компания из Ингольдштадта опубликовала первую информацию о новом седане среднего класса и его официальные фото.

В плане дизайна Audi остаётся верна самой себе, новая машина – эволюция текущей версии A4. Автомобиль по сравнению со своим предшественником выглядит более агрессивным и поджарым. С точки зрения безопасности – улучшения налицо. Но наиболее заметные усовершенствования получил салон. Своими вентиляционными отверстиями, расположенными тут и там, машина напоминает старые добрые модели семидесятых годов. Приборная панель с сенсорными дисплеями и блестящими алюминиевыми панелями чем-то напоминает больницу и радует изысканной немецкой простотой.

Пятое поколение Audi использует модульную раму, что облегчает машину почти на 120 кг. по сравнению с предыдущей версией.

Покупателям A4 предложат на выбор три силовых установки. Двухлитровый гибридный четырёхцилиндровый двигатель сможет работать на бензине и дизельном топливе. Кроме того, машину можно оснастить двумя вариантами газового двигателя в 190 и 252 лошадиных силы (крутящий момент 320 и 370 Н·м соответственно). Дизель даст также 190 лошадиных сил и 399 Н·м крутящего момента.

Машина будет передне- или полноприводной, причём в случае более мощного газового или дизельного движка возможен только вариант Quattro. Пока говорится о семиступенчатой фирменной аудиевской автоматической коробке передач, но вполне вероятно, что в машине на любителя можно будет установить и “ручку”.

В зависимости от типа двигателя экономия топлива составит до 21% по сравнению с показателями предыдущей модели.

В октябре Audi обещает представить спортивную версию A4 Avant, которая составит конкуренцию автомобилям BMW 3 серии класса Touring.

bmwguide.ru

Большой тест: BMW 3 Series, Jaguar XE, Audi A4

BMW 330i

Мощность 249 л.с. Разгон 0-100 км/ч 5,8 с Цена 3 971 313 руб.

Jaguar XE 25T

Мощность 240 л.с. Разгон 0-100 км/ч 6,8 с Цена 3 019 200 руб.

Audi A4 2.0 TFSi S tronic quattro

Мощность 249 л.с. Разгон 0-100 км/ч 5,8 с Цена 3 450 335 руб.

Audi A4 2.0 TFSi S tronic quattro

BMW 3 Series, Jaguar XE, Audi A4

Что представляет собой Jaguar XE я уже выяснил некоторое время назад, когда обкатывал новинку в Испании. Однако та первая встреча с британской машиной получилась вырванной из контекста – а ведь мне тогда было до жути интересно, как будет смотреться этот автомобиль на фоне своих злейших врагов. И вот контекст появился. Да еще какой!

Со времен нашего предыдущего теста седанов среднего класса, относящихся к категории «премиум», миновало чуть больше года. И за это время ситуация на рынке успела заметно измениться: в прошлом году начались продажи самого маленького представителя благородного британского семейства кошачьих, а совсем недавно подоспел и наисвежайший Audi A4. Третьим в эту теплую компанию мы позвали уже хорошо знакомую нам баварскую «трешку», которая не так давно прошла через экватор рестайлинга. Все участники нашего премиум-парада оказались довольно схожи меж собой по основным параметрам. И котэ, и немцы оснащены 2-литровыми турбомоторами мощностью без малого 250 сил вкупе с «автоматами» и щеголяли раскудрявыми комплектациями. Главное различие заключалось в трансмиссии: у «Джага» был привод на задние колеса, а «Ауди» – на все четыре. С «Бумером» оказалось все не­много сложнее: наша «трешка» оказалась заднеприводной, однако в российском прайс-листе вы такую модификацию не найдете – все «триста тридцатые» по умолчанию подразумевают полный ­привод xDrive. А главная интрига сегодняшнего действа, разумеется, заключается в том, сможет ли абсолютно новая британская модель бороться на равных с парой «немцев»? Давайте же скорее это выясним!

BMW 330i

Нынешняя «трешка» серии F30 выпус­кается с 2011 года – пришла на смену вполне успешной E90. В 2015 году машина претерпела фейслифтинг, в ходе которого получила новые моторы – так, например, отныне базовым стал 3-цилиндровый B38A15M0 мощностью 136 сил, уже засветившийся на Mini, – таким двигателем оснащается модель 318i. Однако куда более популярны автомобили калининградской сборки, которые идут в фиксированных комплектациях с расширенным набором оснащения и обязательными «автоматами», – речь идет о «триста двадцатых» с 2-литровыми бензиновыми и дизельными моторами. Наш заднеприводный BMW 330i, оснащенный 249-сильным турбомотором объемом 2,0 литра, оказался «неправильным»: в России этот силовой агрегат подразумевает полнопривод­ную трансмиссию по умолчанию. Что ж, не страш­но: на дворе почти лето с основательно высушенным солнцем асфальтом, на котором все преимущества пол­ного привода в полной мере реализовать не получилось бы. Ярко-синий цвет Estoril Blue вкупе с М-бамперами и 19-дюймовыми колесами – отличное украшение для «трешки»! Удивительно, но факт: параметры шин BMW и Jaguar полностью совпа­дают, да и ездовые ощущения в некоторых моментах схожи: по плавности хода баварская и британская машина сохраняют паритет – даже несмотря на то, что 330i в силу отсутствия «запаски» была обута в заведомо более жесткие «ранфлеты» с усиленными боковинами. По управляемости «бэха» интереснее соперников: за рулем этой машины сам себе кажешься всемогущим. Чувство руля – отменное: это не орган управления, а «цахейлу», через который устанавливается физический и мысленный контакт водителя и автомобиля. Разгон тоже невообразимо хорош: по цифрам BMW и Audi совпадают, однако все же «баварец» кажется более быстрым – главным образом за счет потрясающего и довольно громкого саундтрека, который льется через тонко настроенную выпускную систему. Впро­чем, громким звук выхлопа кажется разве что на фоне соперников – сам по себе он совершенно не утомляет. За рулем BMW 330i водитель может регулировать собственные эмоции, выбирая наиболее соответствующий наст­роению режим работы шасси и мотора: если хочется спокойствия и безмятежности, то подойдет Comfort, а ежели душа требует жить на всю катушку, то следует выбрать  Sport – а то и Sport+, в котором хватка системы стабилизации слегка снижается, а градус восторга, наоборот, растет. Надо сказать, разница между различными режимами довольно хорошо заметна – за это баварцам отдельное спасибо.

заслуживает самой высокой оценки, а вот нефиксируемый селектор коробки передач с точки зрения удобства пользования – не самое лучшее решение

сенсорного дисплея, мультимедийка BMW кажется наиболее понятной и логичной. К графике и быстродействию претензий также нет

которой обтянута мебель в «трешке», – непростое украшение: благодаря этому материалу кресло обеспечивает отменную фиксацию тела в поворотах

С точки зрения оформления интерьера BMW производит приятное впечатление, хотя салон выглядит немного проще, чем у «Ауди», и по дизайну, и по материалам. Однако это скорее такая концепция, нежели недоработка: нарочитая лаконичность вполне в духе техники из Мюнхена. И мне такая позиция ближе, чем попытки А4 казаться умнее других: с «трешкой» общий язык находишь сразу же – здесь привыкать ни к чему не надо. Хотя нет, вру: нефиксируемые подрулевые переключатели удачным выбором уж точно не назовешь – они порой требуют больше внимания, чем того заслуживают. Эргономику BMW следует признать идеальной – даже с известной поправкой на особенности взаимодействия с мультимедийным интерфейсом, который управляется расположенной на центральном туннеле шайбой. Обзорность не хуже, чем у «Ауди», – и при этом зеркала нормальной формы. К ним есть другой вопрос: как и на остальных BMW, они складываются не одновременно с блокировкой замков, а лишь после длительного нажатия на сине-белую эмблему, которая на ключе от машины выполняет функцию запирания всего и вся.

Jaguar XE

«Экси» (так величают маленького «Ягу» у него на родине) можно смело считать идеологическим последователем модели X-Type, однако говорить о том, что XE пришел ему на смену, было бы не совсем корректно: все-таки между последним сошедшим с конвейера «Иксом» и первым ХЕ прошло шесть лет. Да и по технике никаких параллелей между этими машинами двух разных эпох не наблюдается: у младшего Jaguar новые платформа, моторы и дизайн – в духе более престижного XF. Зато задачи прежние: стать самым доступным из «Ягуаров» и попробовать уделать ­«дойчемарки» на их же поле. На первый взгляд, все необходимые вводные у «котэ» для этого есть: мощные турбомоторы (дизельные и бензиновые), современный 8-ступенчатый «автомат» ZF, опционный полный привод и даже «пришпоренная» модификация S, взбудораженная 340-сильным компрессорным V6. Мы же удовольствовались версией R-Sport с бензиновым 2-литровым турбо мощностью 240 сил в паре с «автоматом» (механические XE в России не продаются) и задним приводом. Британскую машину можно полюбить уже за внешность – настолько мощно «Ягуар» выглядит: ХЕ безоговорочно – я бы даже сказал, вызывающе – красив. Наружность британской машины настолько ярка, что ее интерьер уже не слишком впечатляет – кажется, что англичане запросто могли бы сваять и более дерзкий салон. Главная проб­лема – небезупречный подбор материалов: здесь слишком широк ассортимент пластиков, которые различаются между собой фактурой. В целом, конечно же, салон «Ягуара» очень неплох, однако до немецких стандартов не дотягивает. Впрочем, надо полагать, через несколько лет многие недочеты будут устранены – «островитяне» любят улучшать свои машины по крупицам, время от времени ­производя разного рода улучшайзинг. Приборная панель с мелко нарезанным спидометром, обладает не самой лучшей информативностью, однако ей на помощь приходит проек­ционный дисплей – с него действительно удобно считывать скорость. А обычный экран, который уместился между циферблатам, обладает довольно бедной графикой. Тем не менее претензий к его функциональности нет, а разобраться в показаниях бортового компьютера во много проще, чем в «Ауди» с ее хитромудрым «виртуальным кокпитом». Обзорность у «Ягуара» как минимум не хуже, чем у соперников, к тому же наружные зеркала – самые наглядные. Ориентацию в пространстве облегчают хорошая камера заднего вида и система мониторинга «слепых» зон. Удивительное дело: у ХЕ почему-то нет нормальных внутренних ручек дверей – вместо них предусмотрены углубления в подлокотниках, удобство которых кажется весьма сомнительным. Да и задний ряд не впечатляет простором: и по ногам, и по голове запас минимальный. А вот туннель на полу, наоборот, максимальный – широкий и высокий. В общем, втроем особо не рассядешься – как, впрочим, и в «немцах». Зато есть подогрев дивана!

британских машин шайба весьма удобна и эргономична. При выключении зажигания она прячется в центральном туннеле

англичане наконец-то заменили современной системой с приличным сенсорным дисплеем, развитым функционалом и адекватным быстродействием

разумный компромисс между внешним видом и практичностью. А еще у «Ягуара» есть память на три положения

Багажник порадовал электроприводом крышки, которого лишены конкуренты. Правда, основательно подпортил настроение неудачный механизм раскладывания дивана: чтобы откинуть спинку вперед, следует дергать расположенные в багажнике ­тросики с желтыми наконеч­никами, которые крайне неуверенно закреплены в пазах. При этом надо стараться рукой помогать спинкам откинуться – сами они падать на подушку отказы­ваются. Я точно знаю, что ездить самый маленький «Ягуар» умеет хорошо – на различных модификациях ХЕ я намотал немало километров в Испа­нии. Классное шасси! Руль острый и понятный, а реакции на него мгновенные. Не иначе в таких повадках машины не последнюю роль играют и низкопрофильные 19-дюймовые шины – и они же не лучшим образом сказываются на плавности хода: стыки и ямки ХЕ транслирует в салон. Такова версия R-Sport, которая в угоду управляемости получила чуть более жесткие настройки шасси. Обычный же седан преодолевает неровности вполне уверенно. А самой большой неожиданностью стала совместная работа двигателя и «автомата». Сам по себе 2-литровый турбомотор хорош: дури в нем вполне хватает для веселых стартов. Другое дело, что коробка всячески старается эти старты отложить: на педаль газа автомобиль реагирует с неприлично большими задержками. Досадно, что ни включение динамического режима, ни перевод селектора АКП в положение S эту проблему не решают.

Audi A4

Несмотря на разительное внешнее сходство со своей предшественницей, новая «четверка» – автомобиль абсолютно новый: он создан на модульной платформе MLB Evo с продольным расположением силового агрегата, общей с кроссоверами Audi Q7 и Bentley Bentayga. Базовая версия оснащается 1,4-литровым турбомотором и 6-ступенчатой «механикой», однако у нас в руках оказалась топ-версия 2.0 TFSI мощностью 249 сил с 7-ступенчатым «роботом» S tronic и полным приводом quattro. Силовой агрегат безоговорочно хорош. По динамике «Ауди» практически не уступает BMW, хотя характер у двух «немцев» разный. А4 легче живется на низких оборотах: машина очень мягко трогается с места и сразу же начинает активно набирать ход. И в условиях неспешной городской езды, и при атаке быстрых поворотов на узких загородных шоссе «четверка» ведет себя очень правильно, хотя порой у «робота» все же заходит ум за разум – и тогда он начинает путаться в передачах, обозначая работу железной мысли характерными подергиваниями. Впрочем, такое поведение – это скорее исключение, нежели правило. В целом же динамика «четверки» вызывает чувство, близкое к глубокому удовле­творению. Работа подвески оставила двойственное впечатление. С одной стороны, если говорить о плавности хода, то в нашей тройке удалой равных ингольштадтской машине нет. В этом заслуга так называемой «усиленной подвески для стран с низким качеством дорожного покрытия», благодаря которой седан не только выглядит ­привставшим на цыпочки, но и обладает суперсилой, позволяющей ему преодолевать неровности мягко и деликатно даже на 18-дюймовых колесах. Управляемость, разумеется, от такого приспособ­ленчества пострадала: рулится машина сколь надежно, столь и скучно – правда, не обнаруживая в своих повадках сколь-либо значимых изъянов. Однако по сравнению с BMW и Jaguar крены в поворотах кажутся чрезмерными, а руль – пустым. И если в вашей системе ценностей управляемость значит больше, чем ездовой комфорт, имеет смысл выбрать версию с какой-либо другой, не столь адаптированной подвеской – благо «Ауди» позволяет это сделать.  По качеству отделки салона A4 заметно лучше конкурентов. Это лучший интерьер в классе – без преувеличения! Здесь хорошо буквально все: и фактура мягкого пластика, и сочетание различных материалов, и почти изысканный декор со вставками из деревяшек с матовым покрытием. Кожа шелковистая, а фурнитура – безупречная. В общем, все на высшем уровне.

это эргономический ужас: привыкать к ней придется долго. Единственный плюс – на нее удобно класть руку при работе с мультимедиасистемой

пойти по пути, протоптанном коллегами из Штутгарта, и снабдили мультимедийку планшетом, закрепленным на мерседесовский манер

А4 довольно удобны. Радует возможность регулировать длину подушки при помощи валика в передней части, а огорчает скользкая кожаная обивка

А вот об эргономике такого никак не скажешь Audi A4 буквально принуждает к привыканию. Очаги взаимодействия с мультимедийным интерфейсом разбросаны по центральному ­туннелю едва ли не вопреки логике, которую едва ли удастся постичь за несколько дней. Да еще и «виртуальный кокпит», который для немцев стал поводом для очередной гордости, в некотором смысле можно назвать «горем от ума»: он явно переусложнен. А ведь еще есть проекционный дисплей и основной «планшет», намертво приклеенный к центральной панели. Куда смотреть-то? Из прочих особенностей салона «четверки» запомнились внутреннее зеркало без рамки (как на некоторых Volvo) и отсутствие футляра для очков. Задний ряд порадовал простором: и по ногам, и по голове запаса более чем достаточно для комфортного проживания. В центральном подлокотнике обнаружились удобные подстаканники, механизм расклады­вания которых постигаешь не сразу. Удачным вышел и багажник правильной формы с неболь­шими сетчатыми кармашками по краям. Как и у конкурентов, центральная часть дивана складывается отдельно, образуя довольно широкий лаз из багажника в салон, в который легко пройдут лыжи, – это на самом деле удобно. К слову, задний ряд трансформируется из салона с помощью кнопок на спинке, которые можно заблокировать при помощи ключа – тогда содержимое багажника при проникновении в салон в любом случае останется нетронутым.

automobili.ru

Война Алой и Серых роз. BMW 3 против Mercedes C-Class и Audi A4 :

Успех автомобильной компании зависит не от того, как много картинок спорткаров станут обоями рабочего стола на компьютерах подростков. 3,2 секунды до «сотни», монокок из карбона и положительный вердикт Джереми Кларксона – все это, конечно, очень мило. Как сахарные розочки на торте. Но успех – это уверенный показатель по сегменту D (в среднем 30% от общих продаж марки). Остальное – фантики. Среди членов немецкой тройки – BMW, Mercedes и Audi – борьба за победу длится десятилетиями, но чемпиона каждый раз определяет только фотофиниш – цифры продаж в конце года. На глаз выбрать лучшего невозможно. Показатели битвы за «желтую майку» в предыдущих поколениях моделей С-Class, A4 и «третьей серии» оказались сходными: количество достоинств и недостатков было примерно равным. И аргументом в споре рано или поздно, но неизменно становилась крутость той или иной марки, заложенная в сознание постером над кроватью в далеком детстве. В очередной раз компания BMW первой выпустила новую генерацию своей стратегически главной модели. Теоретически сейчас это должно дать ей преимущество над конкурентами, как волшебная система overboost. Так ли это на практике?

Новее нового

По паспорту Mercedes С-Class сейчас старше всех из немецкой троицы. Актуальное поколение появилось в 2007 году и обновилось в 2011-м. Машина, которая очень хорошо ехала, стала очень стильно выглядеть. А самое слабое место – интерьер – оказалось чуть ли не самым сильным. Компанией заявлено о двух тысячах новых деталей. Такая бурная деятельность выходит за рамки привычного рестайлинга, обычно ограничивающегося принципиально новым дизайном кнопки «аварийки» и революционно новым алгоритмом работы «дворников».

Главное инженерное событие – смена пятидиапазонного «автомата» на 7G-Тronic Plus для всех модификаций. На обновленном C-Class появилась система start/stop – впервые (даже не верится). Новинкой для модели также стали система слежения за сохранением полосы движения и активный круиз-контроль Distronic Plus.

«Механики» для C-Class в России нет, впрочем, как и базовых комплектаций. Мерседесовская «особая серия» для каждой из модификаций, помимо 7G-Тronic, уже включает в себя сытный прожиточный минимум.

Седан C 180 (156 л.с.) стоит 1 390 000 руб., универсал – на сто тысяч дороже. Разница в цене 204-сильного седана и универсала С 250 уже значительно больше: 1 550 000 и 1 800 000 руб. Единственная «Цэшка» с полным приводом – C 300 4MATIC (седан, 250 л.с.) – обойдется в 1 990 000 руб. Единственный дизельный вариант C 220 CDI (седан, 170 л.с.) стоит полтора миллиона руб. Бесподобный C 63 AMG встанет в 3 450 000 руб. В кузове купе C-Class в России представлен от 1 550 000 руб. заднеприводными бензиновыми модификациями С 180, С 250 и C 63 AMG.

Формат А4

Audi A4 выпускается с 2008 года, в конце 2011-го произошел рестайлинг, в ходе которого обновилась светотехника и бамперы. Двигатель 1.8 TFSI был существенно модернизирован. Но ничего не сделали с коробкой S tronic, являющейся камнем преткновения для всей марки. Следуя принципу «Лучшее – враг хорошего», иных изменений и дополнений машине не требовалось.

Модельный ряд А4 представляет собой бесконечный список модификаций. Стоимость базовой версии стартует на 1 160 000 руб., а к 3 644 500 руб. разгоняется до 280 км/ч и за 4,7 с до «сотни». Фактически это 29 вариантов сочетаний кузова, двигателя, коробки и типа привода. И это около 10 практически разных автомобилей, с совершенно разными характерами.

Для всех А4, за исключением дизельных, предлагается безупречная 6-ступенчатая «механика», с четким переключением передач и довольно мягкой и короткой педалью сцепления. Двигатель 1.8 TFSI имеет мощность 120 и 170 л. с. 120 – это, безусловно, «разговор в пользу бедных». А вот 170-сильная машина умеет ехать уже вполне динамично, но очень экономично. Этот мотор агрегируется с вариатором multitronic – неплохой выход для тех, кто испуган нехорошими историями про s tronic. 170-сильная версия «на ручке» может быть полноприводной, она обойдется в 1 334 000 руб.

A4 с двигателем 2.0 TFSI (211 л.с.) есть с «механикой» (1 460 000), вариатором, с «механикой» и полным приводом или с s tronic и quattro. Затем следует 3.0 TFSI (272 л.с.) quattro s tronic почти за 2 миллиона. А дизельную линейку составляют два автомобиля: 2.0 TDI (143 л. с. за 1 430 000 руб.) и блестящий трехлитровый (245 л.с., от 1 990 000 руб.) с полным приводом.

Каждая из этих машин может быть в кузове седан или в кузове универсал (Avant), который дороже на 70 000 руб.Для тех, кому не хватает на полноценный SUV, есть 211-сильный Audi A4 allroad quattro с увеличенным на 45 мм дорожным просветом и бутафорским обвесом, решающие не столько вопрос реальной проходимости, сколько уверенности в себе. Чтобы было быстро, есть S4 – 333 л. с, от 2 540 000. Чтобы было очень быстро – 450-сильный Audi RS 4 Avant под заказ. Функции купе, кабриолета и «спортбэка» выполняют автомобили линейки А5 и S5, не к ночи будут помянуты, ибо это еще бесконечное количество комплектаций.

Громи!

Февраль 2012 года. В продажу поступает новое поколение BMW 3-Series. Эта машина должна быть лучше своих конкурентов примерно на 6 лет – лучше старо-новых А4 и «Це» и лучше их следующей генерации. Новая «трешка» должна быть космолетом, иначе, уйдя на «пит-стоп» первой, ей не выиграть эту гонку.

Гонку вооружения? Появление «трешки» не знаменует собой дебют какого-либо революционного агрегата или системы. Все более-менее новое уже появилось на соплатформенной «копейке».

Конкурс красоты? Безусловно, новая машина выглядит стильно, элегантно и свежо. Но может ли этого хватить, чтобы войти в историю или хотя бы возбудить в покупателе страстное, ослепляющее желания? Олимпиаду по арифметике? Базовая 316-ая (136 л. с.) стоит 1 250 000 руб. Она на 16 л. с. мощнее самой дешевой А4 и на 90 000 руб. дороже ее. Наиболее скромная из «Цэшек» имеет цену в 1 390 000, 156 л. с. и «автомат», то есть на этой машине уже можно ездить, а не только использовать ее как уловку в рекламных кампаниях.

В линейке новой «третьей серии» вообще нет атмосферных моторов. Есть 8-ступенчатая автоматическая КП по цене в сто тысяч рублей. И только с дизельным мотором (184 л. с., 1 475 000 руб.) она значится в списке стандартного оснащения. Те же 184 силы в бензиновом исполнении (но, соответственно, с 6-МКП) обойдутся в 1 350 000 руб.

Главные узлы «трешки» покупатель найдет в отделе «все по сто»: сто тысяч за «автомат» и сто за полный привод, который совместим с любым двигателем, кроме 1,6-литрового. Цена на 328-ю (245 л. с.) начинается от 1 650 000 руб., на 335-ю (306 л. с.) – от 1 900 000 руб. Дебют универсала, купе и кабриолета состоится уже в 2013 году. А в будущем появятся и принципиально новые для «трешки» кузова: большой хэтчбек Gran Turismo и четырехдверное купе.

Ноздря в ноздрю

Значительная часть седанов класса D становится служебными машинами. Например, та же «трешка» BMW прошлого поколения была в распоряжении младших сотрудников российского посольства в Австрии, оснащенная – внимание – механическими стеклоподъемниками. Такого в магазине не купишь, вероятно, спецзаказ. И вряд ли отдел снабжения выбрал эти автомобили за их выдающуюся управляемость. Ведь он оказался совершенно глух к мольбам резидентов сменить их роскошные лимузины на какие-нибудь Opel Astra, но хотя бы с кондиционером. Но нет, все-таки понт дороже денег. И поэтому автомобиль класса D премиум-сегмента всегда должен оставаться в сфере и интересов, и возможностей флит-парков. И лучший рассказ про такой автомобиль – это просто сумма калькуляций.

В то же время частные покупатели подобных автомобилей составляют самую придирчивую аудиторию на рынке. Им едва хватает на премиум, поэтому они ждут за эти деньги абсолютно всех благ техники, имиджа и сервиса. Они готовы купить «Бэху», потому что это «круто», но они купят в итоге Audi, если за те же деньги им предложат машину просторнее, быстрее и с комплектом колес в подарок. Особенно с колесами в подарок.

Для сравнительного теста мы взяли машины из серединки, все с «автоматом»: Mercedes-Benz C 250 BlueEFFICIENCY за 1 550 000 руб., Audi A4 2.0 TFSI quattro s tronic за 1 614 000 руб. и BMW 328i за 1 750 000 руб.; 204 л. с. при 5500 об./мин., 211 л. с. при 4300-6000 об./мин. и 245 л. с. при 5000-6500 об./мин. соответственно. Динамические показатели машин по паспорту предсказуемы: 100 км/ч «Мерседес» достигает за 7,2 секунды, «Ауди» - за 6,5 секунды, а «БМВ» - за 5,9 секунды. Под звук гонга стоит отметить, что 184-сильная 320-ая набирает «сотню» за 7,3 секунды. Так что формально этот элемент C-Class заваливает с треском. Но в условиях реальной жизни найти подтверждение этому факту не удалось. Коробка «Мерседеса» работает великолепно, и нехватки мощности и динамики не ощущается никогда. А пакет AMG делает из «Цэшки» и вовсе чуть ли не самый азартный автомобиль теста. И однозначно самый жесткий.

«Трешка», официально самая быстрая из этой троицы, едет действительно очень хорошо, на твердую «пятерку». Но не провоцирует. Она не агрессивна – это не та машина, что заставит девушку, садясь за руль, сменить каблуки на кеды, а мужчину засучить рукава сорочки. Представители компании BMW сами признаются в том, что намеренно сделали новую машину более комфортной, чем предыдущая модель. А комфорт – это, прежде всего, спокойствие. Audi A4 кажется самой легкой из трех. Хотя ее масса составляет 1570 кг против 1505 «Цэшки» и 1530 «трешки». (Не была бы она полноприводной, весила бы всего лишь 1485 кг). Дело в том, что А4 очень легкая в управлении, она настолько понятна, предсказуема и послушна, что абсолютно прозрачна и невесома.

Присматриваться к ней особенно внимательно заставляет и ценник. A4 2.0 TFSI с передним приводом и вариатором обойдется в 1 530 000 руб., потеряв из-за «мультитроника» четыре десятых в динамике разгона. Впрочем, конечно, multitronic скучноват. Ценителям высокого инженерного искусства придется ждать новое поколение C-Class, на котором будет «робот» DCT, дебютировавший на B-Class и поголовно вызвавший восхищение и восторги. Про преселективный «робот» DCG от BMW больше не говорят – «трешка» получила восьмиступенчатый «автомат», который в целом работает хорошо, но периодически решает напомнить, что у него все-таки 8 передач, а не каких-то там 6, начиная ими жонглировать, как циркач апельсинами. Но нет никаких нареканий на «мерседосовский» 7G-Тronic Plus. Чего не скажешь о семиступенчатом s tronic от Audi, хотя говорить о нем уже просто невозможно. Компания VW, чтобы хоть как-то унять все эти склоки, недавно продлила гарантию на коробки DSG до пяти лет.

Но, если касаться вопроса надежности автомобилей, потенциальные проблемы с коробкой одной машины меркнут по сравнению с потенциальными проблемами с двигателем другой. Легендарным баварским мотористам пока не удается отладить работу их нежных созданий на грубом российском топливе. Историй «стуканувших» в первый месяц эксплуатации агрегатов почти столько же, сколько «восторгов» от приобретения одной из модельного ряда BMW.

Во время нашего теста двигатель BMW не дал повода усомниться в своей надежности. Но вот неизвестные проблемы с электроникой вывели машину из игры на три месяца. Не работала приборная панель. И об этом инциденте не стоило бы и упоминать, если бы не тот факт, что официальный дилер не был способен решить этот вопрос с первого раза. Со второго и с третьего тоже. Такие вещи плохо сказываются на карме и хорошо на фотосъемке: красный автомобиль, который вы видите на картинках, это BMW 335i. Он смотрится ярче и эффектнее своих конкурентов. Что ж, красным цвет кузова может быть и у «Мерседеса», а у А4 – целых три оттенка красного на выбор.

Вместо гидроусилителя «трешка» получила электроусилитель. Обычная городская езда не дает почувствовать разницы. Ожидаемо впечатляет угол поворота передних колес, что помогает стать королем парковок в узких и сложных местах. И «автопарковщик», появившийся наконец в списке допоборудования модели, вряд ли кого-то сильно взволнует. Он пока справляется только с параллельной парковкой, несмотря на то что перпендикулярная уже вовсю удается, например, VW Passat.Шумоизоляция новой машины великолепна, но в «Мерседесе» не хуже: не глядя на тахометр, пользоваться подрулевыми «лепестками» невозможно – мотора вообще не слышно, будто он и не заведен даже. Звуконепроницаемость салона Audi также на высоте.

Самая большая семейная беда марки BMW – это «гусли». Любая из их машин ворчит на водителя, как нелюбимая теща: плим-плим – водитель не пристегнут, плим-плим – пассажир не пристегнут (а ведь вы еще не тронулись с места), плим-плим-плим – мало омывающей жидкости, возможен гололед, проверьте давление в шинах… позвоните родителям, оплатите счет за электричество, везде пробки – поезжайте на метро! Все это может выдержать человек только с очень крепким терпением.

В «Мерседесе» роль играющего на нервах гусляра традиционно выполняет сверхмногофункциональный подрулевой рычажок. Он, конечно, молчит, но от этого не легче. Например, когда вы случайно, одним прикосновением, ставите ограничение скорости на 43 км/ч…

Интерьер новой «трешки» оставляет смешанные чувства. С одной стороны, грубый фирменный пластик а-ля кирзовый сапог в прошлом. Минимализм, многим казавшийся дешевым, а вовсе не стильным, прикрыт разнообразием линий, форм и деталей. Именно «прикрыт», потому что есть ощущение, что сам автомобиль отречется от этой наряженности и напомаженности при первой возможности. С функцией же все в порядке: эргономика на высоком уровне, передние кресла безоговорочно удобны. Профиль опционных спортивных сидений настолько выверен, что людям любой комплекции комфортно при любых регулировках – сдуты ли, надуты ли валики поясничной и боковой поддержки. Сзади же в «трешке» не так вольготно. Сесть посередине практически невозможно – ногам мешает огромный центральный тоннель. Задние двери открываются на очень маленький угол. Формальная прибавка незначительных миллиметров к колесной базе не решила вопрос тесноты и обиды пассажиров на задних сидениях. По этому пункту А4 наберет больше баллов. Кстати, ее более простые сиденья тоже очень удобны, впрочем, как и кресла «Мерседеса».

По совокупности ощущений от вождения, качества интерьеров и пользы от опций каждую из машин легко охарактеризовать несколькими словами. Все три очень хорошие. Объективно они почти одинаковые. Субъективно – совершенно разные. Audi A4 дает водителю ощущение легкости и надежности, уверенности и безопасности. Она из тех вещей, что выглядят не самыми шикарными, но становятся самыми любимыми и незаменимыми. В обновленном C-классе много жизни, энергии и стремлений. То, как кардинально изменился дизайн и качество интерьера, говорит о большом желании марки действовать. Ее технические и дизайнерские решения выглядят значительно ярче конкурентов. Этот автомобиль имеет мощную харизму и оставляет после себя сильные впечатления. Новая «трешка» практически идеальна. Она красивая, быстрая и удобная. У нее нет принципиальных недостатков. Но также у нее нет ничего такого, чего не было бы у ее заклятых подружек. Подмена невесты произойдет так, что жених ничего не заметит. Впрочем, нет, у «трешки» есть индикация мощности и крутящего момента. Очень крутая штука. Очень.
 BMW 328iMercedes-Benz C 250 BlueEFFICIENCYAudi A4 2.0 TFSI quattro
Тип кузова / число дверей / местСедан / 4 / 5Седан / 4 / 5Седан / 4 / 5
Размеры (длина / ширина / высота), мм4624 / 1811 / 14294591 / 1770 / 1447 4701 / 1826 / 1407
Колесная база, мм281027602808
Снаряженная масса, кг153514301570
Тип двигателяБензиновый с турбонаддувомБензиновый с турбонаддувомБензиновый с турбонаддувом
Рабочий объем, куб.см199717961984
Макс.мощность, л.с.(при об/мин)245 / 5000 204 / 5500211 / 4300-6000
Макс.крут.момент,Нм (при об/мин)  350 / 1250-4800310 / 2000-4300350 / 1500-4200
Тип привода, трансмиссия Полный, 8АКПЗадний, 7АКП Полный, S tronic
Макс. скорость, км/ч 250240 245
Разгон от 0 до 100 км/ч, с 6,17,26,5
Расход топлива (город / трасса / смеш.), л/100 км 8,2 / 5,2 / 6,38,7 / 5.1 / 6,4 8,8 / 5,0 / 7,8
Объем багажника, л 480475480
Цена от, руб.1 750 0001 550 0001 614 000

1

Олеся РепкинаФото: Кирилл Калапов

www.autonews.ru

Сравнительный тест-драйв Audi A4 и BMW 3й серии — AvtoBlog.org.ua

При таком неожиданном экстерьере новый Audi A4 определенно должен удивить нас своими рабочими характеристиками. Что собственно и описывается в этом сравнительном обзоре Audi A4 и BMW 3й серии.

Это новый Audi A4? Серьезно? Тот, кто решил после смены модели представить бестселлер в давно знакомом облике либо очень смел, либо отчаян. После такого производитель просто обязан приложить все возможные усилия, что бы в первом же сравнительном тест-драйве не остаться позади соперника, в данном случае ВMW 3й серии. Ожидания высоки – Audi придется не сладко.

Что ж и здесь производитель не сдает позиций. Если в двух словах, 2.0 TDI показал себя в тест-драйве в наилучшем свете. Динамичность, и правда, впечатляет.

Ну а теперь по порядку. При первой же посадке в автомобиль чувствуется качественно проделанная и продуманная работа производителя. Все материалы приятны на ощупь, приборы и детали находятся на своих местах. С таким уровнем не сравнится даже BMW 320d. Только в Audi за доплату 500 евро счастливый владелец получает огромный дисплей и электронные системы помощи водителю.

И, тем не менее, 320d тоже имеет ряд преимуществ. Например, BMW имеет более простую концепцию управления, чем Audi. Кроме того, модель 3й серии предоставляет больше свободного места для коленей на заднем сидении, что очень удобно, если у вас большая семья. Таким образом, с этой точки зрения, дизель будет более популярным и востребованным. Салон автомобиля, возможно, не такой роскошный и навороченный, за то очень уютный. Системы обслуживания и приложения – на высшем уровне. Несмотря на то, что автомобиль короче соперника на 9 см, из-за жесткого переднего свеса, он все равно остается вместительнее Audi 2.0 TDI.

Важно заметить, что двигатель Audi 2.0 TDI работает тише, чем привычный грубый дизель 320d. Кроме того уровень шума Audi ниже, чем у соперника благодаря лобовому стеклу с шумоизоляцией, которое смягчает звук двигателя в салоне.

Само собой, есть у этих двух роскошных конкурентов и общие черты: оба имеют мощность 190 л.с. и разгоняются до 100 км в час за полных 7 секунд. А максимальная скорость составляет от 230 км/ч для каждого, с минимальной разницей.

По финансовым причинам, производитель Audi отказался от использования алюминия при построении кузова, отдал предпочтение стали. Таким образом, вес тестируемого экземпляра с механической коробкой передач составляет 1505 кг, а 320d с 8 ступенчатой автоматикой имеет вес 1525 кг.

Большим сюрпризом стало для нас то, как 2.0 TDI показал себя на дороге. Чем теснее был поворот и чем хуже асфальт, тем живее работал автомобиль. Новое рулевое управление и трансмиссия работают очень гармонично. Проворность и поворотливость автомобилю обеспечивают так же 18 дюймовые колеса. Благодаря облицованному днищу кузова и спойлеру коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,23 Сw. Таким образом в данном обзоре по аэродинамике Audi нет равных.

Технические характеристики:

Audi A4 2.0 TDI

Двигатель: 4 цилиндра, турбонаддув, переднее продольное расположение.

Рабочий объем: 1968 см3 ( 1.9 л.)

Мощность: 140 кВт (190 л.с.) на 3800 об/мин

Максимальный крутящий момент: 400Нм на 1750 об/мин

Максимальная скорость: 240 км/ч

Разгон 0-100: 7.7 с.

Привод: передний

Коробка передач: 6 ступенчатая, механика

Емкость топливного бака: 40 л. (54 л.)

Длина/ширина/высота: 4726/1842/1404 мм.

Объем багажника: 480 л.

Цена: 38 100 евро

BMW 320d

Automatik

Двигатель: 4 цилиндра, турбонаддув, переднее продольное расположение

Рабочий объем: 1995 см3 (1.9 л.с.)

Мощность: 140 кВт (190 л.с.) на 400 об/мин

Максимальный крутящий момент: 400 Нм на 1750 об/мин

Максимальная скорость: 230 км/ч

Разгон 0-100: 7.2 с.

Привод: задний

Коробка передач: 8 ступенчатая, автомат

Емкость топливного бака: 57 л.

Длина/ширина/высота: 4633/1811/1429 мм

Объем багажника: 480 л.

Цена: 39 400 евро

В конце нашего обзора хочется заметить, что оба автомобиля немецкого производителя, оба относятся к категории класса люкс. Как вы видите, даже технические характеристики во многом совпадают. Каждый из протестированных автомобилей имеет свои преимущества, ну без недостатков не обошлось. Сказать какой лучше, а какой хуже, сложно, ведь здесь решить могут только ваши личные предпочтения и цели использования.

www.dynamica-landrover.ru

Баллы и эмоции, что вызывают новая Audi A4, BMW 320i, Mercedes С 200 и Volkswagen Passat

Фольксвагенревю, говорите? Но поскольку Volkswagen Passat в прошлом году с легкостью переиграл всех «непремиумных» соперников, мы ничтоже сумняшеся все же решили включить его в состав этого теста, который собрали вокруг новой Audi A4. «Большая немецкая тройка» плюс «народный» выскочка!

Отдача бензиновых турбомоторов у всей четверки от 180 до 190 л.с., цены — около 2,5 млн рублей (за исключением щедро нашпигованной опциями Audi из пресс-парка за 3,4 млн). Правда, Mercedes C 200 в России безальтернативно полноприводный и BMW 320i мы тоже нашли в версии xDrive. Ну а Audi и Volkswagen переднеприводные.

«Трешку» BMW для этого теста разыскивать нам пришлось долго: в пресс-парке версии 320i не было, и нас выручил наш читатель Павел. Который, кстати, изначально хотел приобрести Audi A4 предыдущего поколения. И купил бы, если бы дилер Audi оказался сговорчивее! Лояльность к концерну Volkswagen (до этого у нашего читателя была Skoda Octavia RS) испарилась, когда продавец BMW сделал солидную скидку, найдя машину нужного цвета и комплектации на складе. И теперь Павел готов взахлеб воспевать сексапильность «трешки».

Полный привод quattro? Не угадали: удалую склонность к заносу переднеприводная Audi A4 обрела благодаря подвеске, адаптированной для плохих дорог

Нравится ли Павлу новая «четверка» Audi? Металл клавиш холодит кончики пальцев, как вазочка с мороженым из детства, панели податливее теплой булки... Все словно отфрезеровано из монолита и подогнано с ювелирной точностью. По визуально-тактильным ощущениям Audi превосходит даже Mercedes, не говоря уж о грубоватом BMW!

• Если от угловатого S-руля и пестрых виртуальных шкал, стоящих вертикально, еще можно избавиться, причем немало сэкономив, то дисплей торчком будет портить классный интерьер в каждой А4 • Классные спортивные кресла Audi за доплату в 23 тысячи рублей доступны только в теории: за самую недорогую комбинированную обивку для них просят еще 67 тысяч, за алькантару, как на нашей машине, — 91 тысячу, а за кожу — 126 тысяч

• К модному Audi-пульту привыкаешь быстро. Трекпадом нынче никого не удивишь, а программируемые под «горячие» функции пронумерованные кнопки, к примеру, BMW использует давным-давно• Тугая клавиша разблокировки и массивный набалдашник на коротком электронном селекторе Audi требуют привычки. Оптимальный из пяти адаптивных алгоритмов — auto. Но даже в нем «мокрый» продольный семиступенчатый преселектив работает не комфортнее «сухого» поперечного у Фольксвагена: микрорывочки чувствуются

А про Volkswagen и вовсе забываешь: тот на фоне премиум-триумвирата выглядит просто укрупненным Гольфом. Каковым, собственно, и является.

Mercedes обволакивает и одурманивает не хуже Audi. Но зазорчики побольше, а дизайн таков, что придется немало поломать голову, подбирая оптимальное именно для вас сочетание цветов и фактур. С другой стороны, томительная сладость выбора — тоже признак премиума, не так ли?

• Стильный пульт — привилегия трехзонного «климата» за 48 тысяч рублей• В BMW с трехзонным климат-контролем пассажиры выбирают температуру по наитию: «теплее—холоднее». Тогда как в Audi (на фото), Фольксвагене и Мерседесе есть нормальные дисплеи

ESP на А4 отключается полностью. А в меню drive select те же пять режимов, что и в Мерседесе с BMW, причем только самый спортивный dynamic принудительно деактивирует старт-стоп (кнопка его отключения рядом)

С чем мучиться не надо, так это с подбором кресел. Если носите пиджак скромнее 54-го размера, смело заказывайте AMG-ковши, ибо стандартные сиденья в «цешке» широки и безрельефны.

Матрица! Избавиться от мельтешащих цифр на дисплее Audi virtual cockpit позволяет лишь в режиме навигации, когда на фоне карты остаются только маленькие кругляши спидометра и тахометра

По функционалу мультимедийная система Audi аналогична фольксвагеновской, только графика краше

Навигатор в А4 хорош, но «высокоинтеллектуальный» ввод адреса — сущее мучение, ибо привычного алфавита нет. Либо выводите буквы на трекпаде, либо упражняетесь в артикуляции: длинные названия улиц с шипящими (Садовническая, Чертановская, Шереметьевская) система распознает плохо

Та же история, кстати, и с BMW — не зря в автомобиле Павла стоят шикарные опционные М-кресла. Вообще, спор о первенстве в эргономике у премиум-тройки решается не на примере конкретных машин, а в конфигураторах: не ограничивая себя в бюджете, можно подобрать все, что душе угодно.

Гремучий коктейль из 15-сантиметрового клиренса и 18-дюймовых шин — это крены, гиперчувствительность к колеям и ущерб плавности хода. Правильная Audi A4 для России должна быть с европодвеской и максимум на 17-дюймовых колесах

С отдачей турбомоторов проще: она у всей четверки близка, и на динамометрической дороге спурт до «сотни» занимает у всех близкие ­7,9—8,7 с. Ибо полноприводные Mercedes и BMW тяжелее, а переднеприводные Volkswagen и Audi не сильно страдают от пробуксовки на старте.

autoreview.ru


Смотрите также